StephanKrull.Info

Die Chefs des Volkswagenkonzerns wollen weltweit 100.000 Arbeiter*innen Arbeit und Lohn nehmen. Auch in Deutschland könnten zehntausende Arbeitsplätze gestrichen werden. Innerhalb von nur zwei Jahren ist das der zweite große Angriff der Konzernbosse auf die Arbeiter*innen und ihre Familien. Über die Gründe, das Vorgehen des Konzerns und die Aufgaben der Linken in dieser Situation haben wir mit Stephan Krull gesprochen.

Stephan Krull war Betriebsrat bei Volkswagen und ist heute in der Rosa-Luxemburg-Stiftung aktiv.

mr: Die deutschen Autokonzerne gehörten in den vergangenen Jahrzehnten zu den Siegern im internationalen Verdrängungskampf, der in der Automobilindustrie tobte. VW allen voran. Jetzt liest man erneut, dass weltweit 100.000 Stellen gestrichen werden sollen im Konzern. Was passiert da gerade?

SK: Der Absatz von Autos stagniert weltweit – regional jedoch unterschiedlich. Angetrieben durch den Absatz in China erreichte die Produktion im Jahr 2017 ihren Höhepunkt mit 73,5 Millionen Fahrzeugen. Danach, also vor Corona, aber dadurch und durch die „Chipkrise“, die Sperrung des Suezkanals und weitere Katastrophen verschärft, ging der Absatz um mehr als ein Viertel zurück auf 56 Millionen PKW.

In den Jahren 2023/24 hat sich der Absatz etwas erholt, liegt mit 70 Millionen PKW im Jahr 2025 aber noch weit unterhalb der installierten Kapazitäten. Auf Deutschland bezogen sind die Zahlen noch deutlicher: 2016 wurden hierzulande 5,7 Millionen Fahrzeuge produziert, 2021 waren es drei Millionen und 2025 waren es mit 4,1 Millionen immer noch fast 30 Prozent weniger als knapp 10 Jahre zuvor.

Mit der auf Wachstum angewiesenen kapitalistischen Produktionsweise ist eine solche Entwicklung unvereinbar. Es sind also riesige Überkapazitäten, die jetzt vernichtet werden, um den Einsatz von Kapital bei zu geringen Profiten zu reduzieren.

mr: Gibt es noch andere Ursachen für die Pläne der VW-Chefs?

SK: Die Verlagerung von Produktion in sogenannte Low-Cost-Länder, nach Polen, Rumänien und Indien, sind weitere Gründe. Der VW-Konzern mit seinen Töchtern Audi, Skoda, Seat, Porsche, MAN und Scania hat Kapazitäten für 12 Millionen Autos installiert, verkauft derzeit weniger als neun Millionen und schätzt optimistisch, dass es bis Anfang der 2030er Jahre noch acht Millionen sein werden.

In China wurden bereits drei Fabriken geschlossen, unter anderem die in Nanjing. In Europa wurde die Fabrik in Brüssel geschlossen, in Dresden werden keine Autos mehr montiert und in Osnabrück soll demnächst Schluss sein.

Den Eigentümern des VW-Konzerns, namentlich vor allem dem Porsche-Piëch-Clan, ist eine Profitrate von 2,8 Prozent zu wenig, das VW-Gesetz und die relative Stärke der IG Metall sind ihnen zuwider.

Sie wollen die Krise nutzen, um die nach 1945 gewachsenen Strukturen endgültig zu zerschlagen und wieder uneingeschränkt Herrscher über die Fabriken und über ihr zusammengeklaubtes Vermögen zu sein.

mr: Es gibt ja den Scherz, dass die Marxist:innen 15 der letzten 3 großen Krisen vorausgesagt haben. Wenn man auf die Konzernbosse guckt, könnte man sagen: Die reden eigentlich auch ständig von einer Krise und der drohenden Niederlage gegen die Konkurrenz, um Angriffe auf die Belegschaft zu rechtfertigen. Wie ist das diesmal? Womit haben wir es im Moment in der Autoindustrie zu tun – speziell auch bei VW?

SK: Jetzt ist es mehr als eine der zyklischen Krisen, die auch immer zu Lasten der Arbeiterinnen und Arbeiter gingen, in denen Personal abgebaut, Löhne gesenkt und Arbeitszeit verlängert wurde. Die Krise ist lang andauernder und schärfer als der gigantische Abgasbetrug der 2010er Jahre.

mr: Inwiefern?

SK: Es handelt sich um eine Systemkrise, die das Management damit beschreibt, dass das bisherige Geschäftsmodell tot sei: Große, schwere und teure Autos aus Germany stoßen im Markt auf smarte und preiswerte Autos „made in China“ und können nicht mehr mithalten.

Es ist eine Krise der Kapitalverwertung, des tendenziellen Falles der Profitrate, weil Grenzen der zahlungskräftigen Nachfrage, Grenzen der Ressourcen und Emissionen erreicht sind, weil die Klimakatastrophe unübersehbar begonnen hat. Es ist eine Krise der Beschäftigung, also der Arbeiterinnen und Arbeiter, eine Krise der Kommunen, in denen Arbeiter*innen entlassen und Werke geschlossen werden. 

Kurz vor dem Jahresende 2025 trieb der Finanzvorstand noch überraschend und mithilfe kreativer Buchführung sechs Milliarden Euro Cash auf – sicherte den Eigentümern so eine Dividende von 5,20 Euro pro Aktie und seinen Vorstandskollegen ihre fetten Boni. Die Finanzlage bleibt gewollt unübersichtlich, einzelne Werke werden öffentlich nicht bilanziert.

mr: Obwohl die deutschen Autobauer aus früheren Krisen immer als Sieger im Wettbewerb hervorgegangen sind?

SK: Für die Autohersteller in Deutschland, neben VW noch Mercedes und BMW (Opel und Ford sind nur noch ein Schatten ihrer großen Vergangenheit), kommt hinzu, dass die Manager und die leitenden Ingenieure lange und überheblich geglaubt haben, die „deutsche Ingenieurskunst“ sei einzigartig auf der Welt und niemand könne bessere Autos oder gar bessere Motoren bauen – bis die chinesischen Ingenieure es einfach taten.

Kenner der chinesischen Autoindustrie sagen, dass der technologische Vorsprung der chinesischen Hersteller wegen der staatlichen Vorgaben, der planmäßigen Entwicklung und der gesellschaftlichen Schwerpunktsetzung uneinholbar sei. Darin schwingt Bewunderung mit und der inzwischen vielfach geäußerte Wunsch nach klaren staatlichen Vorgaben und einer gesellschaftlichen Planung auch hierzulande.

Die Eigentümer verlangen Umsatzrenditen von 10 Prozent und wollen ungenutzte Kapazitäten rigoros abbauen. Sie wollen einen großen Teil der Rüstungsmilliarden auf ihre Konten umlenken. Deshalb die Einladung an Rheinmetall, KNDS, Rafael und andere Rüstungshersteller, sich die Werke in Osnabrück und anderswo anzuschauen, deshalb die Kooperation von Rheinmetall mit der VW-Tochter MAN (RMMV), deshalb die Etablierung eines „Defence office“ in der Zentrale in Wolfsburg.

mr: Wie wird die IG Metall auf die Ankündigungen reagieren?

SK: Die Ankündigungen von Volkswagen sind nicht überraschend. Bereits im Februar diesen Jahres wurden solche Konzepte lanciert, bei der Aktionärsversammlung wurde ein radikales Sparprogramm angekündigt.

Zunächst hat die Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo abwiegelnd zu den ersten Berichten gesagt: „Uns ist bewusst, dass wir uns mit dem Konzern in einer schwierigen Lage befinden. Deshalb haben wir in der Volkswagen AG bereits Ende 2024 mit dem Dezember-Kompromiss alles in die Wege geleitet, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und die Auswirkungen für die Belegschaft sozialverträglich zu gestalten. Mit dieser Einigung haben wir Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen ausdrücklich ausgeschlossen.“

mr: Und die Gewerkschaft selbst?

SK: Die IG Metall ist jetzt empört und verweist in einer Erklärung von Christiane Benner, Torsten Gröger und Daniela Cavallo darauf, dass der Konzernvorstand „endlich seinen Job machen“ sollte. Das verkennt, dass der Vorstand genau das macht, was der bestimmende Großaktionär, der Porsche-Piëch-Clan, von ihm erwartet.

Die Unsicherheiten bei VW, Mercedes und BMW, bei Conti, Bosch, ZF und Mahle werden durch die Vorstände in konzertierter Aktion verschärft: Personalabbau wird in sechsstelliger Zahl angekündigt, technische Kapazitäten (Werke und Produktion) sollen verlagert oder vernichtet werden, Arbeitszeit verlängert und Löhne gesenkt. Offen, brutal und ohne sozialpartnerschaftliche Betriebsgemeinschaftsideologie. Schluss mit lustig – sagt das Kapital.

mr: Wie reagieren denn die Kolleg*innen in den Werken darauf?

SK: Die Reaktionen aus den Belegschaften und der Öffentlichkeit finde ich sehr interessant. Ein Kollege schreibt mir: „Die Angriffe auf Arbeitsplätze, Mitbestimmung und das VW-Gesetz betreffen nicht nur die Kolleginnen und Kollegen bei Volkswagen. Sie sind Teil einer Entwicklung, die Beschäftigte in immer mehr Unternehmen trifft. Gerade deshalb liegt in dieser Situation auch die Chance, dass Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer sich nicht länger gegeneinander ausspielen lassen, sondern sich solidarisieren – über Werke, Unternehmen, Branchen und Ländergrenzen hinweg. Solidarität ist keine Floskel – sie ist unsere größte Stärke.“

Die Stimmung ist überwiegend schlecht, Wut macht sich breit und viele im Betrieb sagen, dass der Vorstand endlich vor die Tür gesetzt werden soll!

mr: Hast Du noch mehr Einblicke in das, was die Belegschaftsvertreter*innen gerade denken und diskutieren? 

SK: Ja, ein wenig. Björn Harmening, der Vorsitzende des Betriebsrates im VW-Werk von Salzgitter schreibt auf seinem Blog: „Die Globalisierungs- und Exportweltmeisterschaftsparty ist vorbei und eine daraus sich ableitende, vernünftige Wirtschaftspolitik ist derzeit leider nicht in Sicht … Klar ist jedoch, dass hierbei ein weiterer, sehr harter Kampf um den Erhalt der Arbeitsplätze, der tariflichen Bedingungen und der wirtschaftspolitischen Ausrichtung bevorsteht und das betrifft nicht nur den Volkswagenkonzern. Wenn der jedoch verloren geht, ist aus meiner Sicht die Versteppung der industriellen Landschaft Deutschlands und Europas nicht mehr aufzuhalten. Das sollte sowohl den Kommentatoren in den Gazetten, als vor allem auch der verantwortlichen Politik klar sein.“ Kirchenvertreter warnen ebenfalls vor den sozialen Folgen eines solchen Kahlschlages.

mr: Du hattest gerade auch die Bevölkerung erwähnt. An den VW-Fabriken hängen ja ganze Regionen…

SK: Ja, deshalb ist da auch einiges los. Bürgermeister aller betroffenen Städte, von Salzgitter über Zwickau, Hannover und Emden bis nach Neckarsulm, haben ganz unabhängig von ihrer jeweiligen Partei, ihren Widerstand angekündigt.

Der CDU-OB Klingebiel aus Salzgitter: „Werksschließungen und ein utopischer Abbau von 100.000 Arbeitsplätzen sind kein Zukunftsplan, sondern der Anfang vom Ende unserer Zukunft!“ Der CDU-Landrat von Zwickau erklärt zusammen mit der Oberbürgermeisterin von Zwickau u.a.: „Als Stadt Zwickau und Landkreis Zwickau stehen wir geschlossen an der Seite der Beschäftigten und aller Unternehmen, die direkt oder indirekt mit dem Automobilstandort verbunden sind.“

Die kommunalen Verwaltungschefs der Volkswagen-Standorte haben in einem klaren Signal ihre Entschlossenheit gezeigt, Werksschließungen nicht hinzunehmen. Während eines Treffens mit der Konzernleitung in Wolfsburg stellten sie die Zukunft der Standorte in den Mittelpunkt der Diskussionen.

Belit Onay, grüner Oberbürgermeister von Hannover, betonte in einem Interview mit der „Neuen Osnabrücker Zeitung“ (NOZ): „Wir werden für die Zukunft unserer Standorte kämpfen und den Vorstand in der Pflicht sehen, die nötigen Zukunftsinvestitionen zu tätigen.“ Weiter sagt Onay: „Ich werde mit aller Kraft dafür kämpfen, den Standort in Hannover als Teil dieses Transformationsprozesses zu halten. Eine Schließung des Werkes ist keine Option. Ich stehe an der Seite der Beschäftigten. Und ich setze darauf, dass diese Maximalphantasien des Aufsichtsrats keine Unterstützung finden.“

Eine adäquate Antwort auf diese Kriegserklärung an die Arbeiter*innen, an die Gewerkschaft, an die Mitbestimmung und die Demokratie hat die IG Metall noch nicht gefunden.

mr: Ende 2024 hatte die IG Metall eine Beschäftigungssicherung ausgehandelt, die bis 2030 gelten sollte. Könnte die angetastet werden?

SK: Im sogenannten Zukunftstarifvertrag wurde der Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen und eine weitgehende Senkung der Personalkosten vereinbart, betriebsbedingte Kündigungen wurden bis 2030 ausgeschlossen. Jeder Tarifvertrag ist unter bestimmten Bedingungen kündbar, so ist es auch in der Revisionsklausel in diesem Tarifvertrag in § 7 vereinbart.

Ein oberer Manager sagt mir dazu: „Wenn der Himmel einstürzt, sind alle Spatzen tot.“ Das Kapital ist bereit für den Bruch von Tarifverträgen, wie Beispiele deutlich machen: Bereits 2021 wurde bei VW per Tarifvertrag vereinbart, zu Anfang 2027 die tarifliche und gesellschaftsrechtliche Integration der sächsischen Werke in Zwickau und Chemnitz in den Gesamtkonzern zu vollziehen.

Im Frühjahr 2026 erklärte das Unternehmen, durch Umstellung zahlreicher Systeme in der VW AG sei es zu Verzögerungen gekommen, sodass „der Prozess mehr Zeit in Anspruch nehmen wird als ursprünglich geplant“. Mercedes „verschiebt“ tarifliche Sonderzahlungen und kündigt Arbeitszeitverlängerung ohne Lohnausgleich an. Dagegen kam es am 26. Juni zu Störungen im Produktionsablauf im Bremer Mercedes-Werk. Nach Berichten aus dem Werk verließen zahlreiche Arbeiterinnen und Arbeiter während der laufenden Schicht das Werk, „um Zuhause ihre Kinder wegen Hitzefrei zu betreuen“.

mr: Was sind die Aufgaben der Partei Die Linke in dieser Situation?

SK: Die Enttäuschung, die Wut, die Angst, die beschriebenen Reaktionen von Kolleginnen und Kollegen, von Betriebsrat, IG Metall, Kirchenvertretern und Bürgermeister*innen machen die Brisanz der Lage deutlich. Die Regierungsparteien CDU, SPD und Grüne in Berlin, Hannover, Dresden und Stuttgart werden der Lage nicht gerecht, weil sie die politischen Spielräume nicht nutzen.

Die niedersächsische Landesregierung ist mit Olaf  Lies (SPD) und Julia Willie-Hamburg(Grüne) im Aufsichtsrat von Volkswagen, dem am 9. Juli dieses Abbauprogramm vorgelegt werden soll. Dort haben die zehn Arbeitnehmervertreter*innen zusammen mit den zwei Vertreter*innen des Landes Niedersachsen eine Mehrheit von 12 Stimmen.

Lies selbst zeigt sich verärgert darüber, dass der Plan öffentlich wurde und bringt den Bau von in China entwickelten Autos ins Spiel – ein Vorschlag, der das Problem der Überkapazitäten nicht löst, aber die Konkurrenz weiter anheizt, die dringende Transformation zu einer anderen Produktion weiter hinausschiebt und die Macht der Eigentümer nicht einfängt.

mr: Und was ist mit unserer Partei? Was tun?

SK: Unsere Parteivorsitzende Ines Schwerdtner hat sich im Gespräch mit der „Freien Presse“ in Zwickau  dazu geäußert: „Wenn die Werke in Zwickau oder Chemnitz schließen, dann bedeutet das Abstiegsängste für tausende Menschen. Das schafft ein Klima, von dem erfahrungsgemäß der rechte Rand profitiert. Dann kann man auch gleich den roten Teppich ausrollen für die AfD. Das wäre fahrlässig.“ Gleichzeitig kündigt Ines die Mobilisierung zu Protesten an.

Das muss jetzt inhaltlich konkret werden und sehr schnell an allen Standorten passieren. Solidarität mit den Arbeiterinnen und Arbeitern heißt jetzt, Alternativen entwickeln, Konzepte für einen friedlichen und sozial-ökologischen Umbau vorlegen, Transformationsräte organisieren, Kampf um Arbeitszeitverkürzung statt Stellenabbau. Volkswagen muss mit seiner Geschichte und seinem Teil öffentlichem Eigentum der Macht des Porsche-Piëch-Clans entrissen werden, bevor sie hunderttausende Familien und ganze Regionen in den Abgrund stoßen.

Die Erwartungen der Kolleginnen und Kollegen an unsere Partei sind hoch, wie mir ein Vertrauensmann der IG Metall schrieb: „Es gilt, die kommenden Arbeitskämpfe zu unterstützen, klar Position zu beziehen und auch parlamentarisch alles zu tun und zu unterstützen, damit die Werke erhalten bleiben. Der Fokus muss auf die Anteilseigner und deren Leute im Vorstand gelenkt werden. Der Feind sitzt immer oben und nicht neben mir auf einer Betriebsversammlung.“ 

mr: Wenn Ines Schwerdtner und Luigi Pantisano Dich fragen würden, was würdest Du empfehlen?

SK: Mein Vorschlag ist es, analog zu den Haustürgesprächen auch mit den unmittelbar betroffenen, teils verängstigten, teils wütenden Arbeiterinnen und Arbeitern Gespräche vor den Betrieben zu führen. Dazu müssen wir ihnen aber etwas anbieten – unsere Perspektive für einen friedlichen, sozial-ökologischen Umbau der Industrie inklusive Arbeitszeitverkürzung statt Erwerbslosigkeit.

Das schnell zu erarbeiten und in einer massenhaften Auflage vor die Betriebe zu bringen, sollte beim Parteivorstand eine zeitweilige Arbeitsgruppe eingerichtet werden.

Zehntausende industrielle Arbeitsplätze in der ostdeutschen Chemieindustrie, der westdeutschen Stahlindustrie und der süddeutschen Autoindustrie gehen jeden Monat verloren. Dabei gibt es so viel zu tun: Die Energiewende braucht Stromtrassen, Windkraftanlagen und Elektrifizierung der Bahntrassen. Die Verkehrswende braucht andere Busse und Bahnen. Für all das brauchen wir Chemie, Stahl und Werkzeuge. Geld genug ist da in einem der reichsten Länder der Erde.

Dieses Geld steckt in der Rüstung, in unnützem Autobahnbau und einer ausufernden Werbung, liegt bei den Milliardären und in den Gewinnrücklagen der Unternehmen. Das Land Niedersachsen garantiert gerade 2,8 Milliarden Euro für den Bau von vier unsinnigen Kreuzfahrtschiffen auf der Meyer-Werft in Papenburg. Aber für den Umbau der Autoindustrie – und sei es zunächst nur das Werk in Osnabrück – hin zu friedlicher und ökologisch und sozial nachhaltiger Produktion zum Beispiel von Kleinbussen für den smarten öffentlichen Verkehr in ländlichen Regionen ist kein Geld da? Das kann niemand glauben und verstehen.

Solidarität statt Konkurrenz – das gilt auch international. Wir wollen keine Handelskriege, sondern ein gutes Leben für alle Menschen. Soziale Garantien in dieser unsicheren Zeit: keine Entlassungen, keine Betriebsverlagerungen sondern Umbau der Industrie für nachhaltige, sinnvolle und gesellschaftlich nützliche Produkte. Und Arbeitszeitverkürzung statt Personalabbau: Die Vier-Tage-Woche für alle statt Arbeitslosigkeit für viele.

Mehr Zeit für uns und Lohnausgleich für die unteren und mittleren Entgeltgruppen. Das passt nicht zum Profitprinzip der kapitalistischen Wirtschaft. Aber es geht auch ganz anders – mit Demokratie und Mitbestimmung, mit Stiftungen oder Genossenschaften, mit kommunalen Unternehmen und mit staatlicher Beteiligung. Das denken wir uns nicht am grünen Tisch aus, sondern klären alle zusammen in Transformationsräten.

Solche Aktivität wäre auch eine konkrete Unterstützung für die Gewerkschafter*innen vor Ort, die mit der wenig konsequenten Orientierung der Vorstände unzufrieden sind und insoweit auch die notwendige Strategie gegen die Rechtsentwicklung.

Veröffentlicht im Magazin morgen:rot https://www.morgen-rot.org/

Stephan Krull hat in Wolfsburg bei Volkswagen in der Lackiererei gearbeitet, wurde in den Betriebsrat, in den Ortsvorstand der IG Metall und in die gewerkschaftliche Tarifkommission gewählt. Er hat sich in der internationalen Solidaritätsarbeit und in der gewerkschaftspolitischen Bildungsarbeit engagiert. Nach dem Ausscheiden aus dem Betrieb setzt er die politische Bildungsarbeit in der Rosa-Luxemburg-Stiftung fort, initiiert dort den Gesprächskreis zur Zukunft von Auto, Umwelt und Mobilität. Im November 2025 wurde er in den Vorstand der Rosa-Luxemburg-Stiftung gewählt.