IG Metall Debattenpapier – Impulse und Kritik

Mit dem Debattenpapier „Speed matters – Weichen für die Mobilitätswende stellen“ gibt die IG Metall einen Anstoß für eine Diskussion, die über die Gewerkschaft hinausreicht und in die Gesellschaft wirken soll.

Krisenerscheinungen all über all – einige sprechen schon von einer Deindustrialisierung. Die schwächelnde Industrieproduktion hat ihre Ursache u.a. in der schwachen Auslandsnachfrage, vor allem aber im schwachen Konsum der privaten Haushalte aufgrund hoher Inflation und dahinter zurückbleibender Entwicklung von Löhnen, Renten und Transferleistungen. Für die Autoindustrie bedeutet das, dass die Produktion in Deutschland drastisch gesunken ist von 5,7 Mio. im Jahr 2017 auf 3 Mio. 2021. Mit 3,5 Mio. in 2022 wurde das Vorkrisenniveau längst nicht erreicht. Die Kapazitäten der Fabriken sind bei weitem nicht ausgelastet, die Autokonzerne und die großen Zulieferer gehen dazu über, ihre Kapazitäten in Deutschland zu reduzieren. 60.000 Arbeitsplätze wurden in den Jahren 2018 bis 2022 in der Auto- und Zulieferindustrie abgebaut. Volkswagen hat den Abbau von 15.000 Arbeitsplätzen angekündigt, Ford schließt die Fabrik in Saarlouis und von ehemals 60.000 Beschäftigen bei Opel sind noch knapp 13.000 übriggeblieben. Dienst- und Geschäftsfahrzeuge tragen den Absatz. 80 Prozent werden mit Verbrennermotoren ausgeliefert. Der CO₂-Ausstoß sinkt nicht. Hinzu kommt die Klimakatastrophe, die kein „weiter so“ erlaubt. Menschen, die dieses Jahr ihren Urlaub in Italien, Griechenland oder Slowenien verbracht haben und wegen Waldbränden oder Überschwemmungen Hals über Kopf evakuiert werden mussten, konnten sich schon mal als Klimaflüchtlinge fühlen. Der Verkehrssektor hat bisher keinen positiven Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen geleistet, die Bundesregierung hat die Sektorziele gestrichen. In dieser Situation wird natürlich auch in der Gewerkschaft heftig über Wege aus der Krise beraten.

Mit dem Debattenpapier „Speed matters – Weichen für die Mobilitätswende stellen“ gibt die IG Metall einen wichtigen Anstoß für eine Diskussion, die über die Gewerkschaft und den Gewerkschaftstag im Oktober diesen Jahres hinausreicht, ein fertiges Dokument ist für den Jahreswechsel 2023/2024 geplant. Es ist richtig, die Öffentlichkeit zu dieser Debatte einzuladen, weil es einen gesellschaftlichen Konsens für die Verkehrswende und für eine sozial-ökologische Transformation braucht. Diese Wende bedeutet einen dringend notwendigen Schritt in der Reduzierung der Treibhausgasemissionen sowie grundlegende Veränderungen in unserer Mobilität und in der Produktion von Verkehrsmitteln. Insoweit berührt diese Wende das Leben aller Menschen. Eine umfangreiche gesellschaftliche Veränderung bedarf der Zustimmung der Mehrheit der Menschen – ähnlich wie beim Abschied von der Atomenergie und beim Ausstieg aus der Kohle. Anders als in der Kohle, wo es um ein paar zehntausend Beschäftigte in drei Revieren geht, geht es bei der Verkehrswende nicht um einen Abschied von der Industrie, sondern um einen Umbau mit ein paar hunderttausend Beschäftigten in vielen Regionen.

Die IG Metall sieht die Notwendigkeit fundamentaler Veränderungen im Mobilitätssystem, ausgelöst durch die anhaltend hohen CO₂-Emissionen des Verkehrs, die Digitalisierung der Mobilität und Veränderungen der internationalen Konkurrenzsituation¹. Dabei geht die Gewerkschaft von immer weiter steigenden Mobilitätsbedarfen der Menschen aus – ein Prämisse, die zu hinterfragen ist: Steigen die Mobilitätsbedarfe wirklich? Sind es vielleicht Mobilitätszwänge, die steigen? Und warum steigen sie? Ist das unabänderlich, oder ist das beeinflussbar?

Vor allem dient das Debattenpapier der Selbstverständigung in der Gewerkschaft in einer herausfordernden Zeit: „Ein integriertes verkehrsträger- und branchenübergreifendes Konzept zur Mobilitätswende hilft uns, unserem Anspruch, eine progressive gesellschaftspolitische Akteurin zu sein, gerecht zu werden, in der breiteren gesellschaftlichen Debatte anschlussfähig zu bleiben und Impulse zu setzen. So werden auch die Interessen der Beschäftigten in der Transformation besser durchsetzbar.“

Wichtige Impulse

Die IG Metall unterstreicht die Komplexität und die Bedeutung eines ganzheitlichen Blickes auf notwendige Weichenstellungen in der Industrie- und Strukturpolitik, in der Arbeitsmarktpolitik sowie für Beschäftigungssicherung und Qualifizierung. Das Mobilitätssystem muss national und international gerecht, nachhaltig und inklusiv sein. Die Mitglieder der IG Metall sprechen als Bürger*innen, Verbraucher*innen und als Beschäftigte gleichermaßen.

Die politisch herausfordernde Zeit wird mit Blick auf die Rechtsentwicklung als Verunsicherung und mit Ängsten vor der Zukunft beschrieben, die auch Widerstände und Ressentiments gegen die notwendigen Veränderungen mit sich bringt. Der Klimaschutz ist für die Gewerkschaft der stärkste und für die Zukunft wichtigste Treiber dieser Veränderungen – ein Bekenntnis zum Pariser Klimaabkommen, eine Ansage, dass es ein „weiter so“ nicht geben kann und geben darf und eine klare Ausrichtung auf Anschlussfähigkeit in der Zivilgesellschaft.

Die IG Metall stellt unter anderem diese richtigen Forderungen auf:

• dauerhaft mehr Haushaltsmittel für den Aus- und Umbau sowie die Kapazitätssteigerung des ÖPNV,
• Förderung digitaler Bedarfsangebote durch feste Einbindung in die Finanzierung des ÖPNV,
• zügigen Abbau des Investitionsstaus der Bahn, Elektrifizierung und Ausbau von Schienennetz und Gleisanschlüssen,
• eine Reform von Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung,
• Bekämpfung von Ausbeutung im Straßengüterverkehr,
• Investitionen in Erhalt und Modernisierung der Wasserstraßen,
• regionale und betriebliche Mobilitätskonzepte,
• Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe,
• Verzahnung von Energie- und Verkehrswende,
• Ausbau der Unternehmensmitbestimmung in strategischen Fragen.

Arbeitszeitverkürzung – Vier-Tage-Woche!

Besonders gut und wichtig der Hinweis auf die Verkürzung und neue Verteilung der Arbeitszeit: „Ein zusätzlicher Ansatz zur Vermeidung oder Reduktion von Pendelwegen ist die 4-Tage-Woche, besonders für Kolleg*innen, die kein Homeoffice machen können, da sie auf Baustellen, auf Montage oder Schicht arbeiten.“ Jörg Hofmann sagte schon vor längerer Zeit: „Die Vier-Tage-Woche wäre die Antwort auf den Strukturwandel in der Autoindustrie.“

Notwendige Kritik

• Die IG Metall meint, dass die Debatte der 1990er Jahre „wirkungs- und rückstandslos verpufft“ sei, weil „48,7 Millionen Käufer*innen“ sich anders entschieden hätten. Tatsächlich bestimmt das Angebot das Kauf- und Mobilitätsverhalten. Es gibt ein zu schlechtes Angebot an öffentlichem Personenverkehr vor allem in ländlichen Regionen. Die Menschen werden so gezwungen, private Autos zu benutzen – und die werden immer größer und teurer. Tatsächlich ist das IG-Metall-Programm „Auto Umwelt und Verkehr – Umsteuern, bevor es zu spät ist“ im Strudel der Auflösung der Sowjetunion, des Anschlusses der DDR an die BRD und der neuen Absatzmärkte in Vergessenheit geraten. Deshalb heißt es heute: speed matters – Geschwindigkeit der Verkehrswende ist wichtig.
• Die Alternativen zum privaten Auto, zum hergebrachten Verkehr und Mobilitätsverhalten, so die IG Metall, kranken an Kosten, Planungszeiträumen und der Flächenkonkurrenz. Das ist insoweit falsch, als vom Staat viel Geld aufgewandt wird, um den eigentlich profitablen Autokonzernen unter die Arme zu greifen. 144 Autobahnprojekte binden Geld, Baumaterial und Arbeitskräfte, die für Alternativen nicht zur Verfügung stehen.
• Die IG Metall bedauert, dass neue Mobilitätsangebote wie Carsharing, Ridepooling und andere betriebswirtschaftlich noch nicht rentabel seien. Das beinhaltet zunächst die gute Botschaft, dass es solche Angebote gibt: per App bestellbar, algorithmengesteuert werden Fahrgäste abgeholt, gefahren und sehr nahe am Ziel wieder abgesetzt. Eine ideale Ergänzung vor allem für ländliche Räume, in denen große, fahrplan- und haltestellengebundene Busse tatsächlich Verschwendung sind. Das setzt zweitens gedanklich voraus, dass die neuen Mobilitätsangebote privatwirtschaftlich betrieben werden und Profit abwerfen müssen. „Darüber hinaus“, so zum Beispiel der VW-Konzern, „können Mobilitätsdienstleistungen zusätzliche Gewinnquellen erschließen.“ Diese Position im Debattenpapier steht in einem seltsamen Widerspruch zur vorher formulierten festen Einbindung digitaler Bedarfsangebote in die Finanzierung des ÖPNV. Für eine Gewerkschaft sollte doch denkbar sein, dass Mobilität eine soziale Frage ist, dass es ein Recht auf Mobilität gibt und Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge nicht kostendeckend sein kann.
• Mit der Transformation der Mobilitätsindustrie will die Gewerkschaft einen fairen, friedlichen, demokratischen und Wohlstand bewahrenden Weg in eine bessere Zukunft gehen. Der Wohlstandbegriff wird nicht weiter erläutert und ist aus vielerlei Gründen in Frage gestellt: Wessen Wohlstand ist gemeint, wessen Armut wird ausgeblendet? Es gibt eine grassierende Armut in unserem Land. Das betrifft Millionen Menschen, Familien, auch die sogenannten Randbelegschaften in den Autokonzernen. Die Debatte in der Gesellschaft und in den Gewerkschaften war zu diesem Begriff und seinen sozialen, ökonomischen und ökologischen Implikationen schon mal viel weiter. Der Kollege Dietmar Hexel könnte als Mitglied der Enquetekommission des Deutschen Bundestages von 2011 bis 2013 „Wachstum, Wohlstand, Lebensqualität – Wege zu nachhaltigem Wirtschaften und gesellschaftlichem Fortschritt in der Sozialen Marktwirtschaft“ sicherlich Auskunft darüber geben.
• Der Abschied vom Verbrenner ist deshalb eine so große Herausforderung für die Autokonzerne und die Belegschaften, weil in den zurückliegenden 30 Jahren kaum Schritte in diese Richtung gegangen wurden, richtige Schritte sogar wieder rückgängig gemacht wurden. Das 3-Liter-Auto zum Beispiel wurde aus dem Programm genommen, statt es konsequent weiterzuentwickeln. Der Elektroantrieb allein löst aber keine Probleme, sondern schafft neue Probleme. Deshalb fordert die Gewerkschaft im offenen Widerspruch zur Verkehrswende- und Klimabewegung, im Widerspruch zu Umwelt- und Sozialverbänden staatliche Subventionen, die Weiterführung des Straßenbaues, den Ausbau der Ladeinfrastruktur und sicheren Zugang zu den benötigten knappen Rohstoffen.
• Im Debattenpapier gibt es keine positiven Bilder einer anderen Mobilität jenseits vom Auto und etwas mehr ÖPNV. Stattdessen: „Die Mobilitätsdebatte krankt an Wunschdenken und Großentwürfen, die seit Jahrzehnten die gleichen sind, kaum Fortschritte bringen und zu steigender Frustration führen. Visionäre ökologische Radikalentwürfe treffen auf eine Realität, in der fast alle Trends hartnäckig in die entgegengesetzte Richtung weisen. Das führt zu einer Polarisierung nicht nur der Milieus, sondern auch der Verkehrsbranchen, die sich gegeneinander aufstellen, wo doch ein Zusammendenken aller Seiten gefragt wäre.“ Realismus statt Reißbrett nennt die Gewerkschaft dieses Herangehen – und doch ist es die Angst vor der notwendigen Auseinandersetzung mit dem Autokapital, eine Anpassung an real-kapitalistische Verhältnisse, eine Absage an gesellschaftliche Planung, eine Absage an jede Utopie. Angesichts der Zukunftsängste, die auch von den Rechten geschürt werden, ist dieser Versuch der Vermeidung der Auseinandersetzung, der Vermeidung des Kampfes um eine wirkliche sozial-ökologische Transformation, zum Scheitern verurteilt. Von der Gewerkschaft kann erwartet werden, dass sie ein Zielbild einer menschlichen Zukunft, von internationaler Solidarität, nachhaltiger Mobilität und guter Arbeit beschreibt und so Hoffnung und Lust auf eine bessere Gesellschaft macht.

Wenn man, so die IG Metall, das Mobilitätssystem verändern will, gibt es zwei Wege: die Alternativen zum Motorisierten Individualverkehr (MIV) attraktiver machen, zum Beispiel den ÖPNV ausbauen und billiger machen. Oder den MIV unattraktiver, Straßenraum und Parkplätze verknappen, Tempolimits, Benzin verteuern. Der erste Weg, so weiter die Gewerkschaft, krankt an hohen Kosten, Planungszeiträumen und Flächenkonkurrenz. Der scheinbar einfachere Weg ist es, sich den vorgefundenen Bedingungen zu beugen – der andere, mühsamere und steilere Weg besteht darin, das scheinbar Unmögliche zu versuchen. Die Bedarfe an notwendiger Arbeit und die Beschäftigungschancen für ein nachhaltiges Mobilitätssystem mit Bus, Bahn, Tram und Fahrrad sind riesig. Viele Beschäftigte in den Autokonzernen wissen, dass es so wie bisher nicht gut weitergehen wird, und sind zu Veränderungen bereit, wenn die sozialen Standards nicht in Frage gestellt werden².

Insgesamt sind Forderungen an die Unternehmen im Debattenpapier eher dünn und es gibt keine Vorschläge zu alternativer Produktion in den Fabriken, in denen jetzt Personal abgebaut oder Produktion eingestellt wird. Das ist insoweit bedauerlich, als es bereits eine Reihe von Anstrengungen und Belegen gibt, dass solche Umbauten in den Fabriken und in der Produktion möglich sind. Volkswagen wollte eine neue Fabrik für ein neues Auto bauen – warum soll es dann nicht möglich sein, eine Fabrik für z.B. Busse zu bauen? Vor 10 Jahren hatte Conti-Teves in Gifhorn 1.500 Beschäftigte – jetzt soll der Betrieb mit noch 850 Beschäftigten bis 2027 geschlossen werden. Von den Arbeiterinnen und Arbeitern werden hydraulische und pneumatische Komponenten für Autos hergestellt. Mit viel Mühe seitens der IG Metall könnte es klappen, dass die angekündigte Schließung des traditionsreichen Werkes aufgefangen wird durch die Produktion von Wärme-Pumpen eines anderen Unternehmens – Dank der Mitbestimmungsmöglichkeiten, vielleicht auch der Tatsache geschuldet, dass es sich um den Wahlkreis von SPD-Arbeitsminister Hubertus Heil handelt.

Aber 60.000 Arbeitsplätze weniger sind Ergebnis unternehmerischen Handelns bei Ford, Opel, Bosch, Conti, Mahle und vielen anderen. Beispielhaft ein Vorgang in dem kleinen Ort Dorfprozelten. Magna, den größten Arbeitgeber im Südspessart zu verlieren, wäre ein harter Schlag gewesen. Der österreichisch-kanadische Magna-Konzern hat 170.000 Beschäftigten in 29 Ländern, 14.000 Beschäftigte in Deutschland. Diese Beschäftigten erarbeiten einen Umsatz von über 40 Milliarden Euro pro Jahr mit Rüstungsgütern und Teilen für die Autoindustrie. Das Management von Magna ist eng mit neoliberalen und konservativen Politikern verbunden – so war der ehemalige Ministerpräsident von Thüringen, Dieter Althaus, viele Jahre zuständig für die Verbindung von Magna zu Volkswagen mit Büro in Wolfsburg. Das Management hatte kurzfristig angekündigt, das Werk in Dorfprozelten mit etwa 500 Beschäftigten im Jahresverlauf zu schließen und die Produktion in ein Billiglohnland zu verlagern. Ende 2022 ist bereits das Magna-Werk im mittelfränkischen Bad Windsheim geschlossen worden. Dort waren 340 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt, die weitgehend für ein Jahr in einer Transfergesellschaft geparkt wurden. Eigentlich hat das alles mit Transformation oder Kosten nichts zu tun, sondern „nur“ mit dem Streben nach maximalen Profiten für die Eigentümer. Der Gewinn des Unternehmens, so wurde vom Management behauptet, war im letzten Quartal des Jahres 2022 um fast 80 Prozent auf 95 Millionen Euro gesunken. Am 10. Juli 2023 berichtet die IG Metall: „Die von Magna Mirrors angekündigte Schließung des Standortes Dorfprozelten mit rund 450 Beschäftigten ist vom Tisch. Nach langen und intensiven Verhandlungen haben die IG Metall und das Unternehmen in einem Eckpunktepapier eine Standortsicherung bis mindestens Ende 2028 vereinbart.“ Der bayerische Rundfunk berichtet am gleichen Tag: „Der Standort des Automobilzulieferers Magna in Dorfprozelten im Landkreis Miltenberg bleibt erhalten. Allerdings schrumpft die Belegschaft bis 2028 um mehr als die Hälfte.“ Nach einem Gespräch beim bayrischen Wirtschaftsministerium seien für erforderliche Investitionen von 10 Millionen Euro Fördergelder für neue Produkte in Aussicht gestellt worden: „Uns sind Fördergelder im siebenstelligen Bereich in Aussicht gestellt worden“, so der Werkleiter. Der Personalumbau wird begleitet von Abfindungsprogrammen und öffentlichen Mitteln für Qualifizierung. Unter Einbeziehung der Arbeitsagentur sollen die „überflüssigen“ Menschen beraten und qualifiziert werden. Zudem soll das Transformations-Kurzarbeitergeld zum Einsatz kommen. Das bedeutet, dass die Erwerbslosenversicherung der Beschäftigten die Qualifizierung und eigentlich vom Unternehmen geschuldeten Lohn übernimmt. Am Ende gibt es eine Bestandsvereinbarung von fünf Jahren, eine Halbierung der Belegschaft und Millionen an Fördergeldern. Hört sich aus Unternehmenssicht paradiesisch an, zumal trotz umfangreicher Subventionen von öffentlicher Beteiligung oder strategischer Mitbestimmung nicht die Rede ist.

Die Auto- und Zulieferkonzerne sind mit allen ihren Planungen und Produkten (E-Luxus, autonomes fahren) auf dem falschen Weg: Verkehrswende jetzt, bevor Demokratie, Arbeitsplätze, Klima, Industrie, Steuereinnahmen, Kaufkraft, Mittelstand usw. den Bach runtergehen. An der Herangehensweise, an der Praxis von Gewerkschaften, Klima- und Verkehrswendebewegung, Umwelt- und Sozialverbänden und nicht zuletzt der Linken liegt es, ob der Schlusssatz im Debattenpapier der IG Metall Bestand haben wird: „Nicht zuletzt ist es an uns, mit sinnvoller Bündnisarbeit, überzeugenden Zielbildern und positiven Beispielen zu zeigen, dass und wie die Mobilitätswende im Sinne der Beschäftigten gelingt. Als FairWandel – sozial, ökologisch und demokratisch.“

Kurzfassung des Debattenpapiers:

https://www.igmetall.de/download/20230630_230620_IGM_Broschuere_DINA4_Kurzfassung_3ec258df548886f65561824d80fd15cbd039a8b1.pdf

Langfassung des Debattenpapiers:

https://www.igmetall.de/download/20230627_IGM_Debattenpapier_zur_Mobilit_tswende_2023_4227a0d235410485d129c689f29244e5273a4001.pdf

1Viele Jahre war China gut für den Import von Millionen Autos bzw. den Bau von Fahrzeugen in chinesischen Fabriken der deutschen Hersteller. Inzwischen gibt es zahlreiche chinesische Autofabriken und China hat sich zum Exportweltmeister entwickelt, beteiligt sich z.B. mit 10 Prozent am Kapital von Mercedes und ist im Gespräch für die Übernahme der Ford-Fabrik in Saarlouis. Ähnliche Entwicklungen gibt es im Schienenfahrzeugbau.

2Diese Erkenntnisse haben wir in einer Befragung gefunden und dokumentiert: https://www.rosalux.de/news/id/42956/wo-ist-die-ladestation-beim-aldi