Arbeiten wie noch nie!?

Im Artikel „Aus der arbeitspolitischen Defensive zur Befreiung der Arbeit?“ skizziere ich nicht nur die verschlungenen Wege der Gewerkschaften vom Klassenkampf zur Sozialpartnerschaft und zurück, sondern gebe auch Anknüpfungspunkte für einen Ausstieg aus der unökologischen Dinosaurier-Produktion hin zu einer Produktion umweltfreundlicher öffentlicher Transportmittel – eine Teilantwort gegen den Wachstumszwang und drohende Arbeitslosigkeit beim Zusammenbruch einer zentralen Wirtschaftsbranche.

Aus der arbeitspolitischen Defensive zur Befreiung der Arbeit? Schon etwas älter, aber aktueller denn je: Der Kampf um die Verkürzung der Arbeitszeit! Wie kam es zur 4-Tage-Woche bei Volkswagen und welche Erfahrungen sind damit verbunden?

Unterwegs zur kollektiven Handlungsfähigkeit!

Das ganze sehr lesenswerte Buch, herausgegeben von Frigga Haug, Sabine Gruber und mir, gibt es hier: https://argument.de/produkt/arbeiten-wie-noch-nie-unterwegs-zur-kollektiven-handlungsfaehigkeit/.

Und hier exklusiv mein Beitrag zu diesem Reader: Aus der arbeitspolitischen Defesive zur Befreiung der Arbeit?

1. In der Defensive
2. Vom Klassenkampf zur Sozialpartnerschaft und zurück
3. Das Neue entsteht aus dem Alten
4. Kämpfe um disponible Zeit: Arbeitszeit wieder auf der Agenda
5. Anders arbeiten und planen

1. In der Defensive

Der Arbeitsbegriffund die Arbeit haben sich historisch entwickelt und vielfach verändert. In jeder Epoche, auf jeder Stufe der gesellschaftlichen und technischen Entwicklung wird neu definiert, wie und wie viel gearbeitet wird, welchen Grad die Arbeitsteilung erreicht. Es ist nicht in Stein gemeißelt, dass Männer in einem 40-Stunden-Job den materiellen Unterhalt der Familie erwirtschaften, während Frauen die Hausarbeit erledigen und wieder andere sich um den Staat kümmern, selbst wenn die heute Lebenden es nie anders wahrgenommen haben. Jetzt stecken wir wieder im Prozess der Neu-Definition von Arbeit, um den vielfachen Veränderungen und Bedürfnissen Rechnung zu tragen:Die Zeit des Fordismus/Taylorismus und des scheinbar unbegrenzten Wachstums ist erodiert. Die bisher bezahlte „produktive“ Erwerbsarbeit wird reduziert durch Produktivitätssteigerungen, Nachfragerückgang und erschöpfte Energie- und Rohstoffquellen. Demgegenüber wachsen die oft unbezahlten, jedoch gesellschaftlich, individuell und existenziell erforderlichen Tätigkeiten wie Beziehungsarbeit, Eigenarbeit, ehrenamtliche Arbeit, Hausarbeit, Erziehungsarbeit, Kulturarbeit, Bildungsarbeit und Pflegearbeit. Mit dem Maßstab der kapitalistischen Profitlogik sind Erziehung, Pflege und Kultur aber nicht zu bemessen.

Wir wollen uns auf dem Weg zu global fair geteilter Erledigung all dessen, was Menschen brauchen und wünschen von der bisherigen Arbeitsgesellschaft verabschieden! Leider müssen wir dies aus der arbeitspolitischen Defensive heraus tun.

Nach erfolgreicher arbeitspolitischer Entwicklung¹ durch den Klassenkompromiss im Ergebnis der Novemberrevolution, aufgrund einer erstarkten gewerkschaftlichen und politischen Arbeiterbewegung im 20. Jahrhundert – unterbrochen und gebrochen durch Faschismus und Krieg – und die Systemkonkurrenz von 1945 bis in die 1980er Jahre hinein, gelang dem Neoliberalismus und seinen politischen VertreterInnen seit Beginn der 1980er Jahre ein arbeitspolitisches Roll back, dem die Gewerkschaften keinen konsequenten Widerstand entgegensetzten.

Als Reagan und Thatcher in den USA und Großbritannien die Gewerkschaften dezimierten um drastischen Sozialabbau durchzusetzen, glaubten viele im kontinentalen Europa, es handle sich um angelsächsische Eigenheiten, gegen die der „rheinische Kapitalismus“ und die „soziale Marktwirtschaft“ resistent seien. Als Helmut Kohl nach seinem Regierungsantritt – ausgelöst durch eine Wende der FDP (Freie Demokratische Partei Deutschlands) von einer bürgerlich-liberalen Partei zu einer konservativen wirtschaftliberalen Partei – eine „geistig-moralische Wende“ ankündigte, wurde er nicht wirklich ernst genommen. Die dann folgenden politischen Angriffe auf das Streikrecht, auf die Arbeitszeit, auf das Rentenalter und viele soziale Errungenschaften wurden (vor allem nicht im Zusammenhang) als eine Offensive des Kapitals und des Neoliberalismus verstanden. Viele Beschäftigte in den Betrieben und Verwaltungen empfanden das „noch nicht“ als dramatisch, als existenziell, da die Errungenschaften der Vergangenheit und der Systemkonkurrenz tatsächlich einen guten Lebensstandard und soziale Sicherheit gebracht hatten; vor allem waren die Menschen ideologisch wehrlos, da (politische) Bildung systematisch reduziert worden war und viele nicht mehr in der Lage waren, die Entwicklung zu verstehen und zu begreifen. Emanzipatorische und kritische Kräfte innerhalb und außerhalb der Gewerkschaften waren zu schwach, um gehört zu werden und ein Echo zu erzeugen.

Die Gewerkschaften wurden von den Regierenden eingeladen an den „notwendigen Reformen“ mitzuarbeiten; immer ging es dabei vordergründig um die Herstellung von „Wettbewerbsfähigkeit“, um Konkurrenzvorteile, um „Standortsicherung“, um Beschäftigung, um „Arbeit, Arbeit, Arbeit“ bzw. um „Hauptsache Arbeit“². Als Gewerkschaftsführungen sich darauf eingelassen hatten, war die Konkurrenzfalle zugeschnappt; so entwickelten sich Gewerkschaften zu „Mitgestaltern des sozialen Wandels“, um „Schlimmeres zu verhüten“… und das Schlimmste ist eingetreten: Die Gewerkschaften wurden systematisch geschwächt und viele Menschen verloren das Vertrauen in sie. Vollendet wurde dieses Werk durch gewerkschaftliche Beteiligung an der Konzipierung der „Arbeitsmarktreformen“, der Hartz-Gesetze einschließlich des Zwanges zu Lohnarbeit unter allen Umständen und zu geringsten Löhnen. Die Etablierung eines breiten Niedriglohnsektors und die ungezügelte Ausbreitung von Leiharbeit stießen nicht auf den Widerstand der Gewerkschaften, da dies ja jeweils der „Standortsicherung“ diente und „Wettbewerbsvorteile“ versprach. Die damit einhergehende organisatorische und politische Schwächung der Gewerkschaften führte zu einer partiellen Stärkung von BetriebsrätInnen, die mehr noch als Gewerkschaften in den betrieblichen Korporatismus eingebunden sind und weniger Möglichkeiten haben, überbetrieblich oder über Branchen hinweg Solidarität zu organisieren.

In Gesprächen mit Beschäftigten³ aus einem Automobilbetrieb darüber, wie sie sich ihre Zukunft vorstellen, äußert sich diese arbeitspolitische Defensive zwar unterschiedlich, in der Hauptsache und Tendenz aber ähnlich. Das aktuelle Dilemma wird u. a. so benannt:

Ein 36-jähriger Karosseriearbeiter: „Bei uns gab es einen Rhythmus, da musste ich 13 Wochen Nachtschicht arbeiten. Danach bist du kein Mensch mehr“. „Kein Mensch mehr“ zu sein, ist ein ungeheurer Vorwurf an diejenigen, die solche Arbeitsbedingungen anordnen oder zulassen. Damit verbunden ist die berechtigte Frage, warum gegen den Biorhythmus nachts Autos gebaut werden müssen und warum Gewerkschaften und BetriebsrätInnen das zulassen. Die regelmäßige Nachtarbeit in der Automobilfertigung und in Folge davon in vielen Zulieferbetrieben wurde im Zuge der neoliberalen Offensive in den 1990er Jahren ohne wirksamen Widerstand der Gewerkschaften eingeführt.

„Zukünftig wird es wohl weniger körperlich harte Arbeit geben, aber die geistigen Anforderungen und die Komplexität der Aufgaben wird steigen und damit auch der Stress. Kümmern müssen wir uns, dass die Arbeit so gestaltet ist, dass wir dabei bleiben können, auch wenn wir älter werden, dass unsere Bedürfnisse und Fähigkeiten berücksichtigt werden, dass Arbeitsplätze menschengerecht und nicht nur technisch gestaltet werden.“ (Interview 27.4.2010)

Die Aussichten scheinen nicht rosig, nicht nur wegen zunehmenden Stresses, sondern auch, weil die Berücksichtigung von „Bedürfnissen und Fähigkeiten“ gegen technisch organisierte Arbeit menschengerecht durchgesetzt werden muss. Hoffnung gibt die Erkenntnis, dass die Beschäftigten sich selbst darum kümmern können.

Eine 43-jährige Montagearbeiterin zur zukünftigen Arbeit: „Wichtig ist, dass es sinnvolle, sinngebende Arbeit und Produkte sind – keineswegs zwingend ein Auto. Die Arbeit soll Freude bringen und Sinn machen, nicht nur die nackte Existenz sicherstellen.“ Der Anspruch „sinnvolle Arbeit und Produkte“ beinhaltet eine grundsätzliche Kritik an bisheriger Arbeit und Produkten – vor allem an den Verhältnissen, die Arbeit und Produktion nur am Profit orientieren statt an den menschlichen Bedürfnissen innerhalb und außerhalb von Erwerbsarbeit, wie das in der folgenden Erwartung deutlich wird: „… dann kann sich jeder entsprechend seinen Fähigkeiten einsetzen, seine Kenntnisse entwickeln und schauen, wo er gebraucht wird.“ Wie wichtig es den Menschen ist einbezogen zu werden und welches Potenzial darin liegt, verdeutlicht die abschließende Aussage der Montagearbeiterin: „Eigentlich geht es darum, mit solchen Fragen wie du sie jetzt gestellt hast, das eigene Denken zu beginnen. Aber sonst fragt uns ja niemand, also weiß auch niemand, worum es uns eigentlich geht.“ (Interview 21.4.2010)

Ein 55-jähriger Betriebsrat: „Es geht mir darum, die Produktivitätssteigerung von zehn Prozent jährlich aufzufangen. Das Wachstum wird nach unseren Prognosen hauptsächlich außerhalb Europas stattfinden. Deshalb müssen wir intelligente Lösungen finden, wie wir die Beschäftigung hier langfristig sichern. Mir geht es um die Menschen. Die sind für die Situation nicht verantwortlich. Die haben einen guten Job gemacht und sollen jetzt die Fehler anderer ausbaden. Die Opel-Mitarbeiter zahlen Steuern und Sozialversicherungsbeiträge. Wenn die Arbeitsplätze weg sind, bekommen die Arbeitslosengeld. Da kommen gewaltige Summen zusammen, die man den staatlichen Hilfen gegenüberstellen müsste.

Dass die Banken ein Vielfaches an Milliarden Euro staatliche Bürgschaften und Kapitalspritzen erhalten haben, wird viel weniger thematisiert. Die Bank ist offenbar systemrelevant, warum ist das bei Opel anders? Ich sehe das aus der Situation der Menschen.“ (Interview 10.3.2008)

2. Vom Klassenkampf zur Sozialpartnerschaft und zurück!

Es ist eine Binsenweisheit: Politische und soziale Erfolge wurden durchgesetzt, wenn die Arbeiterbewegung stark (Gewerkschaft, Partei, Massenstreiks) und das Kapital schwach war (Krisen, Strukturwandel, internationale Konkurrenz). Etwas genauer: Die Regulierung von Arbeitszeit und die Verbesserung des Einkommens wurden durchgesetzt, um revolutionären Bestrebungen die Spitze zu nehmen und die Arbeiterbewegung in den „organisierten Kapitalismus“ zu integrieren. Der 8-Stunden-Tag wurde Gesetz und die Gewerkschaften als „Sozialpartner“ akzeptiert – nach der Niederlage des Ersten Weltkrieges, nach der „Abdankung“ des Kaisers, nach der russischen Oktoberrevolution und der deutschen Novemberrevolution, nach dem Kampf und der Niederwerfung von „Arbeiter- und Soldatenräten“. Die „soziale Marktwirtschaft“ bzw. der „rheinische Kapitalismus“ wurden etabliert nach der Niederlage des Zweiten Weltkrieges, nach dem „Verlust“ ehemaliger deutscher „Ostgebiete“, nach der Gründung der DDR und der einsetzenden Systemkonkurrenz. Die Defizite und Deformationen des „realen Sozialismus“ in der Sowjetunion und der DDR waren ein Teil der Defensive der emanzipatorischen Bewegungen und führten zum vorläufigen Ende der historischen Ausnahmesituation.

Ambivalente Ergebnisse der Sozialpartnerschaft sind das Betriebsverfassungsgesetz, die Einkommensentwicklung, die Arbeitszeitverkürzungen, die Urlaubsverlängerung, Vorruhestandsregelungen, Unternehmensmitbestimmung, Kündigungsschutz, Entgeltfortzahlung bei Krankheit und einiges mehr. Ambivalent, weil es Kampferfolge bzw. Zugeständnisse unter den Bedingungen der Systemkonkurrenz waren; der Westen hatte eine „Schaufensterfunktion“ gegenüber dem Osten und dem Süden. Ambivalent auch, weil die diesen Erfolgen zugrunde liegende „Sozialpartnerschaft“ die Lohnerwerbstätigen in der Illusion hielt, der Kapitalismus sei gezähmt und mit ewigem Wachstum wohlstandsmehrend für alle Menschen.

Negative Folgen der „Sozialpartnerschaft“ und der „Stellvertreterpolitik“ sind die politische Abstinenz vieler Menschen, die Verlagerung des „politischen Kampfes“ auf „die Partei“ sowie die Stellvertreterpolitik in den Gewerkschaften mit ausgeprägter und gewünschter „Versichertenmentalität“ bei vielen Mitgliedern. Teils und in Schüben hat eine Entpolitisierung unter dem Motto „Die da oben machen das schon“ stattgefunden, verbunden mit einem Trend zur Konservierung der politischen / sozialen Verhältnisse („Uns geht’s doch gut“), mit dem Verzicht bzw. der Austreibung eigner politischer Beteiligung und schließlich: völlige Abkehr von der „Sozialdemokratie“, die sich ihre Zustimmung in der Bevölkerung durch den forcierten Sozialabbau (Agenda 2010) selbst dezimierte. Zu diesem Zeitpunkt waren viele Menschen aufgrund medialen Dauerfeuers nicht in der Lage zu erkennen, in wessen Interesse der Sozialabbau betrieben wird.

Nicht durch die Krisen Anfang der 1970er Jahre und der 1990er Jahre, auch nicht durch die beginnende Krise des Jahres 2008 wurden die Gewerkschaften, linke Parteien, soziale und emanzipatorische Bewegungen in die Defensive gedrängt. Ausschlaggebend für die Defensive waren der in den 1970er Jahren beginnende, nur durch die Systemkonkurrenz gefesselte neoliberale Angriff auf den Sozialstaat und die Lähmung der Gewerkschaften. Die Gewerkschaften haben der Aufkündigung der „Sozialpartnerschaft“ durch die Neoliberalen, dem „Klassenkampf von oben“ keine adäquate Antwort, (z.B. „Klassenkampf von unten“) entgegengesetzt.

Zweischneidig ist „Sozialpartnerschaft“ begrifflich wie praktisch, da sie verschleiert, dass die „Partner“ auf ungleichen Positionen arbeiten, ungleiche Ausgangsbedingungen und Mittel haben, und dass es bei Streiks und Verhandlungen um Tarife nicht um „Partnerschaft“ geht, sondern um fundamentale Interessensgegensätze und antagonistische Widersprüche. Praktisch gewährte die „Sozialpartnerschaft“ in Form von Klassenkompromiss und Produktivitätspakten während der Systemkonkurrenz relativen Wohlstand und Wachstum, Produktivitätssteigerungen und Exporterfolge der kapitalistischen Wirtschaft. Es wurde der Schein genährt, dass der Widerspruch zwischen Kapital und Arbeit aufgehoben sei, dass die Abschaffung der privaten Verfügung über Banken und Produktionsmittel kein Ziel der Arbeiterbewegung und keine Notwendigkeit zur Überwindung von Krisen sei.

Voraussetzungen für diesen neoliberalen Etappensieg sind die fast totale Auflösung und die theoretische Entwaffnung der „Klasse an sich“ durch vielfache Differenzierungen⁴, durch Bildungs- und Intellektuellenfeindlichkeit, durch tief implantierten pathologischen Antikommunismus, durch Bürokratie, undemokratischen „Zentralismus“, Stellvertretergehabe der Funktionäre und Misswirtschaft in den gewerkschaftlichen Unternehmungen, die Kern einer alternativen solidarischen Ökonomie sein sollten. Alles begleitet durch Tabus in der Presse, in der die Arbeitswelt nicht vorkommt, in der die herrschende Ordnung als beste aller Zeiten und Ende der Geschichte verkündet wird (vgl. Spoo 1971).

3. Das Neue entsteht aus dem Alten!

Es ist ein Teil der System-Krise und ein Auslöser der aktuellen Wirtschaftskrise, dass die in vielen Ländern als Schlüsselbranche wirkende Auto- und Zulieferindustrie anarchisch einzelbetrieblich an den ökonomischen Möglichkeiten, den ökologischen Grenzen und KundInnenbedürfnissen eklatant vorbeigeplant hat. In dieser Industrie und ihren Produkten (PKW und LKW) bündeln sich seit vielen Jahrzehnten die Krisen: die Verknappung fossiler Energieträger und Rohstoffe wie Stahl und Edelmetalle; die Nahrungsmittelkrise wegen des Umstiegs auf „nachwachsende Rohstoffe“; die Klimakatastrophe wegen der Umweltbelastung im Lebenszyklus; die Zersiedlung und Betonierung großer Landesteile; der unerträgliche Lärm in Ballungsgebieten und entlang von Transitstrecken; die riesigen Kosten und das unendliche Leid durch Unfälle, die sinnlose Beschleunigung des Lebens und damit zusammenhängende psychische Störungen und nicht zuletzt die hochgradige Arbeitsteilung auf allen Ebenen – in den Fabriken, zwischen den Herstellern sowie zwischen den Ländern und damit einhergehend die Entfremdung der Beschäftigten von ihrer Arbeit und von sich selbst. Die Verknappung von Ressourcen hat nicht nur Kostensteigerungen zur Folge – um begrenzte Ressourcen werden schon Kriege geführt, und bei der Gewinnung dieser Ressourcen entstehen irreparable Schäden an der natürlichen Umwelt: im Meer, im Boden, in der gesamten Biosphäre.

Weiter gibt es in dieser Schlüsselindustrie hausgemachte Krisen-Verstärker, deren Ursachen in der privaten Verfügung und der unstillbaren Profitsucht der EigentümerInnen bzw. der AnlegerInnen liegen. Vor der Finanzmarktkrise haben Aktionärsversammlungen und Aufsichtsräte angeordnet, Renditen von über 12% pro Jahr zu erwirtschaften – orientiert an den Spekulationsgewinnen im Finanzsektor, die bekanntlich der Auslöser für die Große Krise waren. Das Renditeziel wurde auf jede Fabrik, auf jede Abteilung und auf jeden Arbeitsplatz projiziert. Wer das nicht brachte, „rechnete sich nicht“ und war erst einem ungeheuren Leistungsdruck ausgesetzt und dann überflüssig. So wurden kleine bis mittelständische Betriebe kaputt gerechnet und zerstört, es wurde Outsourcing betrieben, bis die ManagerInnen verwundert feststellten, dass kaum noch eigene Produktion und damit keine Profitbasis mehr vorhanden ist. Chrysler und General Motors wurden auch durch solche „genialen“ Strategien in die Insolvenz getrieben.

Weitere Krisenverstärker sind Entwicklungen, die ebenso der einzelbetrieblichen Planung und dem unstillbaren Profitstreben geschuldet sind:

1. Den Kapazitäten von über 70 Millionen PKW stand bis zur Krise ein Absatz von „nur“ 60 Millionen PKW gegenüber; in der Krise sank der Absatz auf unter 50 Millionen Fahrzeuge. Auf diese Situation reagieren die Unternehmen reflexartig: „Die Anderen“ haben schuld, das eigene Unternehmen „musste im Interesse der Kunden und Beschäftigten expandieren“. Legendär ist der Ausspruch eines ehemaligen BMW-Chefs: „Es mag ja sein, dass es zu viele Autos gibt, ganz sicher aber zu wenige von BMW!“⁵ Dem Bau neuer Fabriken in China, Indien, Russland und den USA wird die Schließung von Fabriken in Belgien, Frankreich, Italien Deutschland und wiederum in den USA folgen. Selbst in China werden inzwischen mehr Autos produziert als verkauft. Das entstehende Neue ist hier, dass vor allem junge Menschen zunehmend wissen, dass das Mobilitätsmodell aus Europa, den USA und Japan aus Gründen der Ressourcenverknappung und des Klimagleichgewichts nicht auf China übertragbar ist. Mit der Produktion werden das Produktions- sowie das Arbeits- und Lebensmodell in Frage gestellt.

2. Das Auto als Transportmittel auf zu vielen oft verstopften Straßen ist ein Dinosaurier. Die Unternehmen haben an den Bedürfnissen der Menschen vorbei produziert, indem immer größere, immer luxuriösere Fahrzeuge mit immer mehr Elektronik gebaut wurden. Diese Produktion war orientiert an kaufkräftigen Märkten und an der wachsenden Zahl reicher Menschen auch in ärmeren Ländern. Nun stoßen die profitträchtigen großen Autos auf geringere Einkommen, gestiegene Spritpreise und sinkende soziale Akzeptanz. Das menschliche Bedürfnis nach sinnvoller Mobilität wird damit zunehmend weniger erfüllt, zumal auf tatkräftigen Druck der Autoindustrie andere Möglichkeiten der Mobilität in ihrer Entwicklung gehemmt oder gar unterdrückt wurden und werden. Die immer noch staatliche Bahn in Deutschland wird seit längerer Zeit von vormaligen Automanagern geleitet; das Ergebnis sind massenhafte Streckenstilllegungen, eine Ausdünnung des Angebotes in kleineren Räumen und eine völlig unsoziale Preisgestaltung. Das entstehende Neue ist hier, dass viele Menschen sich auf ursprüngliche Formen von Mobilität besinnen: auf das Fahrrad, auf ihre Beine und auf ihren berechtigten Anspruch, auch ohne Auto am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu dürfen.

3. Die Exportorientierung der Auto- und Zulieferindustrie erweist sich als Schwachpunkt, weil mit der Krise in vielen Ländern gleichzeitig der Absatz eingebrochen ist. Mit den Autos wurde Erwerbslosigkeit exportiert, und aus der vormaligen „Stärke“ entsteht Schwindsucht, wenn der Export einbricht. Viele Länder lassen sich das zunehmend weniger gefallen – die Autokonzerne hoffen noch, den Aufbau nationaler und konkurrierender Industrien in Indien und China verhindern und sich diese Märkte als neue Profitbasis sichern zu können.

4. Mörderisch ist die Konkurrenz, die auf die Beschäftigten übertragen wird. Im Kampf um maximale Renditen der KapitalbesitzerInnen wurden die Unternehmen geschwächt. Der traditionsreiche Autohersteller Karmann aus Osnabrück in Norddeutschland hat Insolvenz angemeldet – u. a. aufgrund von Privatentnahmen der EigentümerInnen in den letzten drei Jahren in der Höhe von fast 100 Mio. Euro.

Leih- und ZeitarbeiterInnen sind in der Branche zu Tausenden entlassen worden, ⁶Zulieferfirmen der Autofabriken gehen pleite; Lohnkürzungen, Arbeitszeitverlängerungen, noch mehr Lohnkürzungen und noch mehr Arbeitszeitverlängerungen stehen auf den Kostensenkungsprogrammen. Mit den von den ArbeitgeberInnen geforderten „substanziellen Beiträgen“ der Beschäftigten für den Krieg der Konzerne gegen die Beschäftigten werden in diesem gewerkschaftlich gut organisierten Bereich Tarifverträge ausgehebelt. Die mehrfache „Standort- und Beschäftigungssicherung“ z.B. bei Opel hat in den letzten 15 Jahren zu einer 40%igen Lohnsenkung bei den Opel-Beschäftigten in Deutschland sowie zu einer Halbierung der Belegschaft geführt. Mit der im Frühjahr 2010 vereinbarten Unterschreitung des Flächentarifvertrages sollen nicht nur Milliarden-Subventionen vom Staat erpresst werden, gleichzeitig werden weitere 10.000 Stellen abgebaut und Werke geschlossen. Partieller Lohnsenkung folgt flächendeckende Lohnsenkung: Lohndeflation ist der Anfang einer deflationären Entwicklung insgesamt. Es wird immer wieder bestätigt: Auf Lohnsenkungen folgen einzeln oder nacheinander Kurzarbeit, Entlassungen und Betriebsschließungen wie so häufig in der Geschichte – jüngst bei BenQ, Otis, Nokia, Siemens, Conti, Opel, Daimler, Volkswagen, Karmann, Karstadt und vielen weiteren Unternehmen.

Der grundlegende Widerspruch zwischen einer bedürfnisorientierten Ökonomie und einer profitorientierten Produktion ist untrennbarer Teil des kapitalistischen Konkurrenzsystems. Dieser „Logik“ werden viele Erwerbstätige, einzelne Betriebe, ganze Unternehmen und Volkswirtschaften „geopfert“. Gewerkschaften könnten dieser „Logik“ etwas entgegensetzen, wenn sie weniger Teil des Systems und in ihrer gegenwärtigen Verfasstheit nicht eben auch Teil des Problems wären. Der Staat bindet Gewerkschaften in die Krisenlösungen ein und wird von diesen dann gedrängt, „alle Instrumente zur Sicherung der Arbeitsplätze einzusetzen“ (z.B. in der Automobilindustrie, bei Opel, respektive der Standorte). Mitten in der Krise, als im Frühjahr 2010 alle vom Sparen sprachen, hat die IG Metall erfolgreich interveniert, um das Milliardenprojekt des Militärflugzeuges von Airbus zu forcieren – wegen der Arbeitsplätze und der „Standorte“. Auf die Forderung an die Autoindustrie, integrierte Mobilitätskonzepte und Elektromobilität zu fördern, reagiert diese: das “grüne Auto“ als Ausweg aus der Krise. Spritsparmodelle mit effektiveren Motoren, besseren Reifen und weniger Gewicht sind in kürzester Zeit auf dem Markt – was beweist, dass diese Technologie bisher unter dem Deckel gehalten wurde. Statt von integrierter Mobilität reden sie von integrierten Konzernen. Aber sie müssen reagieren, weil die Krise sie zwingt, weil die ökologischen Forderungen unabweisbar sind; und sie versuchen gleichzeitig, diese unabweisbaren Veränderungen profitabel zu nutzen.

Gewerkschaftliche Vorschläge, Branchenräte zu installieren, mehr Demokratie und Mitbestimmung in die Wirtschaft zu bringen, die Idee von sektoralen und regionalen Wirtschafts- und Sozialräten kann Mächtigkeit erlangen, wenn die Beschäftigten und die Menschen in den Regionen selbst aktiv werden. Dazu gehören Ideen, wie gesellschaftliche Verkehrsverhältnisse anders organisiert werden sollen: einige Ideen, die vervollständigt und wissenschaftlich geprüft werden müssen, über die sich viele verständigen müssten. Dabei geht es mir nicht um Einschränkungen, sondern um eine andere Lebensweise; darum, dem Stress und den unübersehbaren Gefahren unserer gegenwärtigen Arbeits- und Lebensweise zu entgehen, eben auch ganz anders zu arbeiten – innerhalb wie außerhalb von Lohnerwerbsarbeit:

„Alle Menschen haben das Recht auf Mobilität, niemand wird zu schädlicher Mobilität gezwungen! Die Transporterfordernisse in größeren Räumen werden durch andere Siedlungs- und Produktionsstrukturen reduziert (Regionalökonomie). Transport von Material und Energie wird mit Pipelines, Schiffen und Güterzügen realisiert. Die Menschen fahren in bequemen Personenzügen oder mit dem Schiff, weil Zeit dafür ausreichend vorhanden ist und das Erleben verschiedener Landschaften, Klimazonen und Kulturen intensiv möglich macht. Die Zentren sind durch getaktete S-Bahnen mit kleineren Ortschaften verbunden, die innerörtliche Mobilität wird durch Straßenbahnen, Hybrid- und O-Busse realisiert, verschiedene zwei-, drei und vierrädrige Fahrzeuge werden für wechselnde Strecken geliehen und emissionsfrei durch Menschen, bei starkem Wind sowie bei schwächeren Personen durch kleine Elektromotoren angetrieben. Die Innenstädte sind autofrei, aus Gründen der Bequemlichkeit gibt es viele Straßenzüge mit elektromagnetisch angetriebenen Laufbändern. Notwendige Besorgungen können mit elektrisch betrieben größeren und kleineren Taxen durchgeführt werden, die flexibel zur Verfügung stehen. Zeitverschwendung in Staus gehören der Vergangenheit an.“ (Krull 2010)

Noch stößt sich diese Vision an der Realität, die von der Auto- und Erdölindustrie gesetzt wird. Umso wichtiger ist es unsere Bedürfnisse zu definieren und demokratische Strukturen zu schaffen, in denen diese Bedürfnisse sich gegen die Profit-Logik des Kapitals durchsetzen.

Es wächst also etwas Neues, was jedoch behindert wird durch die Spaltung der Belegschaften in Stamm- und LeiharbeiterInnen, durch unterschiedliche Bezahlung von Männern und Frauen, durch das Ausspielen von Jungen gegen Alte und von Belegschaften in der Standortkonkurrenz. Der ursprünglichen Konkurrenz in der Lohnerwerbsarbeit die Solidarität entgegenzusetzen und diese zum eigenen Prinzip der Beschäftigten zu machen stand am Beginn der organisierten Bewegung der Arbeiterinnen und Arbeiter: „Proletarier aller Länder, vereinigt Euch“ (Marx 1848). Heute käme es mehr noch darauf an, in diese Solidarität Menschen außerhalb der Erwerbsarbeit einzubeziehen, z.B. Erwerbslose und Personen, die unbezahlte gesellschaftlich notwendige und nützliche Arbeit leisten. Es geht darum, durch bewusstes solidarisches Handeln alle Arbeit fair zu teilen. Eine radikale Verkürzung der Erwerbsarbeitszeit wäre dafür Voraussetzung und ein erster Schritt!

Paradoxie der Interessenvertretung bei Volkswagen – stark und schwach zugleich

Auseinandersetzungen um Volkswagen gibt es seit der Gründung in den 1930er Jahren, um das VW-Gesetz gibt es diese seit seiner Verabschiedung 1959. Mit Beschränkungen für AktionärInnen und Aufsichtsrat widersprechen Inhalt und Geist der VW-Konstitution der kapitalistischen Doktrin, dem „freien Kapitalverkehr“. 2007 wurde das Gesetz durch den EuGH (Europäischer Gerichtshof) als „nicht europarechtskonform“ für ungültig erklärt; die Bundesregierung hat das Gesetz europarechtskonform erneuert, um einige Teile davon zu erhalten. Diese Entwicklung macht den Einfluss staatlicher Organisationen auf Unternehmen deutlich.

VW-Gesetz?

„Volkswagen“ und VW-Werk wurden für Propaganda und Kriegsvorbereitung durch Porsche im Auftrag Hitlers gebaut; durch geraubtes Gewerkschaftsvermögen, betrogene SparerInnen und mörderische Sklavenarbeit finanziert.⁷

Nach 1945 wurde in dem „herrenlosen“ britisch verwalteten Unternehmen ohne Unterbrechung produziert. 1949 wurde es „treuhänderisch“ der Regierung der BRD überantwortet, und „der Käfer erobert die Welt“⁸. Bis 1960 stand Volkswagen als GmbH unter Aufsicht des Landes Niedersachsen, dann wurde teilprivatisiert, und der Bund brachte VW an die Börse. Belegschaft, Betriebsrat und Gewerkschaften protestierten gegen diese Enteignung und „Vergangenheitsbewältigung“.

Um den Widerstand gegen die Privatisierung zu brechen, wurde das VW-Gesetz im Bundestag mit großer Mehrheit beschlossen:

• Es werden 60% des Kapitals an der Börse als „Volksaktien“ verkauft, für die Beschäftigten gibt es Sonderkonditionen.
• Jeweils 20% des Kapitals bleiben im Besitz von Bund und Land Niedersachsen.
• Es wird eine VW-Stiftung gegründet, in die die Dividenden von Bundes- und Landesanteilen fließen. Diese Stiftung fördert Wissenschaft und Forschung.
• Bei den Aktionärsversammlungen gibt es eine Stimmrechtsbeschränkung von 20%.
• Beschlüsse der Aktionärsversammlung, bei denen nach Aktiengesetz 75% Zustimmung erforderlich sind, bedürfen einer Zustimmung von 80%.
• Bund und Land stellen jeweils 2 Aufsichtsratsmitglieder, solange ihnen Aktien gehören.
• Einrichtung und Verlegung von Produktionsstätten bedürfen im Aufsichtsrat einer 2/3-Mehrheit.

Gegen den Protest der IG Metall hat die Bundesregierung ihre Aktien 1988 verkauft („Haushaltssanierung“) und weiter die Aufhebung des VW-Gesetzes betrieben. Dieses Gesetz ist eine Einschränkung der Macht des Kapitals. So ließ sich lange Zeit besser kämpfen für weitere Einschränkungen, den Ausschluss von Kündigungen, die Verhinderung von Werksschließungen und für erweiterte Mitbestimmung des Betriebsrates.

Krisenbewältigung im mitbestimmten Unternehmen

Während die Krise in den 70er Jahren mit Einstellungsstopp, Kurzarbeit und „sozialverträglichem Personalabbau“ (S1-Plan) „gemeistert“ wurde (ein Audi-Werk in Heilbronn wurde geschlossen), wurde für die Krise 1993 die Antwort „Arbeitszeitverkürzung mit Entgeltreduzierungen“ gefunden. Diese Lösung wurde nach der Drohung mit 30.000 Entlassungen umgesetzt und war in der Gewerkschaft umstritten wegen des Verzichts auf vollen Lohausgleich. Volkswagen sparte jährlich 1 Mrd. Euro Personalkosten, den Trägern der Sozialversicherung wurden Ausfälle erspart und Einnahmen gesichert; die Produktivität bei Volkswagen stieg sprunghaft an. Für viele Beschäftigte war mit der Arbeitszeitverkürzung eine stetige Leistungsverdichtung verbunden; der Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen wurde in Anschlusstarifverträgen immer wieder verlängert und gilt für die „Stammbelegschaft“ bis heute. Dies ist die größte Errungenschaft des Tarifvertrages, dennoch sichern Standortgarantien und der Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen die Arbeitsplätze und soziale Errungenschaften nicht wirklich und nicht auf Dauer. Nach der Jahrhundertwende wurde mit dem Projekt „Auto 5000“ die Politik von Lohnsenkung, Produktivitätserhöhung und Leistungsverdichtung in der Automobilindustrie beschleunigt. Damit wurde eine gewerkschaftliche Hochburg tariflich „geschliffen“ und der Konkurrenzdruck an die Belegschaften anderer Betriebe weiter gegeben.

Das Projekt „Auto 5000“ (2003) und die folgenden Tarifverträge entstanden unter dem erpresserischen Druck der Verlagerung von Produktion und Beschäftigung ins Ausland – trotz der Bestandsgarantien. Die tiefen Einschnitte in die Tarife, Arbeitsnormen und -beziehungen markieren eine neue Etappe:

• Arbeitszeitverlängerung auf 38 Stunden pro Woche, einschließlich
• 1,5 Stunden unbezahlte Anwesenheit zwecks „Qualifikation“ pro Woche; d. h. es wurden 36,5 Std. vergütet bei einer verpflichtenden Anwesenheit von 38 Stunden.
• Implikation von „Teamarbeit“, die mit den Ansprüchen an demokratische Arbeitsorganisation wenig zu tun hat.
• Ein „Programmentgelt“ ca. 20% unterhalb des VW-Haustarifes, in der nicht die Zeit der Bezugspunkt ist, sondern die Erfüllung des Unternehmenszieles. So gab es Arbeitszeiten von mehr als 50 Wochenstunden bei einer Vergütung von 36,5 Stunden.

Es wurde betont, das Projekt sei nicht gegen die Stammbelegschaft gerichtet. Tatsächlich beinhaltet der Tarifvertrag 2004 wesentliche Elemente, die das Auslaufen bisheriger tariflicher Regelungen bedeuten. Insoweit muss „Auto 5000“ als Mogelpackung bezeichnet werden – auch wenn die Begleitforschung zu anderen Ergebnissen kam (Schumann u. A. 2006).

Kennzeichnend für die neue Etappe ist die Konstruktion der „AutoVision GmbH“, der Tochter von Volkswagen, die ihrerseits Mutter von „Auto 5000“ und anderen VW-Unternehmen ist. Für die „AutoVision“ wurde ein Tarifvertrag mit 35-Stunden-Woche, hoher Arbeitszeitflexibilität und Entlohnung teils unterhalb des Flächentarifvertrages vereinbart. Im „Zukunftstarifvertrag“ vom November 2004 heißt es u. a.:

„Ist das Beschäftigungsvolumen aus Wettbewerbsgründen unter Tarifvertragsbedingungen der Volkswagen AG nicht darstellbar, können die Betriebsparteien auch die Vergabe von Dienstleistungsprojekten an die AutoVision GmbH oder den Einsatz anderer Tochtergesellschaften der Volkswagen AG vereinbaren…“

Damit ist die Funktion dieser „Töchter“ klar: Produktion wird aus dem Haustarif ausgelagert, verbleibt aber als Profitbasis innerhalb des Konzerns. Der Druck, der dadurch auf die sozialen Standards in der gesamten Automobilindustrie wirkte war frühzeitig spürbar.

Schöne neue Arbeitswelt?

Am Vorabend des 1. Mai 2004 fand eine BetriebsrätInnenversammlung bei Volkswagen statt, bei der Personalvorstand Hartz sein Tarif-Konzept vorstellte. Öffentlich erläuterte er:

„Unsere Tarifpolitik hat einen schlichten Titel: 176544. Das ist die Summe all unserer Konzern-Arbeitsplätze in Deutschland. Wenn wir diese im Land halten wollen, müssen wir konkurrenzfähiger werden. Die Arbeitskosten müssen bis zum Jahr 2011 um rund 30 Prozent runter.⁹ Um die Kosten zu senken, müssen wir flexibler und besser werden – bei der Arbeitszeit, bei der Entlohnung und in der Weiterbildung. Überstundenzuschläge soll es erst ab der 40. Stunde geben. Künftig müssen wir dazu übergehen, die wirklich >Wert schöpfende Arbeitszeit< zu vergüten. Wie die IG Metall meine ich, dass wir mehr in die Weiterbildung unserer Mitarbeiter investieren müssen. Die Kosten sollten sich aber Unternehmen und Arbeitnehmer teilen, um deutsche Standorte wettbewerbsfähig zu halten. Im Zuge der EU-Osterweiterung rechnen wir mit einem verschärften Standortwettbewerb. Viele günstige Facharbeiter werden in den Westen kommen. Wenn VW demnächst die Produktion konzernweit ausschreibt, wird sich Deutschland bewerben wie andere Standorte auch. Wir liefern ein in sich schlüssiges Konzept, 176544 Arbeitsplätze in Deutschland zu erhalten. Aber: Wer Kuchen backen will, muss auch Eier zerschlagen können.“

Eine regionale Zeitung schrieb über die Position des Betriebsratsvorsitzenden:

„Jobs oder Mäuse? Volkert deutet an, dass für ihn die Sicherheit der Arbeitsplätze Vorrang habe. Wir müssen innovative Lösungen finden, um die Flexibilität der Arbeit entsprechend den veränderten Marktanforderungen weiter zu entwickeln. Das erfolgreiche Modell 5000 x 5000 sei dabei ein Maßstab, vor allem was Qualifizierung, Weiterbildung und lebenslanges Lernen betreffe. Er geht davon aus, dass die Höhe der Ausbildungsvergütungen von Seiten des Unternehmens zum Thema gemacht werde. Hierbei wäre auch eine Verknüpfung mit der zukünftigen Gesamtzahl der Ausbildungsplätze denkbar.“

In vielen Ausführungen zu dieser Tarifrunde war von „Produktion in Deutschland“ die Rede; dies auch in Anlehnung an das Projekt 5000 x 5000, bei dem demagogisch formuliert wurde, „Arbeitsplätze zurück nach Deutschland zu holen“. Unternehmensseitig steht dies im Widerspruch zur sonst gepflegten Internationalität.

Der Verhandlungsprozess 2004 dauerte von August bis November. Bei der ersten Sitzung der Tarifkommission wurde nicht nur die Forderung beschlossen (4% Entgelterhöhung für 12 Monate und Beschäftigungssicherung), sondern es wurden Rahmenbedingungen präsentiert: die EU-Erweiterung, der Tarifabschluss in der Metallindustrie, die Vereinbarungen bei Siemens und Daimler von Juli/August 2005, die wirtschaftliche Lage von VW (2 Mio. Fahrzeuge Überkapazitäten im Konzern) sowie die Erfahrung, dass in keinem der sechs Werke zu Bedingungen des Haustarifes neue Arbeitsplätze geschaffen wurden. Das Ergebnis wurde wie die anderen Zwischenstände per Flugblatt veröffentlicht. Unmittelbar danach vermeldete der VW-Vorstand, dass die Entscheidung für die Produktion des Golf-Geländewagen noch offen sei.

Am 15. September fand die erste offizielle Verhandlung statt, zeitgleich eine Betriebsversammlung in Emden, bei der Hartz minutenlang ausgepfiffen wurde. In der Verhandlung selbst erklärte VW sich außerstande, Arbeitsplätze zu garantieren. Der Verhandlungsführer erklärte öffentlich unermüdlich, dass die Beschäftigten erhebliche Einschnitte zu erwarten hätten; Voraussetzung für einen Tarifabschluss sei eine Senkung der „Arbeitskosten“ um 2 Mrd. Euro. Der Start sah ganz nach Konflikt aus. Für die nächsten Verhandlungen wurde die Belegschaft mobilisiert. Am 5. Oktober unterstützten tausende Beschäftigte die IG Metall; substanziell hat das allerdings keine Bewegung gebracht.

In der folgenden Sitzung der Tarifkommission wurden die kritische Situation bei Opel, das sich daraus ergebende Zeitfenster für Verhandlungen bei VW und der geringe Spielraum für materielle Erhöhungen präsentiert. Die Eckpunkte für den „Zukunftstarifvertrag“ wurden umrissen. Unternehmensseitig war deutlich gemacht worden, dass zu den aktuellen tariflichen Bedingungen künftig keine Einstellungen mehr vorgenommen werden und dass es ohne Zugeständnisse der IG Metall keine Produktentscheidungen für die Werke der VW AG in Deutschland geben wird. In einer davon ausgehenden und die Produktivitätsfortschritte berücksichtigenden Personalprognose wurde ein Personalüberhang von bis zu 25.000 Beschäftigten dargestellt – bzw. offen mit entsprechendem Personalabbau gedroht. Für die Sicherheit der Arbeitsplätze, so die Tendenz der Diskussion, müssten Opfer gebracht werden; dies könnten abgesenkte Konditionen für Neueinstellungen und die Vergabe von Fertigung an die AutoVision sein.

Erst Anfang November kam durch die Aktionsbereitschaft der Belegschaft eine gewisse Dynamik in die Verhandlungen. Das Unternehmen reduzierte den Anspruch, die „Arbeitskosten“ zu senken auf 1 Mrd. Euro bis 2008, bot weitere Altersteilzeitregelungen zur Personalreduzierung und eine „Besitzstandswahrung“ für die derzeit Beschäftigten an. Schließlich verzichtete das Unternehmen auf Vereinbarungen zu Co-Investment¹⁰, wenn die „Pforzheimer Erklärung“¹¹ bei künftigen Produktentscheidungen Anwendung fände.

Die IG Metall wertete dies als wichtige Schritte und machte Angebote zur Arbeitszeitverlängerung und Entgeltreduzierung für Neueinstellungen sowie zur Arbeitszeitflexibilisierung, u. a. wurde ein „Pflichtbeitrag“ von 66 Stunden Mehrarbeit pro Jahr (1,5 Stunden Mehrarbeit pro Woche) für ein Lebensarbeitszeitkonto für alle Beschäftigten vereinbart.

Der „Zukunftstarifvertrag“ gewann Gestalt durch die Beteiligung des Betriebsrates „an der Umsetzung der Zielsetzung“, die wie folgt beschrieben ist:

„Die veränderten Rahmenbedingungen in der Automobilindustrie stellen besondere Herausforderungen für die Wettbewerbsfähigkeit (…) dar. Die Tarifvertragsparteien sind vor diesem Hintergrund entschlossen, gemeinsam besondere Anstrengungen zu unternehmen, um den sechs westdeutschen Standorten auf der Grundlage des heutigen Beschäftigungsniveaus eine nachhaltige und wettbewerbsfähige Perspektive zu verschaffen. Hierzu gehören u. a. Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbs- und Innovationsfähigkeit, zur Förderung der nachhaltigen Beschäftigungsfähigkeit (…).“ (Zukunftstarifvertrag vom 15.12.2008, IG Metall Bezirk Niedersachsen)

Das Verhandlungsergebnis wurde mit Mehrheit in der Tarifkommission beschlossen – es waren die Mitglieder der Jugendvertretung und wenige Ältere, die gegen diesen Tarifvertrag stimmten, der zunächst die Auszubildenden nach deren Übernahme in die Produktion, später aber alle Beschäftigten bei Volkswagen und in der gesamten Auto- und Zulieferindustrie betraf.

Ohne vielfältige betriebliche Aktionen wäre das Ergebnis noch schlechter ausgefallen. Der Betriebsratsvorsitzende hat mehrfach öffentlich betont, dass ein Streik nicht beabsichtigt ist. Der IGM-Bezirksleiter hat gelegentlich die Möglichkeit weiterer Kampfmaßnahmen dargelegt – und das hat zu heftigen Reaktionen beim Vorstand von Volkswagen geführt. Hartz sinngemäß: Wir müssten dann (bei einem Streik) unsere Investitionsentscheidungen ändern und unsere Beschäftigungspolitik beenden. Aufgrund der Motivation der Belegschaft kam es in allen Werken zu den größten Protestaktionen, die es bisher bei VW gegeben hat, allerdings nicht zum Streik.

Die IG Metall beurteilte den Tarifabschluss als einen fairen Kompromiss. In einem Flugblatt wird der Betriebsratsvorsitzende, der Mitglied des Vorstandes der IG Metall war, zitiert:

„Mit dem neuen Zukunftstarifvertrag ist es gelungen, die Ziele Arbeitsplatzsicherung einerseits und das Interesse des Unternehmens nach Kostenentlastung andererseits zu einem fairen Ausgleich zu bringen. Das ist ein weiteres Beispiel für vorausschauende Tarif- und Gewerkschaftspolitik der IG Metall.“

In einer Erklärung des Gesamtbetriebsrates heißt es, dass das Ergebnis „sowohl den Bedürfnissen der Beschäftigten als auch der notwendigen finanziellen Entlastung des Unternehmens Rechnung trage.“

Ein weiterer Aspekt: Vor allem Frauen werden durch die Verlängerung und Flexibilisierung der Arbeit aus dem Betrieb gedrängt – von 14.000 im Jahr 2005 auf 11.000 im Jahr 2010, in der direkten Produktion von 11,9% auf 10,7%. Dass sowohl „arbeitnehmerfreundliche“ Arbeitszeiten als auch eine bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie Produktivitätsfaktoren sind, gilt nur in Zeiten von wachsendem Absatz und Personalbedarf, nicht aber in Zeiten von sinkendem Personalbedarf. So sind die Tarifabschlüsse der Jahre 2004 und 2006 auch Beiträge zur Verdrängung von Frauen aus dem Betrieb.

4. Kämpfe um disponible Zeit: Arbeitszeit wieder auf der Agenda

Die Arbeitszeit war und ist eine der wesentlichen Stellschrauben in der Auseinandersetzung zwischen Kapital und Arbeit. Dabei geht es um den Grad der Ausbeutung bzw. um den der Freiheit und Autonomie. Die Verkürzung von Arbeitszeit ist eine Verkürzung der Zeit, in der die/der UnternehmerIn befehlen kann, in der die Arbeitenden Anweisungen folgen müssen und in der sie sich nicht selbst verwirklichen können. Das behält auch seine Richtigkeit, wenn subjektiv bei vielen Beschäftigten der Eindruck entsteht, Arbeitszeitverkürzung sei ursächlich und verantwortlich für Lohnkürzung und Leistungsverdichtung. In der Krise erleben wir, dass auch unter den Bedingungen von Arbeitszeitverlängerung Löhne gekürzt und Leistung verdichtet werden. Verkürzung von Arbeitszeit bedeutet Reduzierung von Ausbeutung und Vergrößerung von Autonomie.

Das findet seinen Ausdruck darin, dass es immer harte Kämpfe um die Arbeitszeit gab! Ein kurzer Blick auf die Entwicklung lohnt, um die gegenwärtige Etappe zu verstehen:

Zu Beginn der Industrialisierung gab es ungeregelte Arbeitszeiten, die vom Tag- und Nachtrhythmus bestimmt waren. Oft wurde an 7 Tagen in der Woche gearbeitet, schwerste Kinderarbeit war gewöhnlich. In England wurde 1848 auf gesetzlicher Basis der 10-Stunden-Tag eingeführt, weil der Verschleiß an Arbeitskräften zu groß war und die Population der Arbeitenden gefährdete. Natürlich gab es auch den Schrei der Entrechteten nach Begrenzung des Arbeitstages und der Arbeitswoche.

Den ersten offiziellen 8-Stunden-Tag gab es ab 1856 in Australien als Ergebnis eines Streiks von Bauarbeitern. Von da an war der 8-Stunde-Tag Ziel und Symbol in der politischen und gewerkschaftlichen Arbeiterbewegung.

Im Jahr 1886 riefen die nordamerikanischen Gewerkschaften 1. Mai zum Generalstreik für den 8-Stunden-Tag am auf. In Chicago eskalierte der Streik, nachdem die Polizei zwei Demonstranten erschossen hatte. Über 30 Tote und 200 Verletzte forderte dieses Massaker. In Deutschland erzielten die Buchdrucker im Jahr 1873 mit dem 10-Stunden-Tag einen ersten tarifpolitischen Durchbruch.

Danach folgte der Kampf um den arbeitsfreien Sonntag, also eine wöchentliche Arbeitszeitverkürzung; durchgesetzt in Deutschland im Jahr 1900 mit zehn Stunden Arbeitszeit an sechs Tagen in der Woche. In Deutschland ist der 8-Stunden-Tag seit 1918 Gesetz – ein Resultat der Schwäche des Kapitals nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg und der Novemberrevolution. Um weiter gehende Forderungen der Arbeiter- und Soldatenräte zu unterlaufen, wurde der „Burgfrieden“ institutionalisiert und die Gewerkschaften als Verhandlungspartner anerkannt und eingesetzt: die Erfindung und Begründung der bis heute wirkenden Sozialpartnerschaft, von Standortpolitik, Innovationsbündnissen und Produktivitätspakten. Im Ergebnis der Aktionen der Arbeiter- und Soldatenräte und der sozialen Zugeständnisse gelten seit 1919 die Tage von Montag bis Samstag als Werktage, Sonntag und Feiertage sind – von Ausnahmen abgesehen – gesetzlich arbeitsfrei. Die gesetzliche 48-Stunden-Woche an sechs Arbeitstagen wurde zum Standard in Deutschland und gilt weiterhin – abgesehen von tariflichen Verbesserungen, die errungen wurden.

Nach der Wiederaufbauphase und im Zeichen der Systemkonkurrenz begann 1955 eine neue Runde im Arbeitszeitkampf mit der Forderung nach der 5-Tage- und 40-Stunden-Woche, die etwa zehn Jahre später zum neuen tariflichen, allerdings nie zum gesetzlichen Standard wurde. Vor allem dieser Arbeitszeitverkürzung um acht Stunden bzw. 20 Prozent in zehn Jahren war es – nebst erklecklichen Lohnerhöhungen –zu verdanken, dass es trotz rasanter Produktivitätssteigerungen nahezu Vollbeschäftigung gab.

Wieder 20 Jahre später (1985) wurde die Forderung der 35-Stunden-Woche erhoben, die im Verlauf von zehn Jahren und massiven Kämpfen in der Metall-, Elektro- und Druckindustrie durchgesetzt werden konnte, aber nicht zum allgemeinen und gesetzlichen Standard wurde. Der hierfür erforderliche Streik in der Metallindustrie dauerte sieben, in der Druckindustrie zwölf Wochen. In Etappen wurde bis 1995 die 35-Stunden-Woche durchgesetzt. Bis heute wurde von den Gewerkschaften keine weitere Arbeitszeitverkürzung gefordert; andere Industrie- und Dienstleistungsbereiche sind nur teilweise nachgezogen. Inzwischen gibt es einen Trend zur Arbeitszeitverlängerung, Vorreiter sind Bund, Länder und Gemeinden – also der Staat – mit den BeamtInnen, denen der Verfassung und internationalen Konventionen zum Trotz das Streikrecht verwehrt ist.

Sinkendes Arbeitsvolumen, wachsende Anzahl Beschäftigter

Ein Blick auf die Statistik zeigt, wie logisch zwingend weitere Arbeitszeitverkürzung ist – gerade unter Berücksichtigung von geringerem Wachstum und steigender Produktivität:

1960 und 1989: BRD und West-Berlin; 1991 und 2004: Deutschland

	Erwerbstätige 1000	Jahresarbeitszeit Stunden Ø	Arbeitsvolumen Mio. Stunden
1960	26.063	2.163	56.382
1989	29.353	1.589	46.645
1991	38.621	1.555	59.666
2004	38.868	1.440	55.962

Daten: Statistisches Bundesamt

Ohne eine ständig sinkende durchschnittliche Arbeitszeit wäre das Problem der Erwerbslosigkeit viel größer! Was in der Statistik nicht zum Ausdruck kommt, als Problem jedoch benannt werden muss, ist die höchst ungleich verteilte Arbeitszeit auf verschiedene Beschäftigtengruppen: Während in Industrie und Handwerk zum Teil deutlich mehr als 40 Stunden pro Woche und Beschäftigten gearbeitet werden, sind dies im Versorgungs- und Dienstleistungsbereich oft Arbeitszeiten von nur 15 – 20 Stunden, manchmal sogar nur 5 – 10 Stunden pro Woche mit entsprechend geringen Einkommen. Die tatsächliche durchschnittliche Arbeitszeit beträgt ziemlich genau 30 Stunden – und liegt damit genau dort, wo bei den meisten Menschen auch die Wunscharbeitszeit liegt. Wenn nun geringes Wachstum oder Stagnation sowie weitere Produktivitätssteigerungen vorausgesetzt werden, sind nicht mehr als 20 Stunden pro Woche mit sinkender Tendenz erforderlich, um das gegenwärtige Wohlstandniveau zu erhalten. Eine Voraussetzung besteht darin, die in den vergangenen Jahren entstandenen Disparitäten in der Verteilung der Vermögen rückgängig zu machen. Das Ergebnis wäre eine Umkehrung auch der Machtverhältnisse zwischen Kapital und Arbeit – womit wiederum klar ist, warum die Arbeitszeitverkürzung für die UnternehmerInnen und die Regierenden ein Tabu war und ist.

Dass es auch anders geht, wurde bei der Bewältigung einer ähnlich großen Krise in einem besonderen Unternehmen klar. Ein besonderes Unternehmen ist Volkswagen wegen seiner Geschichte (gegründet von den Nazis mit geraubtem Gewerkschaftsvermögen, „herrenlos“ nach 1945 und bei der Privatisierung 1960 mit einem besonderen Gesetz versehen) und der darin begründeten ausgeprägten Mitbestimmung von Staat, Gewerkschaft und Betriebsrat.

Zum Beispiel: Die 4-Tage-Woche bei VW

In einer krisenhaften Situation im Jahre 1993 wurde für die Werke der VW AG ein Tarifvertrag über die 28,8-Stunden-Woche abgeschlossen und umgesetzt zur Vermeidung von Personalabbau in Größe von ca. 30.000 Beschäftigten durch den 6-Stunden-Tag bzw. die 4-Tage-Woche.

• Einher ging mit dieser Arbeitszeitverkürzung eine Minderung des Einkommens auf Jahresbasis um 15% bis 20%.
• Einher ging mit dieser Arbeitszeitverkürzung ein Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen, der vorläufig bis 2014 verlängert wurde.
• Im Gefolge dieser Arbeitszeitverkürzung wurde die Arbeitszeit vielfach flexibilisiert, so dass VW sich als das flexibelste Unternehmen der Welt bezeichnet.

Einige allgemeine Erfahrungen:

• Die Arbeitszeitverkürzung stößt auf große Akzeptanz bei den Beschäftigten, wenn sie als tägliche Arbeitszeitverkürzung (6-Stunden-Tag) umgesetzt wird. Für Beschäftigte mit längeren Wegen zum Arbeitsort ist wöchentliche Arbeitszeitverkürzung (4-Tage-Woche) angenehmer. In anderen Lebensphasen (Kindererziehung, Pflege Angehöriger) oder anderen Arbeitssituationen (Projektarbeit) kann auch eine andere Verteilung von Arbeitszeit im Interesse der Beschäftigten liegen (Hielscher / Hildebrandt, 1999).
• Die Arbeitszeitverkürzung stößt auf Akzeptanz bei den Beschäftigten, wenn der Beschäftigungseffekt deutlich und sichtbar ist. Dies kann die Einstellung von zusätzlichem Personal bedeuten oder die nachgewiesene und verbriefte Sicherung von Beschäftigung (Ausschluss von betriebsbedingten Kündigungen).
• Dem Flexibilitätsfetischismus von ManagerInnen muss durch eigene kreative Flexibilitätsvorstellungen begegnet werden. Es sollte einen Ideen-Wettbewerb um gute Arbeitszeitmodelle unter Berücksichtigung der Interessen der Beschäftigten geben.
• Ein häufiges Argument gegen Arbeitszeitverkürzung ist, dass Leistungsdruck erhöht und Produktivität gesteigert werden. Zu einem gewissen Teil kann dies stimmen, Leistungsverdichtung und Produktivitätssteigerungen finden aber auch unabhängig davon statt.

In der aktuellen Großen Krise hat Kurzarbeit – eine Form der Arbeitszeitverkürzung – bisher zum millionenfachen Erhalt von Arbeitsplätzen beigetragen. Das Problem in der gegenwärtigen Debatte besteht darin, dass mit unterschiedlichen Formen von Arbeitszeitverkürzung meist drastischer Lohabbau verbunden ist. Beides zusammen stößt bei den Beschäftigten auf Ablehnung, weil die meisten Menschen sich keine Lohnkürzungen leisten können, ohne von den erwarteten Konsummustern abzuweichen. Dennoch wird in den Gewerkschaften wieder verstärkt über die Arbeitszeit diskutiert: „Wir müssen die 35-Stunden-Woche als tatsächliche Arbeitszeit durchsetzen – sie muss der Maßstab bleiben. Wir müssen den Verfall von Arbeitszeiten und Zeitguthaben stoppen. Wenn Beschäftigte individuell kürzere Arbeitszeiten wünschen, muss auch das möglich sein. Wir müssen Arbeitszeiten so organisieren, dass sie zu den Bedürfnissen der Menschen passen. Die meisten wollen mehr Zeit für die Familie, Freizeit oder Weiterbildung haben. Voraussetzung ist natürlich, dass trotzdem das Einkommen stimmt. Außerdem müssen wir auch die Leistungsbedingungen thematisieren. Denn wenn die abgeforderte Leistung in der „normalen“ Arbeitszeit nicht zu schaffen ist, ufern die Arbeitszeiten aus.“ – so Helga Schwitzer vom Vorstand der IG Metall im Frühjahr 2010.

5. Anders arbeiten und planen

Neben radikaler Arbeitszeitverkürzung geht es um ein ökologisches Umbauprogramm, das – am Beispiel der Automobilindustrie – den Personen- und Güterverkehr flächendeckend vom individuellen motorisierten Verkehr hin zum öffentlichen Verkehr bringt und durch andere Stadt- und Raumplanung die Mobilitätserfordernisse reduziert. Die Konkurrenz und die anarchische Produktion der Konzerne sind ursächlich für ökologische und wirtschaftliche Katastrophen. Gesellschaftliche Planung ist zwingend zum Abbau der Überkapazitäten, um neue sinnvolle Produktion auf den Weg zu bringen und – zum Beispiel durch Bildung und Qualifizierung – Übergänge zu schaffen. Einzelne Unternehmen sind tatsächlich überfordert bzw. wegen ihres nur betriebswirtschaftlichen Blickes nicht in der Lage, solche Veränderungen zu planen. Aber die Zeit ist nicht nur reif, sie ist auch gar nicht ungünstig. Zwar sind die Gefahren der Krise groß und unübersehbar, aber immerhin beinhaltet sie auch Chancen: Wer sich vor Jahresfrist für eine stärkere Regulierung der Finanzmärkte und für staatliche Beteiligung an Banken oder gar für die Enteignung von Banken stark gemacht hat, wer dies nur in die Debatte einbrachte, wurde als realitätsfremder Utopist beschimpft und war tatsächlich in der Minderheit. Wer die besondere Form der Mitbestimmung zum Beispiel bei Volkswagen oder gar die Beteiligung des Staates als erfolgreiches Beispiel für eine bessere Ökonomie ansprach, wurde als Dogmatiker und Ideologe diffamiert. Genau das hat sich geändert – die meisten Menschen wünschen eine Regulierung der Finanzmärkte und wollen den Mächtigen, den Regierenden, die in die Krise geführt haben, künftig nicht allein das Sagen überlassen. Die Krise hat die Diskussion über grundsätzliche Fragen des Systems und der demokratischen Beteiligung möglich gemacht. Ein zentraler Punkt muss die Beteiligung der Menschen an der Planung in Betrieben und Verfügung über Betriebe und Unternehmen sein. Dabei geht es auch – aber nicht nur – um die Eigentumsfrage; 25% Beteiligung an der Commerzbank oder 100% an der Hypo Real Estate nutzen nichts, wenn ein bürokratischer Staat diese Beteiligung im Interesse der Banken und der Reichen ausübt. Es geht also neben Eigentumsanteilen vor allem um die Verfügungsgewalt, also um den demokratischen Einfluss von ProduzentInnen, KonsumentInnen und denjenigen, die in Städten oder Regionen von den jeweiligen Entscheidungen abhängig oder betroffen sind.

Der Markt führt wieder nur zu monopolistischen Strukturen, und die nächste Krise würde noch schlimmer für die Zivilisation. Ohne Druck von unten wird dieser Weg nicht frei werden. Der Druck könnte in den Betrieben beginnen – mit gut besuchten Sprechstunden des Betriebsrates, gründlich langen Betriebsversammlungen, durch ordentliche Pflege und Reparatur der Anlagen, indem alle tun, was in den Arbeitsplänen steht – und was es sonst noch an kreativen Ideen gibt, um Geschäftsführungen verzweifeln zu lassen. Eine Fortsetzung kann dieser Widerstand auf den Straßen finden, in der Zusammenführung mit den Aktionen der Studierenden, der Erwerbslosen, der sozialen Bewegungen, der GlobalisierungskritikerInnen. Die Bürger können sich das Recht auf politischen Streik zurück erobern! Gelingt dies nicht, wird der Kapitalismus als Verursacher der Krise die Armen die Folgen zahlen lassen und zunächst wieder gestärkt aus ihr hervorgehen. Das aber führt – um es mit Rosa Luxemburg zu sagen – in die Barbarei!

Es gibt die Chance, demokratische Beteiligung der Beschäftigten und der Bevölkerung / Regionen durchzusetzen. Die Idee von Wirtschafts- und Sozialräten kann Bedeutung erlangen, wenn die Beschäftigten und die Menschen in den Regionen aktiv werden. Die Dimension dieser Auseinandersetzung besteht darin, gegen die größten und stärksten Monopolgruppen aktiv zu werden. Das kann nur gelingen, wenn breite Bündnisse von unterschiedlich betroffenen Menschen daran beteiligt werden. Aber da es diese Betroffenheit gibt, da es bei vielen Menschen mit oder ohne Erwerbsarbeit den dringenden Wunsch gibt, der Arbeit wieder ein gesundes, vernünftiges Maß zu geben, gibt es auch die Möglichkeit, solche Bündnisse zu schaffen und solche Auseinandersetzungen erfolgreich zu führen. Mit den Parteien und Gewerkschaften allein ist das nicht zu machen, da diese aus der antrainierten „Interessenvertretung“ schwer herauskommen. Deshalb erinnere ich mich gerne an eine Losung aus den aktuellen Auseinandersetzungen auf der Straße: „Kapitalismus abschaffen – Alles muss man selber machen!“

Literatur

Hielscher, Volker; Hildebrandt, Eckart (1999): Zeit für Lebensqualität, Berlin

Krull, Stephan (2010): Die Autogesellschaft ist die Krise – ohne Umbau kein Ausweg, in: express, Zeitung für sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit, Nr. 5-6/2010, 2-4

ders: Interview Karosseriearbeiter, 21.4.2010

ders: Interview Montagearbeiterin, 27.4.2010

ders: Interview Betriebsrat, 10.3.2008

Marx, Karl; Engels Friedrich (1848) Manifest der Kommunistischen Partei

Schumann, Michael u.A. (2006): Auto 5000. Ein neues Produktionskonzept. Die deutsche Antwort auf den Toyota-Weg, Hamburg

Spoo, E. (Hg.) (1971): Tabus der bundesdeutschen Presse, München

Zukunftstarifvertrag vom 15.12.2008 zwischen IG Metall und Volkswagen

1 „Arbeitspolitische Entwicklung“ beinhaltet die Bedingungen von Erwerbsarbeitsverhältnissen, wie den Lohn, die Arbeitszeit, die Qualität der Arbeit und den Grad an Autonomie / Subordination in der Arbeit sowie den Grad der Abhängigkeit von der (Lohn-) Arbeit.

2 Wahlslogans von SPD, FDP und CDU aus den 1990er Jahren: „Sozial ist, was Arbeit schafft!“.

3 Gespräche des Autors aus dem Sommer 2009 und Frühjahr 2010.

4 Differenziert werden Beschäftigte in Statistiken u. a. nach ArbeiterInnen und Angestellten, nach InländerInnen und AusländerInnen, nach Alter und Geschlecht, nach Qualifikation und Familienstand, nach „Arbeitsmarktnähe“ und „Lernfähigkeit“; schließlich wird jede Person einem „Profiling“ unterworfen.

5Dr. h.c. Eberhard von Kuehnheim, BMW-Vorstandsvorsitzender von 1970 bis 1993

6 Das Beschäftigungsausmaß in der deutschen Autoindustrie sank im Jahr 2009 um 50.000 Personen.

7 Die NSDAP beauftragte die „Deutsche Arbeitsfront“ (DAF) und deren Freizeitorganisation „Kraft durch Freude (KdF)“ mit der Finanzierung der Fabrik und der Produktion. Die DAF finanzierte dies mit den von ihr verwalteten Vermögen der enteigneten Gewerkschaften sowie durch ca. 300.000 Personen, hauptsächlich BeamtInnen, die KdF-Sparmarken klebten, um einen „Volkswagen“ zu erstehen.

8 Heinrich Nordhoff, VW-Generaldirektor, bei der Feier zum Produktionsjubiläum einer Millionen Volkswagen im August 1955 in Wolfsburg

9 Die Personalkosten sanken bis 2008 um ca. 19 % (von 16% auf 13% vom Umsatz); die inländische Belegschaft betrug Ende 2009 ca. 170.00 Personen (Geschäftsberichte VW-Konzern).

10 „Co-Investment für Beschäftigungssicherung: Mit diesem Baustein erhalten die deutschen Standorte ein Instrument, um ihre Wettbewerbsfähigkeit bei internen Ausschreibungen des Konzerns zu stärken – etwa für die Produktion neuer Modelle. Das einzelne Werk kann zum Beispiel durch temporär längere Arbeitszeiten eine Gegenleistung für Einmal-Investitonen bieten und damit den Zuschlag erhalten. Das heutige Tarifsystem ermöglicht das nicht.“ VW-Pressinfo vom 23.8.2004

11 Tarifliche Öffnungsklausel für Arbeitszeitverlängerung bzw. Entgeltverzicht in krisenhaften Situationen bzw. zur Sicherung oder „Schaffung“ von Arbeitsplätzen