Krise in der Autoindustrie – Herausforderung für Linke und Gewerkschaften

„Es herrscht Klassenkrieg, richtig, aber es ist meine Klasse, die Klasse der Reichen, die Krieg führt, und wir gewinnen“ – das wird dem US-Milliardär Warren Buffet zugeschrieben, gelegentlich mit der Ergänzung „Das sollte sie nicht“.

Die Arbeitgeberverbände wünschen sich eine Auflösung des 8-Stunden-Tages. Das Ziel des Schutzes der Arbeiterinnen und Arbeiter soll aus dem Gesetz verschwinden. Nimmt man die dünne Abdeckung mit Tarifverträgen und die geringe Anzahl von Betrieben mit Betriebsräten als Indikator, dann ermöglicht die Auflösung des 8-Stunden-Tages flächendeckend tägliche Arbeitszeiten von 13 Stunden und regelmäßige wöchentliche Arbeitszeiten von mindestens 48 Stunden. Eine Rolle rückwärts um mehr als 100 Jahre. Die Bundesregierung hat dem im Koalitionsvertrag bereits nachgegeben und will das Arbeitszeitgesetz ändern – unterstützt von einer massiven Medienkampagne. „Man hat manchmal den Eindruck, dass es nicht um Work-Life-Balance geht, sondern um Life-Life-Balance“ – so der CDU-Generalsekretär als Flankenschutz für Friedrich Merz, der vorher behauptet hatte, „mit 4-Tage-Woche und Work-Life-Balance“ könnten wir „unseren Wohlstand“ nicht sichern, „wir“ müssten einfach wieder mehr arbeiten. Alles ungeachtet des Höchststandes an Erwerbstätigen, ungeachtet des Höchststandes an Arbeitsstunden und unbezahlter Mehrarbeit, ungeachtet der vielen Schicht- und Wochenendarbeit und der Flexibilität, die bereits heute Realität ist.

Klassenkrieg

„Es herrscht Klassenkrieg, richtig, aber es ist meine Klasse, die Klasse der Reichen, die Krieg führt, und wir gewinnen.“ Der Klassenkampf war tatsächlich nie verschwunden, er wurde in Deutschland nur durch eine an die NS-Betriebsgemeinschaftsideologie anknüpfende „Sozialpartnerschaft“ bemäntelt. Mit der großen Krise des kapitalistischen Systems, mit dem Zusammenbruch der neoliberalen Globalisierung, mit dem Ende des Exportbooms sind diese Zeiten vorbei. Die Bundesregierung von CDU/CSU und SPD und die Arbeitgeberverbände gehen auf Konfrontationskurs zu den Gewerkschaften. Im Kontext der von Olaf Scholz ausgerufenen „Zeitenwende“ werden hunderte Milliarden Euro locker gemacht für die gigantische Aufrüstung. Unternehmen stellen ihre Produktion von zivilen Gütern auf Rüstungsgüter um, aus Eisenbahnfabriken werden Panzerfabriken, Investoren gieren nach Anlagemöglichkeiten im Bau von Granaten, Drohnen und Kriegsschiffen. Die Kehrseite davon sind massive Angriffe auf soziale und politische Errungenschaften wie das Streikrecht, den 8-Stunden-Tag, die Rente, die Gesundheitsversorgung, auf die Gewerkschaften und Die Linke, auf NGO`s und antikapitalistische Gruppen als starke Akteure in diesen Bereichen. Während die Reichen profitieren¹ und von der Regierung verschont werden, sollen die Arbeiterinnen und Arbeiter die Zeche zahlen.

Für Die Linke und Gewerkschaften ist das eine große Herausforderung, der sie nicht entgehen können, wie es Bertolt Brecht so treffend im Gedicht formuliert hat:

Wer zu Hause bleibt, wenn der Kampf beginnt
Und lässt andere kämpfen für seine Sache
Der muss sich vorsehen: denn
Wer den Kampf nicht geteilt hat
Der wird teilen die Niederlage.
Nicht einmal den Kampf vermeidet
Wer den Kampf vermeiden will: denn
Es wird kämpfen für die Sache des Feinds
Wer für seine eigene Sache nicht gekämpft hat.

Klassenkampf von oben – Widerstand von unten

Gewerkschaften und in erster Linie die Arbeiterinnen und Arbeiter bekommen die Angriffe des Kapitals und der konservativ-autoritären Regierung jeden Tag zu spüren. Die Erwerbslosigkeit hat unbereinigt die Vier-Millionen-Grenze überschritten. Besonders dramatisch entwickelt sich die Jugendarbeitslosigkeit; fast drei Millionen junge Menschen bis zum Alter von 35 Jahren haben keinen Berufsabschluss. Die steigende Erwerbslosigkeit ist die Folge von Betriebsschließungen und Betriebsverlagerungen in Billiglohnländer. Dementsprechend sinken die Steuereinnahmen – insbesondere die Kommunen können oft nicht mehr ihre Pflichtaufgaben erfüllen. Die Inflation bleibt hoch – insbesondere bei Lebensmittel, Mieten, Gütern des täglichen Bedarfs. Und die Regierung hat keinen Plan – außer dem festhalten an neoliberalen Glaubenssätzen und untauglichen und kontraproduktiven Projekten wie dem „Tankrabatt“ oder der grandios gescheiterten Entlastungsprämie.

Gewerkschaften haben den Gegenwind zu spüren bekommen – auch bei der Rede von BK Merz beim gerade stattgefundenen 23. ordentlichen DGB-Kongress in Berlin. Aber die Gewerkschaften haben auch Zähne gezeigt. Nicht nur, dass Merz laute Pfiffe und Buhrufe kassiert hat, sondern der Vorstand wurde per Beschluss zu einem Aktionsprogramm beauftragt: Der Bundesvorstand und der Bundesausschuss des DGB werden beauftragt, auf Grundlage der Beschlüsse des 23. Ordentlichen Bundeskongresses ein konkretes Aktionsprogramm zu entwickeln und zu beschließen, das die zentralen gewerkschaftlichen Forderungen des DGB gegenüber Arbeitgebern und Politik bündelt, klar priorisiert und kampagnenfähig zuspitzt.

Dazu zählen insbesondere:

• übergreifende tarifpolitische Themen, Maßnahmen zur Sicherung und zum zukunftsfähigen Ausbau des Sozialstaates, insbesondere der Arbeitslosen-, Kranken-, Renten- und Pflegeversicherung.
• wirksame gewerkschaftliche Handlungs-, Durchsetzungs- und Mobilisierungsstrategien festlegt und aufeinander abstimmt, insbesondere durch:
• die Entwicklung betrieblicher, tarifpolitischer und gesellschaftlicher Aktivitäten auf regionaler sowie auf Bundesebene, die aktive Einbindung und Stärkung gewerkschaftsnaher und zivilgesellschaftlicher Bündnisse,
• die Konzeption und Umsetzung einer strategisch ausgerichteten, unterstützenden Medien- und Kommunikationsarbeit zur Stärkung gewerkschaftlicher Durchsetzungskraft.

Außerdem wurde mit großer Mehrheit eine Antrag gegen die Wiedereinführung der Wehrpflicht angenommen: Der DGB ist und bleibt antimilitaristisch – so, wie es nach der Zerschlagung der Gewerkschaften, nach den Erfahrungen des faschistischen Weltkrieges, nach dem Schwur von Buchenwald programmatisch in der gewerkschaftlichen DNA verankert ist. Dann wurde ein in sich widersprüchlicher Antrag des Bundesvorstandes beschlossen „Friedensfähig statt kriegstüchtig – unser gewerkschaftlicher Auftrag in unsicheren Zeiten.“ Die Politik der „Kriegstüchtigkeit“ wird kritisiert, das Fünf-Prozent-Ziel wird als willkürlich abgelehnt, vor sozialenVerwerfungen durch „ausuferndeRüstungshaushalte“ wird gewarnt und gegen die geplante Stationierung neuer US-Mittelstreckenwaffen in Deutschland plädiert. Dieser Beschluss muss genauer betrachtet werden mit Blick auf die Friedensbewegung, die entwickelt und gestärkt werden muss.

Insbesondere mit dem Aktionsprogramm besteht die Möglichkeit großer regionaler und bundesweiter Aktionen und Streiks gegen die Aushebelung des 8-Stunden-Tages, gegen die Verlängerung der Lebensarbeitszeit und die Kostenverschiebung im Gesundheitswesen hin zu den Arbeiterinnen und Arbeitern.

Die Krise

In der Auto- und Zulieferindustrie gibt es regelmäßige zyklische Überproduktions- bzw. Absatzkrisen alle 7 – 10 Jahre mit oft betrügerischen Manipulationen. Prototypisch dafür der gigantische Abgasbetrug, der 2016 aufflog. In jeder dieser Krisen wurde die Autoindustrie trotz immenser Gewinne großzügig mit Milliardenbeträgen direkt und indirekt subventioniert. Im Zuge dieser Krisen gab es Pleiten, Insolvenzen, Zusammenschlüsse und Betriebsübernahmen. Oft, wie beim Verschwinden von Borgward, haben Banken dabei ein unrühmliche Rolle gespielt. Andere Marken, wie zum Beispiel Opel bei Stellantis, werden aus Marketinggründen aufrechterhalten.

Seit 2019 setzt sich eine systemische Krise durch – viel disruptiver und tiefgreifender als alle bisherigen Krisen – das Ende ist noch nicht erreicht. Tiefgreifender, weil es um globale Verwerfungen geht und weil es gleichzeitig technologische Sprünge gibt, bei denen die Autoindustrie in Deutschland wegen der verordneten „Technologieoffenheit“ nicht mehr hinterherkommt.

Die Automobilindustrie ist die Krisenbranche des Jahrzehnts. Absatz und Produktion in Deutschland sind zeitweilig um 50 Prozent gesunken. Die Automobilproduktion im Inland betrug 2015 etwa 5,7 Millionen Fahrzeuge, während sie 2024 bei 4,1 Millionen Einheiten lag. Viele Fabriken sind dramatisch unterausgelastet. Der Personalstand ist seit 2019 um 130.000 Personen auf nur noch 710.000 Personen gesunken. Zunächst waren primär kleinere Zulieferbetriebe betroffen, hunderte davon sind in die Insolvenz gegangen. Ein aktuelles Beispiel ist die Firma Bohai in Harzgerode, die von Volkswagen keine neuen Aufträge bekommt und deshalb Insolvenz anmelden musste. Inzwischen sind aber auch die großen Zulieferkonzerne wie Conti, Bosch und ZF und die Endhersteller wie Volkswagen, Audi, Mercedes und BMW betroffen. Das alles wäre kein Problem, wenn es Sicherheiten für die Arbeiterinnen und Arbeiter geben würde – von alternativer Produktion bis hin zu kräftiger kollektiver Arbeitszeitverkürzung über die Vier-Tage-Woche bis hin zur Drei-Tage-Woche.

Ursprünglich war laut VDA der Abbau von 190.000 Arbeitsplätzen im Zeitkorridor von 2019 bis 2035 vorhergesagt worden. „Wir müssen nach aktuellen Berechnungen von einem Beschäftigungsverlust von 225.000 Arbeitsplätzen bis 2035 ausgehen“, so die VDA-Präsidentin Müller immer noch sehr optimistisch. Es ist in erster Linie eine Krise für die Arbeiterinnen und Arbeiter in der Autoindustrie, die erst auf Lohnerhöhungen verzichten, denen dann die Arbeitszeit verlängert wird und die am Ende doch mit leeren Händen vor den Werkstoren stehen. Eine Lehre, die eigentlich verstanden werden sollte: Verzicht hat noch nie Arbeitsplätze „gerettet“, sondern immer nur die Konten der Eigentümer aufgebläht. So auch jetzt. Viele Milliarden Euro Dividenden wurden an die Großaktionäre ausgeschüttet und hunderte Milliarden Euro Gewinnrücklagen werden in den Bilanzen ausgewiesen.

Fünf Gründe für den Niedergang

Im wesentlichen sind es folgende Gründe für den Niedergang der Autoindustrie in Deutschland.

• Die Vorstände von Volkswagen, BMW und Mercedes sowie die Bundesregierung leugnen und verdrängen die Klimakatastrophe und die daraus abgeleitete Notwendigkeit, das Verbrennen fossiler Rohstoffe so schnell wie möglich zu beenden. Der „deutsche Diesel“, so die ideologische Verblendung, sei durch nichts zu übertreffen. Halbherzig und notgedrungen gingen sie den Wandel zum Elektroantrieb an. Bis heute faseln sie in Anlehnung an den Futurismus von „Technologieoffenheit“ und verpulvern Geld in doppelten und dreifachen Entwicklungen, träumen für ihre Autos von Wasserstoffantrieb und von CO₂-freien Biotreibstoffen.
• Der zweite Grund ist die Modellpolitik, die ausschließlich auf maximalen Profit ausgerichtet ist. Mercedes und auch BMW haben schon immer Luxus verkauft. Beide Konzerne gaben kurze Ausflüge in die Mittelklasse schnell wieder auf. Volkswagen hat das Segment mit kleinen und bezahlbaren Fahrzeugen mit seinen Töchtern Audi, Skoda und Seat vollständig auf- und abgegeben und bietet derzeit fast kein Auto unter 30.000 Euro an, die meisten erst ab 40.000 Euro. Solche teuren, großen, schweren und verbrauchsintensiven Autos werden mit mehr Profit abgesetzt als kleinere Fahrzeuge. Nur darum geht es. Das hat dazu geführt, dass inzwischen fast zwei Drittel aller Neufahrzeuge als Geschäftswagen verkauft werden. Abgestürzt ist die private Nachfrage, weil es kein entsprechendes Angebot gibt.
• Mit der deutschen illusionären „Technologieoffenheit“ eng verbunden ist der inzwischen uneinholbare Vorsprung der chinesischen Autoindustrie. Der beruht auf einem gesellschaftlichen Plan, auf einer klaren ökonomischen und ökologischen Strategie. Nach dem Absturz der deutschen Hersteller in China kommen jetzt die chinesischen Hersteller nach Deutschland und Europa und bieten genau das an, was die deutschen Hersteller sich weigern zu produzieren: nachgefragte kleine, smarte und preiswerte Fahrzeuge für den Alltag. Die Opel-Mutter Stellantis plant, vier Werke in Spanien, Frankreich und Italien mit Modellen von Leapmotor und Dongfeng auszulasten. Und für den Ford-Standort in Valencia laufen Gespräche über eine Produktions- und Technologiepartnerschaft mit Geely.
• Der vierte Grund sind die globalen Verwerfungen, die unkalkulierbare Zollpolitik der US-Regierung, die Kriege in der Ukraine, in Gaza und Libanon, der Krieg gegen den Iran mit den Begleiterscheinungen der Sperrung der Straße von Hormus und der Preisexplosion am Öl- und Gasmarkt. Das trifft die deutsche Autoindustrie mehr als andere, weil sie zu einem sehr großen Teil auf Exporte und neoliberalen Freihandel setzte. Dieses Geschäftsmodell ist endgültig vorbei und verloren.
• Schließlich der vielleicht wichtigste fünfte Grund: Die Eigentümer, die Manager und die Regierung halten an einem überkommenen Produkt fest: In Deutschland rollen inzwischen 50 Millionen Autos über die Straßen, weltweit sind es etwa 1,3 Milliarden Spritschlucker. Der Ressourcenverbrauch und die aus Produktion und Betrieb entstehenden Emissionen von Treibhausgasen, Feinstauben und Lärm, der Verbrauch an Fläche, die Anzahl von Verkehrstoten und verletzten Unfallopfern sind für den Planeten und für die Menschen unerträglich geworden. Einer Überversorgung des reichen Teils der Menschheit steht Mobilitätsarmut eines größeren Teils des Menschheit gegenüber – nicht nur in armen Ländern, sondern zum Beispiel auch in ländlichen Regionen in Deutschland. Eine kluge Politik wäre es, umzusteuern hin zu einem smarten öffentlichen Verkehrssystem – das garantiert das Recht auf Mobilität für alle, bringt aber weniger Profit für die Eigentümer, für die Porsches, Piëchs, Quandts, für Elon Musk und die Scheichs von Katar, den VAE und Kuweit.

Ein Beispiel für die zunehmende Geschwindigkeit der Krise ist Opel, inzwischen Teil des französisch-italienisch-amerikanisch-chinesischen Autokonzerns Stellantis. Im Mai 2026 berichten verschiedene Zeitungen: Der nächste Opel-SUV wird kräftige chinesische Gene in sich tragen. Das Elektrofahrzeug soll in enger Kooperation mit dem chinesischen Autobauer Leapmotor entwickelt und in Europa gebaut werden. Die eigene Entwicklungsabteilung am Stammsitz Rüsselsheim wird hingegen weiter eingedampft – von einst 7.000 auf bis auf weiteres nur noch 1.000 Ingenieurinnen und Ingenieure.

Die deutsche Tochter Opel wird zum Vorreiter bei Stellantis, dessen Elektrostrategie insbesondere in den USA zu Milliardenverlusten geführt hat. Stellantis kündigte zugleich eine engere Zusammenarbeit mit Leapmotor an. Neben dem gemeinsamen Einkauf und dem Zugang zu fortgeschrittener, preisgünstiger Elektro- und Digitaltechnologie steht die Auslastung der Stellantis-Autofabriken in Europa im Blickpunkt der Verhandlungen. Stellantis reduziert die Kapazitäten in Europa, wie übrigens auch Volkswagen, um 800.000 Fahrzeuge pro Jahr.

Wenn in der Auto- und Zulieferindustrie nicht bald energisch umgesteuert wird, droht eine Entwicklung wie kürzlich in der Solarindustrie, wie seinerzeit in der Textilindustrie, der Uhrenindustrie oder der Unterhaltungselektronik.

Die Arbeiterinnen und Arbeiter zahlen

Am Beispiel des Tarifabschlusses bei Volkswagen vom Dezember 2024 wird sehr deutlich, dass die Krise von den Arbeiterinnen und Arbeitern zu bezahlen ist – hier kurz zusammengefasst, was ich bereits im Januar 2025 ausführlich beschrieben habe²:

Um die Profitrate von 3,5 Prozent auf 6,5 Prozent zu erhöhen und die teuer geschaffenen Überkapazitäten abzubauen, kündigt der VW-Vorstand im September 2024 den Tarifvertrag zur Beschäftigungssicherung, die Entlassung von 30.000 Arbeiterinnen und Arbeitern, eine pauschale Senkung der Löhne um 10 Prozent und die Schließung von drei Werken in Deutschland an. Das löst bei den 120.000 Beschäftigten und ihren Familien große Verunsicherung und ebenso große Empörung aus. Aus dieser Empörung wuchs die Bereitschaft, das Erkämpfte zu verteidigen. Es folgten mehrere große Warnstreikaktionen mit der deutlichen Ansage der Streikbereitschaft.

Nach diesen Warnstreiks und Verhandlungen vor Weihnachten 2024, bei denen die IG Metall den „Kompromiss“ als Angebot weitgehend vorweggenommen hat, wurden im Ergebnis Werksschließungen und Entlassungen abgewendet und gleichzeitig schmerzliche Zugeständnisse gemacht: Reduzierung der Ausbildungsplätze von 1.400 auf 600 und Entgeltreduzierung durch Arbeitszeitverlängerung für tausende Beschäftigte von 33 auf 35 Stunden bzw. Einbehalt von 5,5 % als „Beschäftigtenbeitrag“: In Summe mehr als 5.000 Euro brutto pro Beschäftigten und Jahr. Gleichzeitig kündigt das Unternehmen den Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen an – überwiegend Verlagerungen aus Verwaltung und Produktion nach Polen, Indien, Türkei, Mexiko und China.

Der IG Metall und dem Betriebsrat ist lange jedoch klar, dass nicht die Tariflöhne das Problem sind. „Ein Menschenleben lang jede Woche aufs Neue Lottomillionär werden – das ist die Summe, die unsere Großaktionäre Porsche und Piëch allein seit 2014 an Dividende erhalten haben,“ so die Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo.

Weiter wurde eine Kapazitätsreduzierung von mehr als 700.000 Fahrzeugen pro Jahr und eine entsprechende Personalreduzierung vereinbart. Das Management geht von minus 35.000 Stellen aus. Das könnten aber auch mehr werden, wenn die geplanten Absatzzahlen und die vorgegebene Rendite nicht erreicht werden. Es bleibt ein Rätsel, warum die IG Metall sich auf die Senkung der Personalkosten eingelassen hat, obwohl diese doch nicht das Problem sind und also auch die Probleme nicht lösen werden.

Im Interview, das im Zuge einer Öffentlichkeitskampagne des Unternehmens ähnlich in allen Zeitungen der Region erschien, in der Gifhorner Aller-Zeitung mit der Überschrift „Ab 2026 geht es mit allen Konzernmarken bergauf“, sagt Blume, worum es eigentlich geht. Blume sagt geschichtsvergesssen bezüglich der Herkunft des Geldes und des Unternehmens in oberlehrerhaftem Ton: „Wenn jemand investiert, dann möchte er eine Rendite erzielen. Der Markt für Geldanlagen ist groß: Ich kann in Unternehmen investieren, ich kann mein Geld zur Bank bringen und Zinsen bekommen. Als Investor überlege ich mir, wo mein Geld am besten angelegt ist. Wenn ich den Investoren jetzt erzähle, dass wir ihnen die Rendite kürzen, dann droht ein Vertrauensverlust, Investoren könnten sich zurückziehen. Das muss jeder wissen, der scharfe Einschnitte bei Dividenden fordert. Wir brauchen gerade jetzt in dieser Phase eine Verbindlichkeit für Investoren, damit sie weiterhin zu uns stehen.“

Gänzlich unverständlich das Schönreden eines Abschlusses, den man als Niederlage bezeichnen muss und die trotzige Ansage von Cavallo im neuen Jahr: „Willkommen in der Automobilindustrie im Jahr 2025. Um uns herum in der Branche werden Standorte dichtgemacht und Beschäftigte betriebsbedingt gekündigt.“

Im neuen Zukunftstarifvertrag steht, dass bei Abweichungen von der geplanten Belegschaftsentwicklung die Betriebsparteien in Gespräche über weitere Maßnahmen zur Zielerreichung eintreten. Alles ist offen, nichts ist sicher.

Dann werden wieder „Standortzusagen“ gemacht und Bedingungen dafür formuliert: „Erforderlich sind Standortvereinbarungen zur Werksbelegung, Planstückzahl, Kompetenzentwicklung, Fabrikkostenziele, Belegschaftsentwicklung und Produktrenditen. Diese enthalten verbindliche Zusagen.“

Es wird vereinbart, dass alle Produktzusagen im Wettbewerb ausgeschrieben und erst einmal in interner und externer Konkurrenz „gewonnen“ werden müssen. Dabei werden alle Entscheidungen „mit Priorität darauf geprüft, ob sie an den Standorten wettbewerbsfähig dargestellt werden können.“ Das Gewinnen aller Standortvereinbarungen ist die Voraussetzung dafür, dass nicht mehr als die geplanten 35.000 Arbeiterinnen und Arbeiter überflüssig und freigesetzt werden.

Schließlich gibt es eine Revisionsklausel: Bei wesentlichen Änderungen der Grundannahmen oder der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen während der Laufzeit des Tarifvertrages bis zum 31.12.2030 verpflichten sich die Tarifvertragsparteien zu Überprüfungsgesprächen. „Die Tarifvertragsparteien erörtern dabei die notwendigen Maßnahmen unter Einschluss sozialpolitischer Instrumente.³“ Nochmals: Alles ist offen, nichts ist sicher.

Kritische Solidarität

Von Christiane Benner, Erste Vorsitzende der IG Metall, kamen zu Beginn klare Worte: „Die Nachrichten aus Wolfsburg sind dramatisch. Und unsere Reaktion darauf ist deutlich: Die Beschäftigten stehen nicht mit Lohneinbußen oder ihrem Arbeitsplatz dafür ein, dass ihr (das Management) jahrelang die falschen Entscheidungen getroffen habt.“ Das Missmanagement hat in den zurückliegenden Jahren wirklich viele Milliarden gekostet: Mehr als 30 Milliarden Euro alleine für den gigantischen Abgasbetrug, darüber hinaus die teure und unsinnige Planung für eine „Gigafactory“ (Trinity) vor den Toren Wolfsburgs, der Auf- und Abbau der Software-Tochter Cariad, die falsche Produktstrategie, das Risiko bei der Batterieproduktion mit Northvolt und schließlich der teure Einstiege bei Rivian.

Dennoch: Die IG Metall und der Betriebsrat standen bei dieser Auseinandersetzung unter erheblichem Druck des Kapitals. Das Management und vor allem der Mehrheitsaktionär Porsche-Holding meinten es ernst damit, die Produktion umfangreich dorthin zu verlagern, wo höhere Profite erzielt werden können. Sie wollen sich mit der Rendite von 3,5 Prozent nicht zufrieden geben. Dazu wollen sie die Mitbestimmung des Betriebsrates schleifen und den Einfluss der Gewerkschaft zurückdrängen.

Wenn man sich auf die Logik des Kapitals einlässt, dass Wachstum und maximale Profite Voraussetzung für alles andere sind, dann hat man sich schon dem Diktat des Kapitals unterworfen. Stolz verkündet VW-Chef Blume im Interview mit der HAZ: „Das Ergebnis der Tarifverhandlungen liegt genau im Zielkorridor, um die Marke VW robust für die Herausforderungen der Zukunft aufzustellen.“ Die Beendigung der Produktion im Werk in Dresden, die unsichere Perspektive für das Werk in Osnabrück und die größeren Lasten, die im Werk Zwickau zu tragen sind, liegen dann wohl „genau im Zielkorridor“. Der ehemalige IG Metall-Funktionär Klaus Lang kritisiert das: „Ein Manko des Kompromisses besteht darin, dass die VW-Standorte im Osten einen größeren Teil der Last zu tragen haben.“

Die Landesregierung nutzt ihren Anteil am stimmberechtigten Kapital von Volkswagen und ihre zwei Mandate im Aufsichtsrat nicht, um strategische Entscheidungen zu beeinflussen.

Natürlich sind Alternativen denk- und machbar– von Produktkonversion bis zu kollektiver Arbeitszeitverkürzung. Natürlich haben die Arbeiter und Arbeiterinnen das Recht auf soziale Sicherheit. Was tun, wenn VW, Mercedes und BMW keine Autos mehr bauen wollen und absetzen können. Immerhin rollen fast 50 Millionen PKW in den Städten und Dörfern, auf den Autobahnen in unserem Land? Das wichtigste wäre, über Produktalternativen nachzudenken. Das geht am besten mit den Arbeiterinnen und Arbeitern, die ihre Maschinen und ihre igenen Fähigkeiten am besten kennen. Dann könnte bzw. müsste über andere Unternehmensformen nachgedacht werden – von öffentlich-rechtlich über kommunal bis hin zu genossenschaftlich. Dabei spielen wieder die Arbeiterinnen und Arbeiter eine Rolle, aber auch die Kommunen, die Länder, der Bund, die Landesbanken und die Sparkassen als öffentlich-rechtliche Institutionen.

Die Eigentümer und Manager wollen groß in die Rüstung einsteigen⁴, die unbegrenzten Milliarden Euro locken und versprechen höchste Profite – an dem Höhenflug von Rheinmetall schon sichtbar.

Betriebsräte⁵ und IG Metall widersprechen diesen Plänen kaum⁶. Beim DGB-Kongress in Berlin wurden auch Töne laut, die der Kriegsertüchtigung und der unbegrenzten Hochrüstung widersprachen. Ein Problem in diesem Zusammenhang ist die Fixierung der Gewerkschaften auf die SPD. Das widerspricht der grundlegenden Idee der Einheitsgewerkschaft und widerspiegelt in keiner Weise die dynamische Entwicklung im Parteiengefüge.

Die sozial-ökologische Transformation und die Verkehrswende sind hochkomplexe Projekte, die geplant, vorbereitet und wissenschaftlich begleitet werden müssen. Autoindustrie, Bahn- und Busindustrie, Infrastrukturbau, unterschiedliche Zulieferer, unterschiedliche Eigentümer und Eigentumsformen (privat, staatlich, Kommunen, Länder, Verkehrsverbünde) sowie Millionen Beschäftigte sind betroffen. Dringend nötig sind interdisziplinäre Kompetenzgruppen für regionale Struktur- und Industriepolitik, für die Beratung von und mit Transformationsräten.

Technisch geht es um Umrüstung der Produktion und der Fabriken – weg von zwei Tonnen Stahl und monströser Elektronik auf vier Rädern zwecks Transport einer Person von A nach B – hin zu bedarfsorientiertem öffentlichem Personen- und Güterverkehr auf Schienen, Wasserwegen und Straßen. Kleine smarte Busse für ländliche Regionen, Streetscooter für die „letzte Meile“, Cargo-Bahnen für innerstädtische Transporte, massiver Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs und die Vernetzung all dessen. Dazu wird der Rat von Ingenieur*innen benötigt.

Ökologisch geht es um die Verantwortung als Industrieland. Unser Land ist für zwei Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich bei nur einem Prozent der Weltbevölkerung. Der Ausstoß von Treibhausgasen muss schnell halbiert werden. Es geht um das Leben und Überleben von Millionen Menschen, um Gerechtigkeit, Gesundheit und Ernährungssicherheit. Neben Klima- und Agrarexpert*innen sind Techniker*innen, Stadt- und Landschaftsplaner*innen gefragt.

Ökonomisch geht es um die Finanzierung der Verkehrswende. Es geht um die Frage, wie unsere Wirtschaft nachhaltig funktioniert, ohne den Zwang Maximalprofite zu erwirtschaften und in wenigen Händen zu konzentrieren. Wir brauchen eine neue Ökonomie jenseits der neoliberalen Betriebs- und Volkswirtschaftslehre.

Ethisch geht es um die Frage, ob wir so leben, arbeiten, produzieren und konsumieren wollen. Sind gutes Leben in intakten Gemeinschaften und Zeitwohlstand für alle nicht erstrebenswerter als Arbeiten ohne Ende und Konsumzwang? Nicht nur Philosoph*innen sind zur Suche nach Antworten eingeladen.

Juristisch geht es um die Eigentums- und Verfügungsfrage. Die Eigentümer der Autokonzerne leugnen ihre Verantwortung für die Klimakatastrophe, verhöhnen die Klimabewegung und blockieren die Verkehrswende. Ist das nicht ein Fall für die Anwendung der Artikel 14/15 unseres Grundgesetzes? Müssen nicht zur Durchsetzung des Allgemeinwohls die Schlüsselindustrien zum Zwecke der Vergesellschaftung enteignet werden? Jurist*innen verschiedener Rechtsgebiete werden als Berater*innen benötigt.

Politisch geht es um das Primat der Politik gegenüber der Industrie. Es geht um die Rolle des Staates in dieser Transformation, um eine demokratische Industriepolitik: Wo öffentliche Gelder fließen, müssen Wirtschaftsdemokratie, gute Arbeit und öffentlicher Einfluss gesichert werden. Politiker*innen aller Ebenen und ihre wissenschaftlichen Berater*innen müssen ihre Möglichkeiten erweitern und die Betriebs- und Transformationsräte unterstützen.

Sozial geht es schließlich und zusammenfassend um das Sozialstaatsgebot und die Verantwortung für künftige Generationen (Artikel 20 GG), um gute Arbeit und gutes Leben für alle. Es geht um die Zurückweisung der Zumutungen des radikalen Marktes. Dafür stehen Gewerkschaften, die dazu die Expertise von Wissenschaftler+innen und solidarische Kritik von Umwelt-, Klima- und Sozialbewegungen benötigen.

Die Konversion der Autoindustrie ist so kleinteilig, wie die Industrie selbst. Neben einem großen Plan für die Verkehrswende, für den Industrieumbau inklusive kollektiver Arbeitszeitverkürzung braucht es viele ganz konkrete kleine Pläne für den Umbau hin zu anderen, nachhaltigen Produkten an jedem einzelnen Standort.

Am Beispiel des VW-Werkes in Osnabrück und einer Studie im Auftrage der Rosa-Luxemburg-Stiftung⁸ will ich die Dimension der Aufgabe deutlich machen:

Der VW-Standort Osnabrück mit seinen knapp 2.000 Arbeitsplätzen ist von der Schließung bedroht; als Alternative wird vor allem die Produktion von Rüstungsgütern diskutiert. Doch das Werk bietet auch Potenzial für zivile, zukunftsfähige Nutzungen. In einer Kurzstudie wird untersucht, wie diese Nutzungsweise realisiert werden kann. Eine mögliche Marktlücke bestünde für elektrisch betriebene Kleinbusse, die grundlegend auf Barrierefreiheit und den Betrieb im ÖPNV ausgelegt sind (Purpose Built Vehicle). Lassen sich damit Preis- und Qualitätsvorteile gegenüber den bestehenden Modellen erzielen, wäre ein solches Fahrzeug ein wichtiges Produkt für die Verkehrswende. Sollte es zum Regelbetrieb des automatisierten Fahrens kommen, gäbe es für eine darauf angepasste Variante ebenfalls Marktchancen. Eine besondere Chance für eine solche Produktion könnte darin liegen, zwischen dem VW Werk Osnabrück und Verkehrsunternehmen in der Region Niedersachsen, Bremen und Hamburg eine regionalwirtschaftliche Kooperation zu gründen.

Öffentliche Institutionen können Aufträge in Form einer Inhouse-Vergabe an öffentliche Unternehmen erteilen. Mit einem zu schaffenden Verbund öffentlicher Unternehmen ließe sich auf dem Wege eines solchen Verfahrens prinzipiell eine langfristige und zuverlässige Kooperation zwischen dem Werk in Osnabrück und regionalen Verkehrsunternehmen etablieren.

Ließe sich einer dieser Entwicklungspfade für das Werk Osnabrück in einer Kooperation von Belegschaft und IG Metall, der ÖPNV-Branche sowie Land und Kommunen umsetzen, würde dies eine Zukunft für das Werk im Fahrzeugbau bieten. Damit könnten Arbeitsplätze sowohl im Werk als auch bei den Zuliefererbetrieben in der Region gesichert, wichtige Voraussetzungen für die Verkehrswende geschaffen und Wertschöpfungseffekte in der Region erzielt werden.

Eine wichtige Erkenntnis hierbei ist jedoch, dass der Erfolg dieses Vorschlags von einer politisch gewollten und finanzierten sozial-ökologischen Verkehrspolitik abhängig ist. Nachhaltige Nutzungskonzepte für das VW-Werk Osnabrück – aber auch als Transformationsperspektive darüber hinaus – ist von politischen Bedingungen abhängig, die regionale und nachhaltige Wirtschaft fördern. Auch die Bereitschaft, Vergesellschaftungsperspektiven in den Blick zu nehmen und die Verkehrswende in Stadt und Land umzusetzen, ist Voraussetzung für eine zivile und nachhaltige Zukunft für die von Schließung bedrohten Automobilstandorte.

Das ist die Herausforderung, vor der die Linke steht. Ohne politischen Druck und ohne konkrete Alternativen für jeden Standort kann und wird es auch aus den Betrieben heraus keinen Druck geben. Der ist aber erforderlich, um die Regierung zum Handeln zu bewegen und die Verkehrswende, die sozial-ökologische Transformation endlich voranzubringen.

Überarbeiteter Beitrag von mir bei der Konferenz Marx is`muss, 15.5.2026 in Berlin, Franz-Mehring-Platz 1.

1https://www.zdfheute.de/wirtschaft/superreiche-deutschland-anstieg-vermoegen-100.html

2https://stephankrull.info/2025/01/26/arbeit-in-der-autoindustrie-das-sichere-ist-nicht-sicher/

3https://www.labournet.de/wp-content/uploads/2025/01/VW-Zukunftstarifvertrag010125.pdf

4https://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2026-05/mercedes-benz-ruestung-gxe

5https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/braunschweig_harz_goettingen/vw-betriebsratschefin-ist-offen-fuer-ruestungsprojekte,vw-1080.html

6Aber wenn wir eine Bundeswehr wollen, die schützt, abschreckt und hilft, dann braucht sie Ausrüstung, sagt Jan Otto von der IG Metall Berlin. Und er wird im RBB noch deutlicher: „Alle aktuellen Umfragen belegen doch: Wenn wir den Scheiß bauen müssen, dann bauen wir ihn lieber hier in Deutschland.“ https://www.berliner-kurier.de/berlin/sind-wir-denn-schon-im-krieg-berliner-unternehmen-stellen-auf-ruestung-um-li.2310011

7Beispielhaft (Wahlkreisergebnisse, Zweitstimmen Linke/AfD) seien die Städte Ingolstadt 4,7/21,4; Neckarsulm 6,3/24,7; Salzgitter 7,8/21,3; Wolfsburg 6,7/21,8 und Zwickau 8,5/40,6 genannt.

8Studie im Auftrage der Rosa-Luxemburg-Stiftung durch Jule Heinz-Fischer und Dr. Hendrik Sander, erste Ergebnisse vorgestellt bei einer Veranstaltung am 2. Juni 2026 in Osnabrück.