Autoindustrie 2023: Ein Jahr im Krisenmodus

Meine Bilanz für 2023 im ISW-Wirtschaftsinfo Nr. 64: Konfusion statt Konversion – die verweigerte Verkehrswende. Gewerkschaften müssen ihr politisches Mandat zugunsten einer sozial-ökologischen Transformation wahrnehmen.

Weniger Autos – mehr Profit und sparen statt Investitionen in neue Mobilität. Standortverlagerung ohne betriebswirtschaftliche Begründung. SPD-Politiker Stephan Weil: „Neben dem beschlossenen Personalabbau müssen auch die weiteren beschlossenen Maßnahmen zur Leistungssteigerung und Kosteneinsparung erfolgreich umgesetzt werden.“ FDP-Chef Lindner: „Unser Ziel ist, auch nach 2035 noch Neuwagen mit Verbrennungsmotor zuzulassen.“

Ein weiteres Jahr im Krisenmodus – Kriege, anhaltende Inflation und das nächste Klimaereignis, das jüngste Hochwasser, der nächste Sturm und die sommerliche Hitzewelle wieder „überraschend“. In Cuxhaven steht der Meeresspiegel bereits 40 cm höher als bei Messbeginn – und der Anstieg hat sich in den letzten Jahren rasant beschleunigt. Ein weiteres Jahr, in dem die so dringende Verkehrswende nicht begonnen wurde. Das Land und die Städte sind so wenig resilient, wie die Industrie, insbesondere die Auto- und Zulieferindustrie als beschäftigungs- und exportstarke Schlüsselindustrie. Geht es der Autoindustrie nun so, wie es einst der Uhrenindustrie, der Textilindustrie und der Industrie für Unterhaltungselektronik ging? Zumindest in Teilen könnte das so sein. Und die Gründe wären sehr ähnlich. Die Produktion von Autos in Deutschland ist seit einigen Jahren im Rückwärtsgang. Könnte das nicht Anlass zur Freude sein, weil eine Schlüsselindustrie an Einfluss verliert, weil die Affinität zum Auto geringer wird, weil es ein Schritt in Richtung Verkehrswende ist?

Bei den „big three“ Volkswagen, Daimler und BMW, bei den traditionellen Herstellern in Europa und den USA stagniert der Absatz im In- und Ausland. Der Import aus China wächst schnell: innovativer und preiswerter sind die Autos, die das Land inzwischen zum Exportweltmeister gemacht haben. Die deutsche Regierung will sich damit so wenig abfinden wie die Administrationen von EU und USA. Die neue globale Blockkonfrontation wird im Streit um Rohstoffe und Subventionen konstruiert, China werden „Industriepolitik“ und unfaire Methoden vorgeworfen. Die Kommissionspräsidentin von der Leyen droht mit Zöllen und Sanktionen. Der Staat jedoch hat insbesondere in Deutschland immer massiv interveniert – mit Milliarden an Subventionen und in der großen Finanzkrise vor fast 15 Jahren sogar mit dem Einstieg in Unternehmen wie Opel. Dabei ging es nur um die kurzfristige Rettung des Kapitals, weshalb der Staat als Mehrheitseigentümer bei Opel und der Commerzbank sich bewusst und planmäßig aus Unternehmensentscheidungen rausgehalten hat, die Chance von Industriepolitik links liegen ließ. Das Ende der Ideologie des freien Marktes? Das Ende des Projektes des Neoliberalismus? Ganz sicher ist eine Zukunft nur mit China denkbar und nicht in einer neuen Blockkonfrontation.

1. Weniger Autos – mehr Profit

Global ist die kaufkräftige Nachfrage nach Autos gesunken – sowohl wegen der Inflation als auch wegen der unvernünftigen Sparpolitik in Deutschland. Das wird sich im Jahr 2024 voraussichtlich weiter verschärfen, der Absatz von E-Autos ist geradezu abgestürzt. Da hilft auch keine Auto-Propaganda: „Mehr Reichweite für mehr Freiheit“. Verkaufte der VW-Konzern 2019 noch 11 Millionen Autos, so sind es 2022 weniger als 9 Millionen, bei Daimler ging der Absatz in der gleichen zeit von 3,3 Millionen auf 2,5 Millionen und bei BMW von 250.000 auf 240.000 zurück. Der Anteil der privaten Autokäufe ist im Inland auf gut 30 Prozent gesunken, mehr als 2/3 aller Verkäufe sind steuerbegünstigte, größere und teurere Fahrzeuge. Zum Beispiel wurden letztes Jahr 30.000 Porsche in Deutschland verkauft, davon 20.000 sogenannte „Dienstwagen“, von 260.000 Mercedes waren 180.000 „Dienstwagen“, von 70.000 Tesla waren 40.000 „Dienstwagen und von 1.100 Maserati waren 250 „Dienstwagen“. Im Jahr 2023 wurden in Deutschland 3,9 Millionen PKW produziert gegenüber 5,7 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2017. Der Anteil der Auslandsproduktion deutscher Autokonzerne ist auf einem insgesamt sinkenden globalen Markt derweil auf 9,6 Millionen Fahrzeuge und fast 70 Prozent gestiegen, die SUV‘s machen dabei mit 6,1 Millionen Fahrzeugen den weitaus größten Anteil aus. Das ist der Grund dafür, dass trotz sinkender Produktion im Inland die Profite fast größer sind als zuvor (Volkswagen-Konzern ca. 24 Milliarden €, Daimler ca. 15 Milliarden €, BMW ca. 17 Milliarden €, vorläufige Zahlen).

Wenn bei E-Autos plötzlich beinahe Marktbedingungen herrschen: Die Subventionen für Elektro-Autos wurde in Deutschland am 17.12.2023 abrupt beendet. Christian Lindner erklärt, dass in den zurückliegenden Jahren bereits 10 Milliarden Euro dafür ausgegeben seien, Robert Habeck bestätigt, was vorher unter der Hand erzählt wurde: „Die Umweltprämie hat den entscheidenden Nachteil: Sie ist blind, sie macht keinen Unterschied zwischen in Deutschland, Frankreich oder China hergestellten Autos.“ (Handelsblatt, 19.12.2023). Es geht nicht um die Umwelt, gesponsert werden soll die die deutsche Autoindustrie, die Fahrzeuge aus deutscher Produktion in Wolfsburg, Zwickau, Stuttgart, Ingolstadt und München. Trotz Haushaltsloch bleibt es jedoch dabei, dass für Elektroautos keine KFZ-Steuer zu bezahlen ist, was einem Steuerausfall bzw. Subventionierung von etwa 500 Millionen Euro pro Jahr entspricht. Das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E-Autos im Jahr 2030 ist jedoch ziemlich unrealistisch geworden.

Obwohl die Produktion von Autos in Deutschland seit einigen Jahren im Rückwärtsgang ist, ist das kaum Anlass zur Freude, weil diese Schlüsselindustrie noch nicht an Einfluss verlor, weil es noch kein Schritt in Richtung Verkehrswende ist und weil damit vor allem eine Krise der Beschäftigung einhergeht. Tatsächlich sind Produktion und Absatz rückläufig – im VW-Konzern stark, bei Daimler und BMW leicht – gemessen an Umsatz und Profit haben alle drei Konzerne aber zugelegt. Ihre ökonomische Macht und ihr politischer Einfluss sind also eher gestiegen als gesunken. Ein Beitrag zur Verkehrswende ist es auch deshalb nicht, weil der öffentliche Verkehr nicht im notwendigen Umfang ausgebaut wird. Das Ergebnis ist eher Mobilitätsarmut, die Verunmöglichung sozialer Teilhabe, wie in einer Studie der Agora Verkehrswende beschrieben¹. Um vom Auto loszukommen, braucht es sichere, barrierefreie und bezahlbare Alternativen. Indem der öffentliche Verkehr und die damit verknüpften Verkehrsmittel nicht schnell und umfangreich ausgebaut werden, sind auch neue Beschäftigungsmöglichkeiten für diejenigen verstellt, die in der Auto- und Zulieferindustrie keinen Arbeitsplatz mehr haben bzw. finden. Das führt zu erheblicher sozialer Verunsicherung in den Belegschaften, bei den Arbeiterinnen und Arbeitern. Deshalb ist (noch) nicht von einer Krise der Autoindustrie zu sprechen, sondern von einer Krise der Beschäftigung. Für die Arbeiterinnen und Arbeiter in der Auto- und Zulieferindustrie hat sich die Situation im Jahr 2023 weiter verschlechtert. Werksschließungen und Personalabbau bei Ford und Volkswagen, bei den größten Zulieferkonzernen wie Bosch, Conti und ZF in den zurückliegenden Jahren – statt Innovation und Investition in neue Verkehrsmittel (siehe den vorangegangenen Text: https://stephankrull.info/2024/03/05/auto-und-zulieferindustrie-konfusion-statt-konversion/). Für 2024 und folgende Jahre sind in der Auto- und Zulieferindustrie Sparprogramme in Größenordnungen angekündigt, Conti will die ganze Autosparte loswerden und hunderte kleine Zulieferbetriebe sind unmittelbar vor oder schon in der Insolvenz. 40 Prozent der Unternehmen in der Branche wollen Personal weiter abbauen, in der Automobilindustrie setzte sich der Beschäftigungsrückgang fort. Stand 2022 ist die Beschäftigung in der Automobilindustrie seit dem Beschäftigungsrekord in der Hochkonjunktur im Jahr 2018 um knapp 59.600 Personen geschrumpft².

„Unser Ziel ist, auch nach 2035 noch Neuwagen mit Verbrennungsmotor zuzulassen.“

Der Versuch der IG Metall, mit einem Fond hauptsächlich privater Investoren kleinere Zulieferer über Wasser zu halten, quasi den Kapitalismus aufzukaufen, ist erwartungsgemäß gescheitert³. Der Fonds (Best Owner Group) sollte die Mehrheit an auf der Kippe stehenden Unternehmen übernehmen, deren Produkte mit dem Ende des Verbrennungsmotors nicht mehr gebraucht werden. Damit sollten vor allem die Lieferketten für die Endhersteller gesichert werden. Da selbst bei einem steigenden Anteil elektrischer Antriebe die Produktion von Verbrennungsmotoren auch über 2030 hinaus weiterlaufen wird – so die Annahme –, gilt es, den Bestand zu sichern. Die Manager und Großaktionäre der Autoindustrie setzen da ganz auf FDP-Chef und Finanzminister Lindner: „Unser Ziel ist, auch nach 2035 noch Neuwagen mit Verbrennungsmotor zuzulassen.⁴“ Wohl auch deshalb spielt das Kapital nicht mit, es fanden sich nicht genügend Geldgeber für den Fond. Und unter keinen Umständen will das Kapital zulassen, dass Gewerkschaften an Einfluss gewinnen – auch wenn der Allroundmanager Frank-Jürgen Weise als Geheimwaffe der IG Metall und Chef des Fonds das zunächst anders sah⁵. Das Problem ist nicht fehlendes Kapital, sondern die Orientierung dessen auf „Weiter so“ und Maximalprofite – deshalb funktioniert die Transformation nicht, deshalb gibt es keine Investitionen in die Verkehrswende. Allein die Umstellung auf teure Elektroautos und Luxuskarossen ist eine befristete Perspektive für Daimler, Porsche und BMW, nicht aber für Ford, Volkswagen und Audi.

Eigentlich ist diese Entwicklung nicht neu, hat sich aber beschleunigt mit inzwischen massiven Auswirkungen auf die Arbeiterinnen und Arbeiter in der Branche. Nur exemplarisch will ich das deutlich machen mit einer Beleuchtung der Veränderungen, der daraus entstehenden Wut und dem bei Leid bei VW und dem Zulieferkonzern GKN:

2. Volkswagen: Sparen für mehr Profit statt Investitionen für neue Mobilität

Der Vorstand von Volkswagen und der Betriebsrat haben sich auf ein „Sparpaket“ von nachhaltig 10 Milliarden Euro pro Jahr geeinigt. Darin ein Einstellstopp, Personalabbau durch Beendigung von Leiharbeit und Werkvertragsarbeit, der Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen bis 2029, Fortsetzung der Altersteilzeit und die Möglichkeit von Aufhebungsverträgen. Die Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo sagt: „Der gemeinsam abgesteckte Kurs wird unsere Wettbewerbsfähigkeit langfristig stärken, ohne einseitig zulasten der Beschäftigten zu gehen.“

Das Unternehmen spricht vom größtes Performance Programm der Marke VW: „Accelerate Forward/ Road to 6.5.“ 6.5 steht dabei für das Rendeite-Ziel. Thomas Schäfer, Chef der Marke sagt: „Die Marke Volkswagen ist auf Kurs. Jetzt stärken wir das wirtschaftliche Fundament für den Erfolg der nächsten Jahre. Das gibt uns Rückenwind auf unserem Weg, VW zur weltweit führenden Volumenmarke zu machen. Wir sind in den vergangenen Wochen einen großen Schritt weitergekommen bei der Ausgestaltung des umfassendsten Programms, das die Marke je aufgesetzt hat.“ Personalvorstand Gunnar Kilian, der vordem selbst für den Betriebsrat gearbeitet hat: „Mit dem Abschluss des Eckpunktepapiers gehen wir einen konsequenten Schritt, um Volkswagen wieder an die Spitze zu führen. Neben strukturellen Maßnahmen sind dafür auch Personalinstrumente notwendig. Mit der getroffenen Vereinbarung schaffen wir ab 2024 die notwendige Flexibilität, um erfolgreich die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens und damit auch nachhaltig die Beschäftigung zu sichern. Zudem werden wir im Bedarfsfall punktuell Aufhebungsverträge auf allen Ebenen anbieten.“

In der Verwaltung der Marke Volkswagen arbeiten in Deutschland, überwiegend in Wolfsburg, 30.000 Personen, einschließlich dem Entwicklungs- und Nutzfahrzeugbereich. Hier sollen 20 Prozent der Personalkosten eingespart werden, etwa 500 Millionen Euro pro Jahr. Das bedeutet den Abbau von rund 6.000 Stellen oder die Einsparung von gut 16.000 Euro von jedem der 30.000 Beschäftigen. Wahrscheinlich wird es ein Mix aus beidem – ersatzloser Personalabbau und geringere Entgeltentwicklungen, die Einschränkung bei der Werksverpflegung und die Schließung der einen oder anderen Werkskantine sind schon eingeleitet. Insgesamt geht es um 10.000 Arbeitsverhältnisse, um die die Belegschaft reduziert werden soll.

Weitere Einsparungen soll es im Vertrieb sowie bei Material- und Fixkosten geben. Dadurch wird der Druck auf die Händler und Zulieferer weiter steigen, die Arbeitsbedingungen werden sich dort verschlechtern und weitere Händler- und Zulieferbetriebe werden in die Insolvenz getrieben. Euphemistisch wird von „gesteigerter Einkaufsleistung in der Beschaffung“ gesprochen, die 320 Millionen Euro pro Jahr bringen soll – Erinnerungen an José López werden wach, den verrückten Chefeinkäufer, gefürchtet als der „Würger von Wolfsburg“. Konzern-Boss Blume hat der PKW-Marke zur Aufgabe gemacht, einen Börsengang zu simulieren – eine Vorbereitung dafür, nach Porsche auch die Sparte Volkswagen-PKW mit allen Konsequenzen an die Börse zu bringen?

Lakonisch kommentiert Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil: „Neben dem beschlossenen sozialverträglichen Personalabbau müssen auch die weiteren beschlossenen Maßnahmen zur Leistungssteigerung und Kosteneinsparung erfolgreich umgesetzt werden.“ Das Land Niedersachsen ist mit 20 Prozent der Stimmrechte zweitgrößter VW-Anteilseigner nach den Familien Porsche und Piëch, die 53 Prozent halten. Niedersachsen Wirtschaftsminister Olaf Lies: „Es geht jetzt darum, Marktanteile im Segment der Elektromobilität bei europäischen und bei deutschen Autoherstellern zu sichern“(Tagesschau, 19.9.2023). Er meint, dass es den Kunden schmackhaft gemacht werden muss, ein Elektrofahrzeug zu kaufen. Der SPD-Politiker hat – ganz dicht am Nerv der Zeit – nicht vorgeschlagen, die Mehrwertsteuer für Babynahrung zu senken, sondern die für Elektroautos.

Bereits im kommenden Jahr soll das Sparprogramm vier Milliarden Euro Profitsteigerung bringen, bis 2026 sollen es zehn Milliarden Euro pro Jahr werden. Die Umsatzrendite der Marke soll dann von 3,4 auf 6,5 Prozent steigen, die des Konzerns auf 10 Prozent. Die aktuelle Umsatzrendite von etwa 7 Prozent wird allerdings primär durch Rohstoffsicherungsgeschäfte in Höhe von 2,5 Milliarden Euro beeinflusst und: „Zusätzliche Belastungen in Höhe von 1,5 Milliarden Euro ergaben sich im dritten Quartal aus Steuernachzahlungen für frühere Veranlagungszeiträume.“ Im Konzernbericht zum Ablauf des 3. Quartals heißt es u.a.: „Insofern erwartet das Unternehmen für das Gesamtjahr 2023 nun ein Operatives Ergebnis in der Größenordnung des Vorjahres vor Sondereinflüssen, das bei rund 22,5 Milliarden Euro lag.“ Belastet wird der Profit aktuell durch Preissenkungen für Elektrofahrzeuge um bis zu 6.000 Euro nach Wegfall der staatlichen Prämie für E-Autos, bis Ende des 1. Quartals 2024 um die 25 Millionen Euro. Damit soll die weit hinter den Erwartungen liegende Nachfrage nach E-Autos gefördert werden. Im Zwickauer Werk für E-Autos wird jedoch schon Kurzarbeit durchgeführt und 500 Leiharbeiter*innen werden nicht übernommen. Die Leiharbeiterinnen und Leiharbeiter, die nach 12 Monaten nicht weiter beschäftigt werden, wurden jedoch genau mit dieser Aussicht und mit Zustimmung des Betriebsrates so eingestellt. Hängt der Seitenwechsel des ehemaligen Betriebsratsvorsitzenden Rothe eventuell mit diesem nicht ganz sauberem Deal zusammen? Der langjährige Betriebsratschef von VW Sachsen, Jens Rothe, wechselte im Frühjahr 2023 als Personalleiter in die Geschäftsführung der VW-Fabrik in Dresden (NTV, 27.2.2023). Aber auch in Emden werden Leiharbeiter vor die Tür gesetzt und statt E-Autos wieder mehr Verbrennerfahrzeuge produziert. In den sechs Werken der VW-AG sind am Ende des Jahres 2023 ca. 4.000 Personen weniger beschäftigt als vor fünf Jahren, wobei Konzernstellen aufgebaut und noch mehr Stellen in den Produktionsbereichen abgebaut worden sind.

Ursächlich sind neben Produktivitätssprüngen vor allem drastische Absatzrückgänge bei Verbrenner wie bei E-Autos. Volkswagen konnte in den ersten 11 Monaten 2023 knapp 474.000 Autos im Markt unterbringen, davon kaum mehr als 60.000 E-Autos, im Jahr 2022 waren es 480.000 insgesamt und etwa 50.000 E-Autos. Das Geschäft von Volkswagen ist in Deutschland und global weit überwiegend immer noch das mit Verbrennern. Der Volkswagen-Konzern wird weniger als 9 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2023 verkaufen, die Marke Volkswagen PKW wird weniger als 5 Millionen Fahrzeuge ausliefern – gegenüber 6,3 Millionen im Jahr 2019. Besonders drastisch sind die Verkaufsrückgänge in China.

Die Planungen für eine neue Fabrik und ein neues Modell (Trinity) finden keinerlei Erwähnung mehr, die neue Einheit für die Produktion von Batterien, PowerCo genannt, wurde gleich außerhalb des deutschen Rechts als Societas Europaea gegründet⁶. Der Fokus auf die PowerCo ist immens. Zur Grundsteinlegung der ersten von sechs standardisiert geplanten Batteriezellenfabriken, „SalzGiga“, war Anfang Juli 2022 sogar Bundeskanzler Olaf Scholz extra nach Salzgitter geeilt: Volkswagen zeige, wie die nachhaltige und klimaschonende Zukunft der Mobilität aussehen könne. „Heute ist ein guter Tag für die Automobilindustrie“. Die ersten drei Batterie-Fabriken entstehen in Salzgitter, in Valencia in Spanien und St. Thomas in Kanada. Ende des Jahrzehnts soll die PowerCo Akkus für fünf Millionen Elektroautos pro Jahr bauen – und das in Kooperation mit Umicore, einem belgischem Rohstoffkonzern, der mit der blutigen und zerstörerischen Ausbeutung der Rohstoffe des Kongo von 1906 bis zur Befreiung von Belgien im Jahr 1968 groß geworden ist.

So verschachtelt, wie der VW-Konzern inzwischen ist, so verschachtelt und eingeschränkt sind die rechtlichen Bedingungen für die Mitbestimmung. Im Bundesanzeiger ist zum Aufsichtsrat der PowerCo SE zu lesen: „Der Vorstand der Gesellschaft und ein nach dem SE-Beteiligungsgesetz gebildetes besonderes Verhandlungsgremium der Arbeitnehmer haben am 23. März 2022 eine Vereinbarung über die Beteiligung der Arbeitnehmer in der Gesellschaft geschlossen (die „Beteiligungsvereinbarung“). Gemäß Art. 40 Abs. 2 Satz 3 der SE-Verordnung, § 17 Abs. 3 SE-Ausführungsgesetz, § 21 Abs. 3 SE-Beteiligungsgesetz, Ziffer 4.1 Abs. 1 der Beteiligungsvereinbarung besteht der Aufsichtsrat der Gesellschaft aus zwölf Mitgliedern und ist paritätisch aus sechs Vertretern der Anteilseigner und sechs Vertretern der Arbeitnehmer zusammengesetzt.“ „Mobilitätswende ist kein Hexenwerk, wir können das“, sagen die Beschäftigten bei VW Salzgitter. Für den PowerCo-Standort Salzgitter wurde inzwischen ein gesonderter Tarifvertrag abgeschlossen, der unter anderem die Möglichkeit der 4-Tage-Woche vorsieht. Der Betriebsratsvorsitzende Björn Harmening sagt zur neuen Produktion, was auch für eine Produktion ganz anderer Verkehrsmittel denkbar ist: „Klar ist das ein riesengroßer Akt, die Beschäftigten davon zu überzeugen, dass das der richtige Weg ist. Das Rezept dafür war Transparenz: Ihnen aufzuzeigen, dass es damit eine Perspektive gibt.⁷“

Tatsächlich kann also bei Volkswagen von einer Transformation gesprochen werden – von einem Hersteller von Autos mit Verbrennungsmotoren mit geringerer Fertigungstiefe hin zu einem Hersteller von hauptsächlich elektrisch angetriebenen Autos mit hoher Fertigungstiefe und Wertschöpfung in der gesamten Produktionskette. Der Ausflug in die Oberklasse hat nicht geklappt, die Produktion der Luxuslimousine Phaeton wurde beendet und die sogenannte „gläserne Manufaktur“ in Dresden wurde mehr und mehr zu einem Auslieferungszentrum. Da der Absatz aber weiterhin sinkt, da chinesische Hersteller mit preiswerteren Fahrzeugen auf den Markt kommen und für E-Autos weniger Arbeit aufgewandt werden muss, führt diese halbe Transformation zum E-Auto früher oder etwas später in eine Sackgasse. Es ist offensichtlich, dass das nicht lange gut gehen kann. Die staatliche Beteiligung am Unternehmen und die entwickelte Mitbestimmung machen es möglich, den politischen Willen vorausgesetzt, eine sanfte Konversion der Produktion hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu planen. Mit der weiteren Entwicklung des On-Demand-Anbieter MOIA und den dafür konstruierten Fahrzeugen sind technisch schon gute Voraussetzungen vorhanden – nur die Profitrate kann so nicht erreicht und gesteigert werden. Wenn nicht die Mobilität im Mittelpunkt steht, sondern wieder der Profit, dann gibt es dort keine gute Arbeit und letztlich auch keine Perspektive. Jedoch die öffentliche Beteiligung und die weitgehende Mitbestimmung aufgrund des VW-Gesetzes⁸ führen schon dazu, dass in der IG Metall und in den Betriebsräten darüber beraten wird, wie die Kompetenzen der großen Belegschaft von der Forschung bis zur Fertigung umfassend genutzt werden können, um zu ganz anderen Produkten zu kommen.

3. GKN „… kann der Arbeitgeber nicht belegen, dass die Entscheidung betriebswirtschaftlich begründet ist“

In einer kleinen Historie über den Automobilbau in Zwickau heißt es u.a.: „Von 1978 bis 1981 wird in Zwickau-Mosel ein Werk für die Produktion von Gleichlaufgelenkwellen nach modernen Technologien errichtet. Der VEB Sachsenring verfügt in Mosel über eines der modernsten Werke Europas mit 1.400 Werktätigen.“⁹ Nach dem Anschluss der DDR an die BRD und der Privatisierung des VEB Sachsenring übernahm Volkswagen das Werk in Mosel – allerdings ohne die Gelenkwellenfabrik, die von der Treuhand an den britischen GKN-Konzern verkauft wurde. GKN übernahm auch von Opel das Gelenkwellenwerk in Kaiserslautern. GKN seinerseits wurde 2018 von Melrose Industries plc, einer britische Beteiligungsgesellschaft, in Form einer „feindlichen Übernahme“ geschluckt. Melrose ist bekannt für Aufkauf und Zerschlagung von Unternehmen. Prompt wurde bereits 2020 das Gelenkwellenwerk in Kaiserslautern dicht gemacht, für die Beschäftigten der Werke in Offenbach (1.400), Kiel (250) und Trier (150) wurde eine „Standortgarantie“ vereinbart, die bis 2028 gilt, 2021 folgte die Schließung von GKN Birmingham (500 Arbeitsplätze) und die angekündigte Schließung des Werkes in Florenz

Am 18. Januar 2023 wurde den Arbeiterinnen und Arbeitern des Gelenkwellenwerkes in Mosel die Schließung bis spätestens 2025 verkündet. Obwohl das Werk stets schwarze Zahlen schrieb, soll die Produktion nach Polen, Slowenien sowie Ungarn verlagert werden. Als das Unternehmen das bekannt gab, war nicht absehbar, was mit damit ins Rollen kam. In einer Interviewreihe mit dem Betriebsrat blickt die IG Metall in Zwickau zurück und nach vorn. Die Geschichte der Gelenkwelle ist noch längst nicht zu Ende erzählt.¹⁰ Diese Belegschaft, diese Region, so die IG Metall und der Betriebsrat, kann Widerstand und ist nicht mehr bereit, profitgetriebene Entscheidungen stillschweigend hinzunehmen. Nach einem Streik und am Ende der Verhandlungen stand ein Sozialplan – und es steht fest: Es ging bei dieser Werksschließung nie um schlechte Arbeit oder rote Zahlen, ganz im Gegenteil! Das geplante Aus nach mehr als 40 Jahren ist eine rein politische, nur auf den Profit orientierte Entscheidung.

Mit 96 Prozent hat sich die große Mehrheit der Arbeiterinnen und Arbeiter für den Sozialtarifvertrag ausgesprochen. Außerdem wurde eine „Investoren- und Innovationsvereinbarung“ vereinbart, mit der sich „das Unternehmen zur Käufersuche für das Werk verpflichtet“ habe. Das war Anfang März 2023. Zwei Monate später steht fest: Das Unternehmen hält an seinen Schließungsplänen fest. Die ersten Kündigungen kommen noch in diesem Jahr. „Der Betriebsrat hat die Geschäftsführung wiederholt auf Alternativen zur Werksschließung hingewiesen, stößt jedoch auf taube Ohren. Aus unserer Sicht kann der Arbeitgeber bis heute nicht belegen, dass die Entscheidung, den Standort Mosel dicht zu machen, betriebswirtschaftlich begründbar ist – im Gegenteil. Das ist eine rein politische Entscheidung“, kommentiert auch Benjamin Zabel, Zweiter Bevollmächtigter der IG Metall Zwickau und Mitglied des Aufsichtsrats von GKN Driveline Deutschland.

„Die wirtschaftlichen Konsequenzen, die sich aus dieser Entscheidung ergeben, sind noch nicht absehbar“, so Benjamin Zabel weiter. Die Verlagerung der Montageanlagen – und damit der Abbau von Arbeitsplätzen und erste Kündigungen – beginnt noch in diesem Jahr. Bis Mitte 2026 will GKN den Standort Mosel über mehrere Abbauwellen komplett schließen. Die Regelungen des Sozialtarifvertrages liegen dabei deutlich über denen eines möglichen Sozialplanes. „Im Schnitt erhalten IG Metall Mitglieder mehr als doppelt so hohe Abfindungen wie Nichtmitglieder.“ Gedeckelt ist diese Abfindung, auf die alle unbefristet Beschäftigten einen Anspruch haben, bei 120 000 Euro. Im Gegensatz dazu erhalten IG Metall Mitglieder laut Sozialtarifvertrag bis zu 200 000 Euro. Anders als beim Sozialplan haben mit dem Sozialtarifvertrag auch befristet Beschäftigte, Kolleginnen und Kollegen in Altersteilzeit sowie Auszubildende, die sonst leer ausgegangen wären, im Falle einer Kündigung Anspruch auf Unterstützung – sofern sie Gewerkschaftsmitglied sind. Darüber hinaus finanziert das Unternehmen eine Transfergesellschaft, in der Beschäftigte bis zu zwölf Monaten unterkommen können. „Wir sind mit sehr hohen Forderungen in diese Auseinandersetzung um eine soziale Absicherung der Beschäftigten gegangen. Das ist mehr als gut gelungen, sollte es ganz am Ende nicht gelingen, den Standort Mosel zu retten. Das ist nach wie vor unser oberstes Ziel: Wir wollen eine Zukunft für dieses Werk!“, betont Thomas Knabel, Erster Bevollmächtigter der IG Metall Zwickau.

Im Gespräch äußern sich Kollegen aus dem Betriebsrat gegenüber der IG Metall: „Über den Buschfunk hört man schon so Kommentare wie „Wir machen weiter bis 2030…“ Wenn hier im kommenden Jahr die ersten Kolleginnen und Kollegen in Größenordnungen gehen müssen, wird sich das anders anhören und wenn dann die ersten Maschinen durch’s Werkstor rausgeschleppt werden, kippt die Stimmung mit Sicherheit. Aber aktuell könnten wir tatsächlich an den Wochenenden arbeiten und 100 Leiharbeiter einstellen. Das ist völlig absurd angesichts der Werksschließung! Das kann man keinem erklären… Mit der Geschäftsführung gibt es die Absprache, dass auf freiwilliger Basis Mehrarbeit am Wochenende geleistet werden kann. Dafür gäbe es sogar eine Antrittsprämie vom Arbeitgeber. Aber fast alle winken da nur ab und meinen „Nee, das fällt aus!“ Der Zusammenhalt ist nach wie vor riesengroß, daran ändern auch solche Lockangebote nichts. Wenn wir als Betriebsrat morgen wieder auf die Barrikaden rufen würden, bin ich davon überzeugt: Diese Belegschaft würde sofort wieder vor dem Werkstor stehen!

Gleich im Januar haben wir mit dem Unternehmen eine Tarifvereinbarung über Innovations- und Investorenprozesse abgeschlossen, um die Zukunft des Standorts nach GKN Driveline abzusichern. Seit Sommer sind wir aktiv in diesem Prozess. Das bedeutet, dass wir gemeinsam mit der Belegschaft nach Ideen suchen, was wir hier im Werk außer Gelenkwellen produzieren könnten. In Zusammenarbeit mit einem Expertenteam von Beratern aus St. Gallen haben wir einen Innovationsprozess angeschoben. Ein Schritt ist, diejenigen zu fragen, die hier arbeiten: Die Kolleginnen und Kollegen wissen selbst am besten, was sie können und wie wir gemeinsam dazu beitragen, dass die Gelenkwelle mit einem neuen Investor und unter neuem Namen eine Zukunft hat.

Über den Sommer konnte man ein Ideenformular ausfüllen. Der Rücklauf hat uns einmal mehr gezeigt, wie klasse diese Belegschaft ist. Klar, da waren auch ein paar verrückte Ideen dabei, aber eben auch 50 bis 60 wirklich konstruktive Vorschläge. Diese werden aktuell in zwei Teams diskutiert, damit wir in einem Auswahlprozess Schritt für Schritt vorankommen. In diesen zwei Teams sitzen Kolleginnen und Kollegen vom Maschinenbediener bis zur Ingenieurin, von jung bis alt, eben ein Querschnitt unserer Beschäftigten. Dafür haben wir im Vorfeld Interessierte gesucht und auch sehr schnell gefunden. In enger Abstimmung mit dem Beraterteam stehen derzeit sechs Themenbereiche im Raum: Automotive Zulieferbereich, Halbleiter, Rüstungsindustrie, Offroad wie beispielsweise Landmaschinen, Wärmepumpen und Wasserstoff. In weiteren Workshops werden wir das gemeinsam Schritt für Schritt konkretisieren, bis wir dann voraussichtlich Anfang 2024 mit konkreten Ideen an mögliche Investoren herantreten können.“

Eine andere Strategie bei dem Betrieb von GKN im italienischen Florenz / Campi Bisenzio: Der Betrieb wird von der Belegschaft seit Sommer 2021 mit einer permanenten Betriebsversammlung besetzt¹¹. mit Unterstützung von Wissenschaftler*innen und vielen Menschen aus der Klimabewegung wurde und wird nach ökologisch und sozial nachhaltigen Produkten und Produktionsmöglichkeiten gesucht. Lastenräder und Photovoltaikanlagen wären zwei Beispiele dafür. Nach 30 Monaten permanenter Betriebsversammlung und des gemeinsamen Kampfes überschlagen sich die Ereignisse dort: Die neu gegründete Genossenschaft GFF gibt ein erstes “Solidaritätspaket” von Anteilen im Wert von einer Million Euro aus. Die erste Etappe der Kampagne “100 mal 10.000” zur Beteiligung der Zivilgesellschaft an der Genossenschaft beginnt. Dann wurden die verbliebenen 185 Arbeiter:innen zum 1. Januar 2024 erneut gekündigt. Ihnen drohte damit die Räumung. Jetzt hat das Arbeitsgericht in Florenz die Kündigungen für rechtswidrig erklärt. Die Arbeiter:innen und ihre Unterstützerinnen aus der Klimabewegung haben Zeit gewonnen.

Ein herausforderndes Jahr für Verkehrswendebewegung und Gewerkschaften

Ob das Beispiel aus Florenz oder die in St. Gallen entwickelte Methode des Business Model Innovation (BMI) in größeren Unternehmen weiter führt als die Initiative der Best Owner Group der IG Metall ist noch offen. Bei einem anderen Projekt in Wolfsburg beißt sich die IG Metall gerade die Zähne aus, weil der Eigentümer der Volke-Gruppe die Initiative aus Prinzip nicht den Beschäftigten überlassen will.¹² Ein Beispiel dafür, dass es auch anders laufen kann: Die Continental AG kündigte an, das Bremsen-Werk in Gifhorn zu schließen. Die IG Metall setzte alle Hebel in Bewegung, um eine Anschlussverwendung zu finden. Da es sich um den Wahlkreis von Hubertus Heil handelt, wurde die Bundesregierung mit aktiv. Der Heizungsspezialist Stiebel-Eltron wird das Werk und einen Teil der Beschäftigten übernehmen und dort künftig Wärmepumpen bauen.¹³

Von all diesen zum Teil alternativen Projekten und Wegen zeigen sich die Manager und Großaktionäre der Auto- und Zulieferindustrie weitgehend unbeeindruckt. Nicht einmal der riesige Bedarf an neuen und innovativen Verkehrsmitteln für den öffentlichen Verkehr bringt sie von ihrem Weg in die Sackgasse von teuren Autos mit überdimensionierten Motoren ab. Und die Regierungen in Bund und Ländern bleiben stur bei ihrer Unterfinanzierung von Bahn und ÖPNV, bei ihrer Unterstützung und Subventionierung der alten Autoindustrie gemäß der Ankündigung von Lindner, auch über 2035 hinaus Verbrenner zu produzieren und zuzulassen. Die IG Metall hat sich noch nicht wirklich entschieden, welchen Weg sie bei der Transformation oder Konversion der Autoindustrie gehen will. Aber sie verliert gegenwärtig Mitglieder und Kampfkraft in der Auto- und Zulieferindustrie.

Geld für eine solche Konversion wäre ausreichend zu mobilisieren durch ein Sondervermögen des Bundes und eine Gewinnabschöpfung bei den Autokonzernen. In regionalen Transformationsräten, wie sie die Gewerkschaften eigentlich fordern, können dann Alternativen zur perspektivlosen Produktion von Autos entwickelt werden. Der Auf- und Ausbau gemeinwirtschaftlicher, demokratischer Unternehmen kann die Lücken in der derzeitigen Mobilitätsindustrie für den smarten Bus-, Schienen- und Güterverkehr füllen: Das und die Vergesellschaftung von Unternehmen, die die Verkehrswende blockieren, ergibt eine sinnvolle Kompensation von wegfallenden Arbeitsplätzen. Das setzt aber voraus, dass die Gewerkschaften und die gesellschaftliche Linke die Impulse der Verkehrswendeinitiativen konsequent aufgreifen. Es setzt voraus, dass die Gewerkschaften ihr politisches Mandat zugunsten einer sozial-ökologischen Transformation wahrnehmen. Und es setzt voraus, dass die vielen guten Ansätze und Überlegungen, wie sie von Beschäftigten in der Autoindustrie selbst ausgehen, nicht länger vom rauen Wind der Konkurrenz weggefegt, sondern aufgegriffen, standort-übergreifend gebündelt und offensiv in die gesellschaftspolitischen Debatten eingebracht werden¹⁴.

https://www.isw-muenchen.de/broschueren/wirtschaftsinfos/217-wirtschaftsinfo-64

1https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/mobilitaetsarmut-in-deutschland/

2https://www.vda.de/de/themen/automobilindustrie/marktentwicklungen/beschaeftigungszahlen-und-beschaeftigungsentwicklung

3https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/autozulieferer-autozulieferer-fonds-bog-findet-nicht-genug-geldgeber/28098572.html

4Lindner auf Twitter/X am 2.3.2023

5https://www.igmetall.de/presse/pressemitteilungen/pm-joerg-hofmann-zulieferkonferenz https://www.igmetall.de/service/publikationen-und-studien/metallzeitung/metallzeitung-ausgabe-dezember-2020/viele-zulieferer-stehen–zu-unrecht-im-schatten

6Auch die Software-Tochter des Konzerns, die Cariad SE, wurde ebenso wie die LKW-Sparte Traton SE als europäische Aktiengesellschaft außerhalb des deutschen Rechts gegründet – jeweils mit Zustimmung des Betriebsrates.

7https://maloche-und-malibu.podigee.io/22-new-episode

8Stephan Krull; Das VW-Gesetz und die zweite Enteignung; in: Volksburg – Wolfswagen, 75 Jahre „Stadt des KdF-Wagen“/Wolfsburg; Hannover, Ossietzky-Verlag 2013

9Vom Tonneau zum Trabant; VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau; 1988

10https://igm-zwickau.de/aktuelles/meldung/betriebsrat-der-gelenkwelle-mosel-hinter-uns-liegt-ein-unfassbares-jahr und https://igm-zwickau.de/aktuelles/meldung/wie-geht-es-weiter-mit-der-gelenkwelle-interviewreihe-startet

11https://www.nd-aktuell.de/artikel/1174942.betriebsbesetzung-in-italien-malocher-for-future.html?sstr=GKN und https://www.labournet.de/interventionen/solidaritaet/autozulieferer-gkn-schliesst-florentiner-werk-campi-bisenzio-und-setzt-450-familien-auf-die-strasse-per-e-mail/

12https://www.igmetall-wob.de/meldung/betriebsversammlung-bei-volke-ig-metall-schlaegt-beraterfirma-fuer-transformation-vor

13https://www.igmetall-wob.de/meldung/gifhorn-kann-blaupause-fuer-transformation-werden

14https://www.rosalux.de/news/id/50452/verkehrswende-jetzt-fuer-klimaschutz-und-gutes-leben