Alternative Produktion – Wirtschaften für die sozial-ökologische Transformation

Hier unten der Link zur Aufzeichnung der Online-Veranstaltung zu historischen Debatten und aktuellen Überlegungen zu einer alternativen Produktion in der Mobilitätsindustrie (24.Februar 2022).

Die Online-Veranstaltung widmet sich den historischen Debatten und aktuellen Überlegungen zu einer alternativen Produktion. Erstens geht es um die Geschichte alternativer Produktion: Welche Ansätze eines Rückbaus und einer gebrauchswertorientierten Konversion der industriellen Produktion gab es in der Vergangenheit? In welchen gesellschaftlichen Kontexten entstanden sie? Was können wir aus ihnen für die heutige Situation lernen?

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Die Verkehrswende und der Strukturwandel im mitteldeutschen Revier

Sonderwirtschaftszonen“ oder demokratische Beteiligung?

Der Ausstieg aus der Kohleförderung und Kohleverstromung führt zu einem Strukturwandel im mitteldeutschen Revier, im Rheinischen Revier und in der Lausitz. Dabei geht es um gut 20.000 direkte Arbeitsplätze, vor allem um die soziale, gesellschaftliche und industrielle Entwicklung nach fast 200 Jahren, in denen die Kohle im Mittelpunkt stand.

Der Ausstieg aus der Kohle ist im Verhältnis zum Umbau der Auto- und Zulieferindustrie ein vergleichsweise kleiner Strukturwandel, geht es hier doch um ca. 800.000 direkte Arbeitsplätze mit Schwerpunkten (Clustern) in Baden-Württemberg, Niedersachsen, Sachsen, Bayern und NRW.

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Vielfachkrise in der Auto- und Zulieferindustrie

Die Gesichter der Vielfachkrise in der Auto- und Zulieferindustrie: Volkswagen, Hella, Linden GmbH, Sächsische Metall- und Kunststoffveredlungs GmbH aus Oberlungwitz.

Eine Verkehrswende und die sozial-ökologische Transformation der Branche wären die Lösung.

Aus Faurecia und Hella wird Forvia. Nach der im August 2021 angekündigten Übernahme Hellas durch den französischen Zulieferer konnte sich Faurecia zum Jahreswechsel gut 80 Prozent der Hella-Aktien sichern. Der neue Name Forvia soll Bewegung ausdrücken („for via“) und sei in mehreren Sprachen einfach auszusprechen.

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Mit Sonderwirtschaftszonen mehr Kapitalismus wagen?

Die LINKE Sachsen-Anhalt lehnt eine Sonderwirtschaftszone im Kohlerevier nicht ab.

Der Landesvorstand von Die LINKE Sachsen-Anhalt hat bei seiner Beratung am 7.2.2022 einen von mir vorgelegten Antrag mit 9 von 13 Stimmen abgelehnt. In dem Antragsentwurf heißt es unter anderem:

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Eingeschränkte Freiheit

Freiheit in der Wahl des Verkehrsmittels – in ländlichen Regionen oft unmöglich. Gleichwertige Lebensverhältnisse in Stadt und Land sind aber möglich und nötig!

Die Gegensätze zwischen ländlichen und städtischen Regionen werden immer größer, nicht nur bezogen auf die Angebote für Bildung, ärztliche Versorgung und gute Einkaufsmöglichkeiten, sondern auch hinsichtlich der Freiheit der Wahl der Verkehrsmittel. Wenn wir Fuß- und Radverkehr unberücksichtigt lassen, bleibt es für Menschen in ländlichen Regionen, dass ihnen weitgehend die Freiheit der Wahl des Verkehrsmittel genommen wurde. Die Anbindung an den öffentlichen Personenverkehr ist in den meisten ländlichen Regionen völlig ungenügend. Menschen, die nicht mit dem Auto fahren können oder wollen, Kindern und Jugendlichen, Älteren und Ärmeren ist die Bewegungsfreiheit heftig beschnitten. Der ländliche Raum wird so noch unattraktiver, noch mehr ausgedünnt, noch infrastrukturärmer. Die Schönheit und die natürlichen Vorteile ländlicher Räume verschwinden, der Lebensraum von Menschen wird kleiner. Und alle, die nicht wegziehen können, sind in vielen Belangen unterversorgt – im Widerspruch zum Grundgesetz (Art. 72), nachdem alle Menschen in Deutschland Anspruch auf gleichwertige Lebensverhältnisse haben.

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Arbeitszeitverkürzung und Beschäftigungssicherung

Arbeitszeitverkürzung ist nicht nur ein Istrument zur Krisenpräventuion, sondern ein wesentlicher Beitrag zur Humanisierung der Arbeit, zur Selbstverwirklichung von Menschen.

Michael Erhardt ist Geschäftsführer der IG Metall Geschäftsstelle Frankfurt.
Zu seinen Kompetenzen zählt er selbst eine offensive Gewerkschaftspolitik und den sozialökologischen Umbau. Die soziale Seite der Transformation muss Sicherheit im Wandel für die abhängig Beschäftigten sein.
Wie ordnet sich da das Thema Arbeitszeit ein? Und ist der Kampf um kollektive Arbeitszeitverkürzung Teil der offensiven Gewerkschaftspolitik?
Darüber spreche ich mit Michael Erhardt, Zuhörende sind herzliche eingeladen, mitzureden.

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Arbeitsplätze oder Verkehrswende?

Wie eine ökologische Verkehrswende neue Arbeitsplätze schafft

Sowohl aus ökologischen Gründen wie aus Gründen der Beschäftigungssicherung im industriellen Bereich braucht es im Sinne einer verbindenden, ökologischen Klassenpolitik konsequente Schritte einer gerechten Mobilitätswende, einen sozial-ökologischen Umbau der Mobilitätsindustrien und gerechte Übergänge für die Betroffenen. Die Rosa-Luxemburg-Stiftung hat sich darangemacht. Wir sind in die Betriebe gegangen und haben die Kolleginnen in der Auto-, aber auch in der Schienenfahrzeug- und Busindustrie gefragt, wo der Schuh drückt, was mögliche Perspektiven wären. Wir haben betriebliche Seminare, Foren und Konferenzen durchgeführt, mit Beschäftigten, Gewerkschaften und Umweltaktivistinnen. Wir haben eng die Kooperation von ver.di und Fridays for Future in der jüngsten Tarifrunde im Nahverkehr begleitet und ganz praktisch erprobt, wie ein Brückenschlag zwischen Gewerkschaften und Klimabewegung nicht nur auf dem Papier stattfinden kann.
Und wir haben die Lage und Zukunft der Mobilitätsindustrien untersucht und Konzepte für ihren Umbau entwickelt. Selbstverständlich sind das keine fertigen Blaupausen, sondern Perspektiven, konkrete Einstiegsprojekte und Ansatzpunkte – als Angebot für die weitere Diskussion. Wir gehen dabei von der einfachen, aber keineswegs in aktuellen Diskussionen präsenten Annahme aus: Für eine solche Transformation braucht es eine andere industrielle Produktion – und ganz generell unglaublich viel Arbeitskraft. Wie groß dieses Beschäftigungspotenzial sein kann, haben wir in zwei verschiedenen Szenarien errechnet. Ihr könnt das alles auf insgesamt über 402 Seiten in unserer Studie nachlesen. Ok, wer liest schon 402 Seiten? In einem Videoclip und einer Kurzzusammenfassung der Studie haben wir daher für euch die wichtigsten Ergebnisse zusammengefasst. Lest es, gebt es weiter, diskutiert, kritisiert und baut weiter daran. Gern machen wir das mit euch zusammen. Wir würden uns freuen.

Der Viedeoclip: https://www.rosalux.de/mediathek/media/element/1702

Kurzfassung: https://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Und_was_ist_jetzt_mit_meinem_Job.pdf

Bestellbar als Paperback beim VSA-Verlag: https://www.rosalux.de/news/id/45696

„Revolution“ im Schienengüterverkehr?

Tempo bei Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung zu langsam

In Europa rollen rund 500.000 Güterwaggons auf der Schiene. Bisher werden diese bei Tag und Nacht, bei jedem Wetter, per Hand gekuppelt. Hunderttausendfach müssen nicht wirklich üppig bezahlte Rangierbegleiter die 20 Kilo schweren Kupplungsbügel auf Schulterhöhe wuchten, um Wagen zu kuppeln: harte und gefährliche Handarbeit. Insbesondere Einzelwagenverkehre sind dadurch ineffizient. Tatsächlich ist es in Europa als einzigem Kontinent nicht gelungen, im Laufe der letzten Jahrzehnte eine Automatische Kupplung einzuführen.

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Verkehrswende und Bahnindustrie

Der Koalitionsvertrag, die Verkehrswende und die Arbeitsplätze in Bahnindustrie und BahnbetriebUmbau, nicht Abbau!

Bei der Regierungsbildung schnappt sich die FDP das Verkehrsministerium: Nachfolger vom CSU-Minister Scheuer wird der Jurist und vormalige Wirtschaftsminister aus Rheinland-Pfalz, Dr. Volker Wissing. Da wundert es nicht, dass der Begriff „Verkehrswende“ im Koalitionsvertrag kein einziges Mal vorkommt. Das vernichtendste Urteil zu den Plänen der neuen Bundesregierung im Bereich Verkehr kommt vom bisherigen CSU-Amigo Scheuer: „Schön, dass die Ampel meine Arbeit der letzten Jahre fortsetzt“.

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Volkswagen: Management by Stress

Die Angstmacher von Wolfsburg

Im März 2019 sahen wir die Ouvertüre zu den andauernden Provokationen des Managements von Volkswagen gegenüber der Gewerkschaft, der Belegschaft und dem Betriebsrat. Wolfgang Porsche meldete sich als Sprecher des Porsche-Piëch-Familienclans vom mondänen Genfer Autosalon mit einer Kriegserklärung an die Belegschaft und ihre Interessenvertretung: Behäbig seien die Wolfsburger Autobauer. »Ich habe ja nichts gegen Mitbestimmung, aber …«, so der Enkel von Ferdinand Porsche und mit zwölf Milliarden Euro Vermögen einer der reichsten Männer Deutschlands. Volkswagen bilde jedes Jahr 1.500 Lehrlinge aus, ohne zu wissen, wo sie eingesetzt würden. »Wir sind nicht das Paradies, sondern ein Unternehmen. Alle Investitionen müssen sich rechnen«, ließ er die Presse wissen – und meinte doch nur den Profit: Die damalige Ausschüttung von mehr als zwei Milliarden Euro war ihm offensichtlich zu wenig. Es folgte eine Breitseite gegen Beschäftigungssicherung und das VW-Gesetz: »Als Anteilseigner kann ich nur mit Nachdruck darauf verweisen, dass wir flexibler und effizienter werden müssen. Wir geben eine Arbeitsplatzgarantie bis 2025 oder sogar bis 2028 und wissen nicht, was in zwei Jahren aus China kommt. Das ist für mich problematisch.«i

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