Automobilindustrie und Verkehrswende – Seite 11

Autokonzerne enteignen!

Warum werden Autofabriken gebaut und keine Fabriken für Schienenfahrzeuge? Wo bleibt das 2-Liter-Auto? Autokonzerne in Gemeineigentum, Manager unter Aufsicht! Produktionsmittel können zum Zwecke der Vergesellschaftung in Gemeineigentum oder in andere Formen der Gemeinwirtschaft überführt werden.

Klimaziele gründlich verfehlt

Wir, unser Land Bundesrepublik Deutschland, haben im Jahr 2021 die Klimaziele gründlich verfehlt.¹ Zum alarmierenden Bericht des Weltklimarates sagt der UN-Generalsekretär António Guterres u.a.: „Der heutige IPCC-Bericht ist ein Atlas menschlichen Leids und eine vernichtende Anklage gegen die verfehlte Klimapolitik … Der Verzicht auf Führung ist kriminell.“² Hauptsächlich im Verkehrssektor – und hier vor allem im motorisierten Individualverkehr – wurde weit mehr CO₂ emittiert, als nach dem Pariser Klimaabkommen für die Erreichung des 1,5-Grad-Zieles zulässig wäre. Der Klimawandel wird beschleunigt statt abgebremst, die Erde wird zu einem guten Teil unbewohnbar und „führt die Schwächsten auf einen Zwangsmarsch ins Verderben – jetzt“ (Guterres). Damit verstoßen Deutschland, die Industrie in unserem Land, insbesondere die Autoindustrie, gegen Menschenrechte, gegen völkerrechtlich verbindliche Normen und gegen das Allgemeinwohl. In solchen Fällen sieht unser Grundgesetz im Artikel 15 folgendes vor: „ … Produktionsmittel können zum Zwecke der Vergesellschaftung durch ein Gesetz … in Gemeineigentum oder in andere Formen der Gemeinwirtschaft überführt werden“.

Verkehrswende und soziale Garantien – aktuelle Debatten und Entwicklungen.

Verkehrspolitische Akteure und Widersprüche, die „nationale Plattform Mobilität“, Transformationsatlanten, Best Owner Group, Konzertierte Aktion Mobilität und E-Autos – sind das die Lösungen?

Die Regierung an ihren Wahlverpreschen messen!

Die Transformation eines völlig überlebten nicht-nachhaltigen Verkehrssystems erfolgt jetzt nach den Vorgaben der EU und des Bundesverfassungsgerichtes (Beschluss vom 24. März 2021) mit Höchstgeschwindigkeit, disruptiv und planlos. Die Planlosigkeit ist in der Vielfalt und Konkurrenz von einzelunternehmerischen Interessen ebenso wie in widersprüchlichen Erwartungen und Herausforderungen begründet. Dabei ist Transformation (Umformung) eigentlich ein ganz normaler Prozess: Neues entsteht, wächst, wird verbraucht, altert und vergeht– unvermeidbar, natürlich, menschlich – aber fast immer mit Risiken, Unsicherheiten offenem Ausgang.

Alternative Produktion – Wirtschaften für die sozial-ökologische Transformation

Hier unten der Link zur Aufzeichnung der Online-Veranstaltung zu historischen Debatten und aktuellen Überlegungen zu einer alternativen Produktion in der Mobilitätsindustrie (24.Februar 2022).

Die Online-Veranstaltung widmet sich den historischen Debatten und aktuellen Überlegungen zu einer alternativen Produktion. Erstens geht es um die Geschichte alternativer Produktion: Welche Ansätze eines Rückbaus und einer gebrauchswertorientierten Konversion der industriellen Produktion gab es in der Vergangenheit? In welchen gesellschaftlichen Kontexten entstanden sie? Was können wir aus ihnen für die heutige Situation lernen?

Die Verkehrswende und der Strukturwandel im mitteldeutschen Revier

„Sonderwirtschaftszonen“ oder demokratische Beteiligung?

Der Ausstieg aus der Kohleförderung und Kohleverstromung führt zu einem Strukturwandel im mitteldeutschen Revier, im Rheinischen Revier und in der Lausitz. Dabei geht es um gut 20.000 direkte Arbeitsplätze, vor allem um die soziale, gesellschaftliche und industrielle Entwicklung nach fast 200 Jahren, in denen die Kohle im Mittelpunkt stand.

Der Ausstieg aus der Kohle ist im Verhältnis zum Umbau der Auto- und Zulieferindustrie ein vergleichsweise kleiner Strukturwandel, geht es hier doch um ca. 800.000 direkte Arbeitsplätze mit Schwerpunkten (Clustern) in Baden-Württemberg, Niedersachsen, Sachsen, Bayern und NRW.

Vielfachkrise in der Auto- und Zulieferindustrie

Die Gesichter der Vielfachkrise in der Auto- und Zulieferindustrie: Volkswagen, Hella, Linden GmbH, Sächsische Metall- und Kunststoffveredlungs GmbH aus Oberlungwitz.

Eine Verkehrswende und die sozial-ökologische Transformation der Branche wären die Lösung.

Aus Faurecia und Hella wird Forvia. Nach der im August 2021 angekündigten Übernahme Hellas durch den französischen Zulieferer konnte sich Faurecia zum Jahreswechsel gut 80 Prozent der Hella-Aktien sichern. Der neue Name Forvia soll Bewegung ausdrücken („for via“) und sei in mehreren Sprachen einfach auszusprechen.

Eingeschränkte Freiheit

Freiheit in der Wahl des Verkehrsmittels – in ländlichen Regionen oft unmöglich. Gleichwertige Lebensverhältnisse in Stadt und Land sind aber möglich und nötig!

Die Gegensätze zwischen ländlichen und städtischen Regionen werden immer größer, nicht nur bezogen auf die Angebote für Bildung, ärztliche Versorgung und gute Einkaufsmöglichkeiten, sondern auch hinsichtlich der Freiheit der Wahl der Verkehrsmittel. Wenn wir Fuß- und Radverkehr unberücksichtigt lassen, bleibt es für Menschen in ländlichen Regionen, dass ihnen weitgehend die Freiheit der Wahl des Verkehrsmittel genommen wurde. Die Anbindung an den öffentlichen Personenverkehr ist in den meisten ländlichen Regionen völlig ungenügend. Menschen, die nicht mit dem Auto fahren können oder wollen, Kindern und Jugendlichen, Älteren und Ärmeren ist die Bewegungsfreiheit heftig beschnitten. Der ländliche Raum wird so noch unattraktiver, noch mehr ausgedünnt, noch infrastrukturärmer. Die Schönheit und die natürlichen Vorteile ländlicher Räume verschwinden, der Lebensraum von Menschen wird kleiner. Und alle, die nicht wegziehen können, sind in vielen Belangen unterversorgt – im Widerspruch zum Grundgesetz (Art. 72), nachdem alle Menschen in Deutschland Anspruch auf gleichwertige Lebensverhältnisse haben.

Arbeitsplätze oder Verkehrswende?

Wie eine ökologische Verkehrswende neue Arbeitsplätze schafft

Sowohl aus ökologischen Gründen wie aus Gründen der Beschäftigungssicherung im industriellen Bereich braucht es im Sinne einer verbindenden, ökologischen Klassenpolitik konsequente Schritte einer gerechten Mobilitätswende, einen sozial-ökologischen Umbau der Mobilitätsindustrien und gerechte Übergänge für die Betroffenen. Die Rosa-Luxemburg-Stiftung hat sich darangemacht. Wir sind in die Betriebe gegangen und haben die Kolleginnen in der Auto-, aber auch in der Schienenfahrzeug- und Busindustrie gefragt, wo der Schuh drückt, was mögliche Perspektiven wären. Wir haben betriebliche Seminare, Foren und Konferenzen durchgeführt, mit Beschäftigten, Gewerkschaften und Umweltaktivistinnen. Wir haben eng die Kooperation von ver.di und Fridays for Future in der jüngsten Tarifrunde im Nahverkehr begleitet und ganz praktisch erprobt, wie ein Brückenschlag zwischen Gewerkschaften und Klimabewegung nicht nur auf dem Papier stattfinden kann.
Und wir haben die Lage und Zukunft der Mobilitätsindustrien untersucht und Konzepte für ihren Umbau entwickelt. Selbstverständlich sind das keine fertigen Blaupausen, sondern Perspektiven, konkrete Einstiegsprojekte und Ansatzpunkte – als Angebot für die weitere Diskussion. Wir gehen dabei von der einfachen, aber keineswegs in aktuellen Diskussionen präsenten Annahme aus: Für eine solche Transformation braucht es eine andere industrielle Produktion – und ganz generell unglaublich viel Arbeitskraft. Wie groß dieses Beschäftigungspotenzial sein kann, haben wir in zwei verschiedenen Szenarien errechnet. Ihr könnt das alles auf insgesamt über 402 Seiten in unserer Studie nachlesen. Ok, wer liest schon 402 Seiten? In einem Videoclip und einer Kurzzusammenfassung der Studie haben wir daher für euch die wichtigsten Ergebnisse zusammengefasst. Lest es, gebt es weiter, diskutiert, kritisiert und baut weiter daran. Gern machen wir das mit euch zusammen. Wir würden uns freuen.

Der Viedeoclip: https://www.rosalux.de/mediathek/media/element/1702

Kurzfassung: https://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Und_was_ist_jetzt_mit_meinem_Job.pdf

Bestellbar als Paperback beim VSA-Verlag: https://www.rosalux.de/news/id/45696

„Revolution“ im Schienengüterverkehr?

Tempo bei Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung zu langsam

In Europa rollen rund 500.000 Güterwaggons auf der Schiene. Bisher werden diese bei Tag und Nacht, bei jedem Wetter, per Hand gekuppelt. Hunderttausendfach müssen nicht wirklich üppig bezahlte Rangierbegleiter die 20 Kilo schweren Kupplungsbügel auf Schulterhöhe wuchten, um Wagen zu kuppeln: harte und gefährliche Handarbeit. Insbesondere Einzelwagenverkehre sind dadurch ineffizient. Tatsächlich ist es in Europa als einzigem Kontinent nicht gelungen, im Laufe der letzten Jahrzehnte eine Automatische Kupplung einzuführen.

Verkehrswende und Bahnindustrie

Der Koalitionsvertrag, die Verkehrswende und die Arbeitsplätze in Bahnindustrie und Bahnbetrieb – Umbau, nicht Abbau!

Bei der Regierungsbildung schnappt sich die FDP das Verkehrsministerium: Nachfolger vom CSU-Minister Scheuer wird der Jurist und vormalige Wirtschaftsminister aus Rheinland-Pfalz, Dr. Volker Wissing. Da wundert es nicht, dass der Begriff „Verkehrswende“ im Koalitionsvertrag kein einziges Mal vorkommt. Das vernichtendste Urteil zu den Plänen der neuen Bundesregierung im Bereich Verkehr kommt vom bisherigen CSU-Amigo Scheuer: „Schön, dass die Ampel meine Arbeit der letzten Jahre fortsetzt“.

Volkswagen: Management by Stress

Die Angstmacher von Wolfsburg

Im März 2019 sahen wir die Ouvertüre zu den andauernden Provokationen des Managements von Volkswagen gegenüber der Gewerkschaft, der Belegschaft und dem Betriebsrat. Wolfgang Porsche meldete sich als Sprecher des Porsche-Piëch-Familienclans vom mondänen Genfer Autosalon mit einer Kriegserklärung an die Belegschaft und ihre Interessenvertretung: Behäbig seien die Wolfsburger Autobauer. »Ich habe ja nichts gegen Mitbestimmung, aber …«, so der Enkel von Ferdinand Porsche und mit zwölf Milliarden Euro Vermögen einer der reichsten Männer Deutschlands. Volkswagen bilde jedes Jahr 1.500 Lehrlinge aus, ohne zu wissen, wo sie eingesetzt würden. »Wir sind nicht das Paradies, sondern ein Unternehmen. Alle Investitionen müssen sich rechnen«, ließ er die Presse wissen – und meinte doch nur den Profit: Die damalige Ausschüttung von mehr als zwei Milliarden Euro war ihm offensichtlich zu wenig. Es folgte eine Breitseite gegen Beschäftigungssicherung und das VW-Gesetz: »Als Anteilseigner kann ich nur mit Nachdruck darauf verweisen, dass wir flexibler und effizienter werden müssen. Wir geben eine Arbeitsplatzgarantie bis 2025 oder sogar bis 2028 und wissen nicht, was in zwei Jahren aus China kommt. Das ist für mich problematisch.«^ⁱ