Weil alles in die falsche Richtung läuft, steht die Autoindustrie in Deutschland vor dem Kollaps. Die Regierung und die IG Metall bauen auf Placebo, auf untaugliche Rezepte von Wachstum, Export und romantischer Sozialpartnerschaft.
Der Film „Gegen die Wand“ von Fathi Akin ist ein Drama und endet nicht gut. In einer ähnlich komplizierten und aussichtslosen Beziehung wie Cahit und Sibel befinden sich die Autoindustrie und die IG Metall.
Das Geschäftsmodell der Autobauer ist im Eimer
Volkswagen hat jetzt angekündigt, die Kapazitäten um drei Millionen Fahrzeuge zu reduzieren. Mehrere Fabriken in China (Xingjiang, Nanjing) wurden geschlossen, ebenso die Produktion in Dresden und Brüssel, demnächst auch im Werk in Osnabrück und vielleicht auch in Neckarsulm. Die Autowerke in Wolfsburg, Emden, Zwickau, München, Köln, Rüsselsheim, Leipzig, Stuttgart, Grünheide und Ingolstadt laufen mit weniger als der Hälfte ihrer Kapazitäten. Ford hat die Fabrik in Saarlouis geschlossen.
Die Autohersteller reden nicht gerne vom Krieg und der Endlichkeit fossiler Brennstoffe, sondern erklären unisono, dass „globale Ereignisse“ wie Handelszölle und ein harter Wettbewerb in China die Geschäfte belasten. Deshalb müssten Kosten in Deutschland weiter reduziert werden – wenngleich offensichtlich ist, dass das Eine mit dem Anderen rein gar nicht zu tun hat. Und beim Kostensenken gibt es für die Eigentümer und Manager keine Grenze: Volkswagen gibt an, die Produktionskosten in China um 40 Prozent und in Deutschland um 20 Prozent reduziert zu haben, ist aber nach Aussage des Managements „weit weg vom Ziel“. Selbstmörderisch unterstützt der Betriebsrat diese Linie und arbeitet daran, „bis 2030 pro Jahr tausende Arbeitsplätze zu reduzieren“ (WAZ, 22.4.2026).
„Harter Wettbewerb in China“ ist eine harmlose Umschreibung vom Zusammenbruchs des Absatzes von Volkswagen, Audi, Mercedes, Porsche und BMW in China. Etwa vier Millionen Elektroautos wurden im ersten Quartal 2026 in China verkauft, weniger als 20.000 davon haben die drei deutschen Konzerne zusammen verkauft und damit einen völlig unbedeutenden Marktanteil. Das ist nicht das Ergebnis von hartem Wettbewerb, sondern von uneinholbarem technologischem Vorsprung der chinesischen Hersteller und einer völlig verfehlten Modellpolitik von Volkswagen & Co. Die Jammerei darüber, dass der Staat in China die dortige Autoindustrie subventioniert, soll davon ablenken, dass die deutsche Autoindustrie von der Regierung mit Milliarden an Subventionen gepampert wird – aktuell mit Prämien von bis zu 6.000 Euro pro Fahrzeug, jahrelange Befreiung von der KFZ-Steuer, reduzierter Dieselsteuer, Dienstwagenrabatt und direkte Subventionen an die Hersteller. Das Land Sachsen zum Beispiel zahlt an Volkswagen elf Millionen Euro für den Umbau der Fabrik in Zwickau von einer Produktionsanlage hin zur Demontageanlage von Autos. Rechtlich ist die Rücknahme und die Wiederverwertung von Autos entsprechend der Altfahrzeug-Verordnung ohnehin in der Verantwortung der Hersteller. Für diese 11 Millionen Euro plant Volkswagen eine Rücknahme von 15.000 Fahrzeugen pro Jahr – das sind ungefähr so viele, wie in Wolfsburg innerhalb einer Woche gebaut werden.
Geld ist genug da!
Die Innovationsschwäche rührt aber auch daher, dass die Konzerne bei sinkenden Umsätze und sinkenden Gewinnmargen oft höhere Dividenden an die Aktionäre auszahlen. Symptomatisch dafür ist, dass das VW-Management in der Jahresbilanz 2025 plötzlich sechs Milliarden Euro fand, die trotz harter Einschnitte bei den Arbeiterinnen und Arbeitern, trotz Lohnsenkung und Arbeitszeitverlängerung, für Boni für das Management und Dividendenzahlungen an die Aktionäre genutzt werden. Für viele Kleinaktionäre ist das unerheblich, ob sie für ihre paar Aktien 40 oder 100 Euro nach der Aktionärsversammlung überwiesen bekommen. Für Mehrheitsaktionäre wie die Familien Porsche und Piëch, Klatten und Quandt sind es aber hunderte Millionen, manchmal sogar Milliarden Euro, die für ihre Aktienpakete überwiesen werden. Nicht umsonst ist Deutschland das Land mit 212 Milliarden – allein in Hamburg gibt es 40.000 Millionäre, meist Multimillionäre. Dieses Geld fehlt für Innovationen, für Forschung und Entwicklung und für angemessene Steuerzahlungen. Die Kommunen der Fabrikstandorte leiden unter massiv gesunkenen Gewerbesteuereinnahmen, reduzieren soziale Leistungen und erhöhen kommunale Abgaben, Beiträge und Steuern zu Lasten derjenigen, die in den Fabriken wegrationalisiert wurden oder geringer entlohnt werden.
Am Freitag, 24. April 2026, beschloss der Bundestag eine Steuersenkung von 17 Cent pro Liter Sprit an der Tankstelle für einen Zeitraum von zwei Monaten. Eine lächerliche Preissenkung, die von den Mineralölkonzernen sicher gerne mitgenommen wird, aber den Steuerzahler um die zwei Milliarden Euro kostet und den Verbrauch von knappen Öl anheizt statt, zum Beispiel durch Tempolimit und autofreie Sonntage, klug zu senken.
Für Benutzer des öffentlichen Verkehrs plant die Bundesregierung keine Entlastung.
Unternehmen können 1.000 Euro zu Lasten der Sozialversicherung abgabenfrei an Arbeiterinnen und Arbeiter auszahlen. Der teilzeitarbeitende Vater, die minijobbende alleinerziehende Mutter gehen so leer aus wie viele Millionen Rentnerinnen und Erwerbslose.
Frank Werneke, Vorsitzender der Gewerkschaft ver.di, geht mit dem Bonusmodell hart ins Gericht. „Von bis zu 1000 Euro davon abhängig zu machen, ob einzelne Arbeitgeber diese gnädigerweise bezahlen oder nicht, ist eine völlig verfehlte Konstruktion“, sagte Werneke. Viele Beschäftigte würden leer ausgehen. Die Regierung treibe damit die gesellschaftliche Spaltung weiter voran. Das Risiko ist groß, dass sie zulasten dauerhafter Tarifsteigerungen gehen – schreibt Reinhard Bispinck vom Wirtschafts- und Sozailwissenschaftlichem Institut (WSI) des DGB.
Die IG Metall will nicht nörgeln und begrüßt einsam die Senkung der Spritsteuer und die Entlastungsprämie – 1.000 Euro können die Arbeitgeber abgabenfrei an ihre Arbeiterinnen und Arbeiter auszahlen – als kurzfristige Hilfe, will nur, dass Arbeitgeber das Geld schnell und unkompliziert auszahlen. „Die pragmatische Sicht der IG Metall auf den Weg zu einer klimaneutralen Automobilindustrie ist angekommen, das begrüßen wir“, heißt es in einer Erklärung in orwellscher Sprache der IG-Metall-Spitze. Diese Position, diese vielleicht falsche Bescheidenheit ist nicht wirklich zu erklären und steht im Widerspruch zu den eigentlichen Aufgaben und programmatischen Positionen der Gewerkschaft.
- Von einst 7.000 Ingenieurinnen und Ingenieuren bleibt in Rüsselsheim nur ein kleiner Rest. Kahlschlag, statt die hochqualifizierten Menschen was sinnvolles für die Verkehrswende machen zu lassen.
- Im ersten Quartal 2026 hat der Volkswagen-Konzern weltweit über alle Marken hinweg rund zwei Millionen Fahrzeuge ausgeliefert – vier Prozent weniger als im schon absatzschwachem Vorjahr. In China brachen die Verkäufe von E-Modellen um 64 Prozent ein, in den USA sogar um 80 Prozent. Dort hat VW bis März gerade noch 4000 Elektroautos abgesetzt – der ID.4 verlor mehr als 95 Prozent seines Absatzes. Nun hat der Konzern angekündigt, die Produktion des Modells im US-Werk in Chattanooga einzustellen.
- In Niedersachsen fahren Züge nicht planmäßig, weil Alstom seit Jahren bestellte Zügen nicht liefert. Alstom hätte längst seine Kapazitäten in Salzgitter hochfahren müssen – auch, um den Personalabbau bei VW aufzufangen. Stattdessen ist aber zum Beispiel das Werk in Görlitz an ein Rüstungsunternehmen verscherbelt worden. Höchste Zeit, ein gemeinwirtschaftliches Unternehmen aufzubauen, das zuverlässig Züge baut und an die Bahnbetriebe liefert.
Privater Shuttle-Dienst MOIA weltweit führend?
Der ÖPNV hat Lücken – vor allem in ländlichen Regionen. Dazu können Shuttle-Services und Ridepooling ein guter Lückenschluss sein und viele Menschen vom Zwang zum Auto befreien. Vom Niedergang der Autopindustrie könnte die Produktion von Fahrzeugen für den öffentlichen Verkehr profitieren. Wenn das aber von einem privaten Autokonzern veranstaltet wird, dann geht es nicht um Daseinsvorsorge und Mobilitätsbedürfnisse auf dem Land, sondern um die Umleitung von 12 Milliarden Euro Umsatz aus dem öffentlichen Verkehr in die Kassen der Konzerne. Die VW-Tochter MOIA, die einen solchen Shuttle-Service in Hamburg anbietet, fordert jetzt ganz frech neue und weitere Milliarden vom Staat. Um aus der selbst verschuldeten Misere herauszukommen, nämlich mit dem öffentlichen Verkehr Profite machen zu wollen, um das falsche Geschäftsmodell fortsetzen zu können, fordert die VW-Tochter MOIA milliardenschwere Subventionen. Und wieder prognostizieren sie lächerlich und unrealistisch: Bis 2030 sollen in Hamburg bis zu 10.000 autonome Fahrzeuge unterwegs sein können. Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) will 10.000 Kleinbusse als Shuttle auf die Straße bringen – im ganzen Land. Die VW-Tochter Moia protzt ganz selbstlos, den ÖPNV mit autonomen Shuttles zu retten und verlangt dafür diese massive staatliche Förderung. Der Umsatz mit 10 Milliarden Fahrgästen und 12 Milliarden Euro aus dem ÖPNV pro Jahr lockt die Manager und Aktionäre.
Der ÖPNV, so die Schlaumeier von MOIA, steuert auf personelle Probleme zu. Bis 2030 könnten demzufolge bis zu 120.000 Busfahrer fehlen. Der Boss der VW-Tochter schlägt die Etablierung von drei Modellregionen vor, in denen jeweils rund 2.000 autonome Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollen. Um dieses Ziel zu erreichen, veranschlagt er eine staatliche Unterstützung von etwa 500 Millionen Euro pro Region. Weiter prahlt der MOIA-Chef, „befinde sich das Unternehmen in einer herausragenden Position, eine europäische Lösung für den Weltmarkt zu entwickeln.“ Kleiner, als den Weltmarkt zu beglücken, machen die Herren von Volkswagen es nie. Der erste MOIA-Chef Ole Harms erläuterte die für ein privates Unternehmen anmaßende Vision, nämlich „die Demokratisierung und das Neudenken von Mobilität – Den Menschen ihre Stadt zurückgeben!“ Bis 2025 sollte laut VW-Konzernstrategie daraus der weltweit führende Mobilitätsdienstleister entstehen. Ein jahr später ist das Gegenteil eingetreten – MOIA hat den Betrieb in Hannover eingestellt und in Hamburg stark reduziert.
Dafür wollen sie nun, nachdem das Ziel so grandios verfehlt wurde, maximale Subventionen von Bund und Ländern. Viel besser wäre es, stattdessen mit diesem Geld den ÖPNV auszubauen – aber zum Beispiel der Hamburger Senat von SPD und Grünen will nicht nur keine Straßenbahn, nicht einmal Busspuren ist er willig einzurichten. Dagegen richtet sich zunehmend Protest von Bürgerinitiativen, der Umweltbewegung und der Sozialverbände.
Einiges deutet darauf hin, dass Uber, MOIA & Co. am Ende sind. Bei diesen Projekten ging es nur um Profit und die Sammlung von Daten, niemals um Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen – und deshalb scheitern sie zurecht. Sie führen zu mehr Verkehr in den Städten, nicht zu weniger.
Zugleich eröffnen sich Chancen für den öffentlichen Verkehr, mit Shuttlebussen die Lücken vor allem in ländlichen Regionen zu schließen. Dafür braucht es Investitionen und den politischen Willen, neue Angebote flächendeckend zu entwickeln.
Das Potenzial ist groß – für bessere Mobilität, für neue, nachhaltige Arbeitsplätze, für kollektive Arbeitszeitverkürzung, für mehr Lebensqualität und einen attraktiven ÖPNV für alle. Mobilität ist Grundrecht und Daseinsvorsorge und kann nicht in die Hände von privaten Aktionären gelegt werden.
https://www.vsa-verlag.de/nc/buecher/detail/artikel/spurwechsel