Der Absatz von PKWs in Deutschland ist stark rückläufig. Gut so, könnte man sagen: Es werden viel zu viele Autos gebaut. Mit dem Niedergang der Inlandsproduktion – die sank von 2017 bis 2025 um gut 35 Prozent – verschwinden zehntausende Arbeitsplätze. Das hat, wenn es keine Alternativen gibt, dramatische soziale, ökonomische und politischen Konsequenzen. Die Probleme der europäischen Autoindustrie sind schnell benannt: Technologisch weit hinter China, das Ende des neoliberalen Freihandels, falsche Modellpolitik, selbst geschaffene Überkapazitäten, eine blockierte Verkehrswende und keine strategische Industriepolitik seit vielen Jahren. Wir müssen uns klarmachen: Ab jetzt geht es nur noch abwärts mit der Autoindustrie in diesem Land.
Jahrelang wurden Kapazitäten aufgebaut, um in der Konkurrenz zu jeweils anderen Herstellern Vorteile zu erzielen und große Mengen absetzen zu können. Vor kurzem wollte Volkswagen eine neue Fabrik in Konkurrenz zu Tesla bauen. Fast 50 Millionen PKW rollen über Deutschlands Straßen, weltweit sind es 1.500 Millionen (1,5 Milliarden) Autos1. Mit steigender Produktivität und sinkender Kaufkraft sitzen die europäischen Hersteller nun auf ihren Überkapazitäten, können die Fahrzeuge nicht mehr absetzen, müssen Produktion reduzieren. Opel hat längst die Fabriken in Bochum und Antwerpen geschlossen, Ford die Fabriken in Saarlouis und Genk, Renault in Vilvoorde und Volkswagen in Brüssel. Im Herbst 2024 kündigte Volkswagen die Entlassungen von 30.000 Arbeiter_innen und die Schließung von drei Fabriken an. Schnell war klar, dass es dabei um die Standorte Zwickau und Dresden sowie die traditionsreiche Fabrik in Osnabrück geht. In einem spektakulären Verhandlungsmarathon mit hoher Streikbereitschaft der Arbeiter_innen wurde Weihnachten 2024 ein Ergebnis erzielt: Senkung von Entgelt, Abbau von tausenden Arbeiter_innen durch Altersteilzeit und freiwilliges ausscheiden, Ausschluss betriebsbedingter Entlassungen und Produktzusagen für alle Fabriken – außer für die Standorte Dresden und Osnabrück.
Niemand hat die Absicht, Rüstungsgüter zu produzieren?
Die Profite in der Rüstungsindustrie sind signifikant höher als in der Autoindustrie. Deshalb hat der Porsche-Piëch-Clan als Großaktionär im VW-Konzern über die Porsche SE erklärt, er sähe ein großes Potenzial im Rüstungsbereich und wolle davon profitieren (SWR, 13.8.2025). Der Vorstand von VW hat angekündigt, die Produktion von Porsche und T-Roc Cabrio in Osnabrück ohne Anschlussfertigung auslaufen zu lassen. Ganz fix stand Armin Papperger von Rheinmetall auf der Matte und erklärte das Osnabrücker Werk als geeignet für Rüstungsproduktion. Und so werden die Arbeiterinnen und Arbeiter, die Kommune und die Öffentlichkeit quasi erpresst: „Ihr müsst euch mit Rüstungsproduktion abfinden, eine Alternative bieten wir euch nicht an. Wenn ihr keine Rüstungsproduktion wollt, werdet halt arbeitslos, verzichtet auf Steuereinnahmen – ihr werdet schon sehen, was ihr davon haben werdet.“
Tatsächlich gibt es niemanden außer dem Großaktionär und dem Rüstungsmagnaten, der oder die Rüstungsproduktion in Osnabrück will. Die CDU-Oberbürgermeisterin betont, „… dass wir für das Industriegebiet im Fledder eindeutig eine Zukunft als Standort der zivilen Automobilproduktion bevorzugen.“ Der IG Metall-Bevollmächtigte bewertet das Interesse von Rheinmetall als Bestätigung für das Know-how der Arbeiter_innen in Osnabrück, dennoch will die IG Metall die Fabrik als „nachhaltigen, zivilen Industriestandort“ erhalten (NOZ, 11.9.2025). „Unser Ziel muss ein dauerhafter Frieden sein, nicht eine kontinuierliche Wiederaufrüstung,“ so die IG Metall Niedersachsen (News 38.de, 6.6.2025). Ein Sprecher des Konzernbetriebsrats sagte, dass ein Einstieg des VW-Konzerns in die Produktion von Kriegswaffen aus Sicht der Arbeitnehmervertretung keine Option sei. Die Frage stelle sich derzeit überhaupt nicht. „Das hat nicht nur unternehmensstrategische und technologische Gründe, sondern auch ethische vor dem Hintergrund der Volkswagen-Unternehmensgeschichte“ (Wolfsburger Allgemeine Zeitung, 19.8.2025). Um so erstaunlicher, dass die IG Metall bisher selbst keine Vorschläge ziviler Fertigung in die Öffentlichkeit gebracht hat.
Rheinmetall hat in den vergangenen Jahren aus seinen fast 200 Fabriken viel Kriegsgerät an autoritäre Regime und in Krisenregionen geliefert, in denen Menschenrechte missachtet werden: Panzer, Bomben, Munition, Radarsysteme und Schiffskanonen an Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate – Länder, die im Jemen-Krieg für Kriegsverbrechen verantwortlich sind. Weitere Empfänger sind Kuwait, Katar, Jordanien, Indonesien, Pakistan und weitere Länder. Besonders problematisch ist die Expansion nach Südafrika, von wo ganze Munitionsfabriken an Regime wie Saudi-Arabien oder Ägypten geliefert werden. Der Rüstungskonzern verlagert Verantwortung und Risiken ins Ausland. Vor der Bundestagswahl hat die Rheinmetall-Tochter Blackned gezielt Spenden an Abgeordnete des Haushalts- und Verteidigungsausschusses geleistet – jene Gremien also, die über die Vergabe von Milliarden aus dem Sondervermögen für die Bundeswehr entscheiden. Eine solche Einflussnahme auf demokratische Entscheidungsprozesse widerspricht grundlegenden Prinzipien politischer Integrität. Trotz Zeitenwende und Börsen-Rallye sind bei Rheinmetall nicht Tarifbindungen selbstverständlich, wie die IG Metall moniert. (Business Insider, 15.9.2025). „Dass der Rüstungsbereich bei der Tariftreue des Bundes außen vor bleiben soll, ist ein Skandal,“ so der IGM-Bezirksleiter Daniel Friedrich.
Konversion ist machbar – eine Perspektive für Osnabrück
In Kooperation mit Volkswagen Nutzfahrzeuge entwickelte das Werk in Osnabrück innerhalb von zehn Monaten einen auf dem VW Crafter basierenden Elektro-Kleinbus (Pluto/MOIA). Mit diesen Fahrzeugen bietet eine VW-Tochter seit 2019 Fahrservices in Hamburg. Dafür wurde eine kleine Serie im Osnabrücker Werk gebaut. Großspurig verkündete Volkswagen, dass sie mit diesem Konzept die Städte Europas und der USA bis 2025 um eine Million Fahrzeuge entlasten wollten. „Dass wir in nur zehn Monaten ein konsequent auf den Zweck Ride-Pooling konzipiertes Fahrzeug bauen konnten, macht uns stolz,“ sagt ein Vorstand von VW. Die Routen für den Fahrservice von Personen mit unterschiedlichen Ein- und Ausstiegspunkten werden KI-gesteuert optimal berechnet und angefahren. Der öffentliche Nahverkehr in ländlichen Regionen muss weiterentwickelt werden. Bundesweit sind in diesen Regionen etwa 30 Millionen Menschen zu Hause. Wenn die Kommunen bzw. die Verkehrsverbünde durch auskömmliche Finanzierung in die Lage versetzt werden, solche Dienste in einigen Jahren vielleicht sogar als autonom fahrende Shuttles anzubieten, dann gibt es dort einen Bedarf von vielen zehntausenden Fahrzeugen. Weltweit steigt der Bedarf an solchen Fahrzeugen. Das VW-Werk in Osnabrück kann solche Fahrzeuge produzieren und liefern. Sollte Volkswagen seiner Verantwortung nicht gerecht werden, kann das Werk nach Artikel 14/15 des Grundgesetzes vergesellschaftet werden.
Die zuverlässige Verbindung von städtischen Zentren und Umlandgemeinden mit öffentlichen Nah- und Regionalverkehr ist ein zentraler Punkt einer sozialen und ökologischen Mobilitätswende. Dies kann durch die Landesregierungen wie auch aus Mitteln des Infrastrukturfonds des Bundes unterstützt werden. Das Beispiel der Konversion hin zu Rüstungsgütern zeigt, wenn die Nachfrage staatlicherseits abgesichert wird, kann die Produktion eine andere Richtung einschlagen – im Fall Osnabrück geht es um Produktion für die Rüstung oder für den öffentlichen Verkehr und ökologische Nachhaltigkeit.
Zunächst veröffentlicht in Robin Wood magazin 4/2025: https://www.robinwood.de/sites/default/files/robinwood-magazin-167-4-2025.pdf
Grundlagentext dazu von Stephan Krull und Mario Candeias:
Volkswagenwerk Osnabrück: Busse für den ÖPNV oder Militärfahrzeuge
1. Die Ausgangslage
Im Herbst 2024 kündigt der Vorstand von Volkswagen einige Tarifverträge, unter anderem den zur Beschäftigungssicherung. Das erklärte Ziel: Personalabbau durch betriebsbedingte Entlassungen. Von 30.000 überflüssigen Arbeitsplätzen war die Rede, außerdem von mehreren Standorten, die geschlossen werden sollen. Es handelt sich um einen Tabubruch, da der Ausschluss betriebsbedingter Entlassungen von den Arbeiterinnen und Arbeitern immer durch Zugeständnisse beim Lohn erkauft worden war. Ein Tabubruch auch deshalb, weil in der VW-Satzung und sinngemäß im VW-Gesetz festgelegt ist, dass der Aufsichtsrat der „Errichtung und Aufhebung von Zweigniederlassungen“ zustimmen muss. Belegschaftsvertreter und Land Niedersachsen verfügen über eine Mehrheit von 12:20 Stimmen im Aufsichtsrat.
Im Ergebnis der Verhandlungen wurden, neben Lohnsenkungen und Arbeitszeitverlängerung, für alle Werke, außer denen in Dresden und Osnabrück, Produktion und Ausschluss betriebsbedingter Entlassungen bis 2030 zugesagt. In Osnabrück läuft die Produktion vom T-Roc Cabrio und vom Porsche 718 – allerdings nur bis September 2027. Die Zukunft danach ist höchst unsicher. Aus der Landesregierung und aus Kreisen des Betriebsrates kommt die rhetorische Frage, was man denn machen könne, wenn es doch keine Aufträge gäbe. Derweil hat Rheinmetall Interesse angekündigt, die Fabrik zur Produktion von Militärfahrzeugen zu übernehmen.
2. Eine Perspektive für Osnabrück
Im April 2019 startete der Ride-Pooling-Dienst von Volkswagen in Hamburg. Die Strategie: „Mit unserem Ride-Pooling-Konzept sind wir ab 2018 bereit, international durchzustarten und unser Ziel zu verwirklichen, bis 2025 die Städte Europas und der USA um eine Million Fahrzeuge zu entlasten.“
Eingesetzt werden bei VW in Osnabrück entwickelte und gebaute E-Fahrzeuge auf der Basis des VW-Crafter. Vom kleinen, smarten Elektro-Bus wurden dort einige hundert Stück gebaut – das Fahrzeug ist exklusiv für Ride-Pooling-Dienste ausgelegt.
Er hat eine maximale Geschwindigkeit von 90 km/h, eine Reichweite von 300 Kilometern, kann in 30 Minuten auf 80 Prozent Ladekapazität geladen werden und bietet neben dem Fahrer Platz für sechs Fahrgäste. „Dass wir in nur zehn Monaten ein neues, konsequent auf den Zweck Ride-Pooling konzipiertes Fahrzeug bauen konnten, macht uns stolz,“ sagt Eckhard Scholz, Vorstand von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Die Routen für den Fahrservice von Personen mit unterschiedlichen Ein- und Ausstiegspunkten werden KI-gesteuert optimal berechnet und angefahren. Da das Fahrzeug nur in kleiner Stückzahl und mit opulenter Innenausstattung luxuriös gebaut wurde, ist es sehr teuer. Dieser Fahrservice von VW hat bisher mehrere hundert Millionen Euro gekostet und – trotz steigender Preise für die Kundinnen und Kunden – keinen Gewinn eingebracht.
Der öffentliche Nahverkehr in ländlichen Regionen muss weiterentwickelt werden. Bundesweit sind in diesen Regionen etwa 30 Millionen Menschen zu Hause. Große Busse mit festem Fahrplan und festen Haltestellen taugen noch für den Schülerverkehr, sind ansonsten aber nicht mehr zeitgemäß. Das Konzept, Bedarfsverkehre anzubieten und die Zeiten und Routen optimal zu steuern, ist für diese Zwecke sehr geeignet und sichert Mobilität für ältere Personen, für Kinder, Jugendliche und andere, die nicht über ein Auto verfügen. Das Fahrzeug muss flexibel umgebaut werden für eine Anzahl von 10 bis 15 Fahrgästen. In vielen Regionen werden, weil es keine besseren Lösungen gibt, Dorfbusse, Bürgerbusse oder Rufbusse oft als private oder nachbarschaftliche Hilfe eingesetzt. Wenn die Kommunen bzw. die Verkehrsverbünde durch eine auskömmliche Finanzierung in die Lage versetzt werden, solche Dienste anzubieten – in einigen Jahren vielleicht sogar als autonom fahrende Shuttles – dann gibt es dort einen Bedarf von vielen zehntausenden Fahrzeugen.
Knut Ringat, Vorsitzender der Geschäftsführung Rhein-Main-Verkehrsverbund, sieht Vorteile der Shuttles vor allem in ländlichen Regionen. „Wenn fahrerlose, flexibel buchbare Kleinbusse 24/7 da unterwegs sind, wo heute Linienbusse nur eine Handvoll Mal am Tag fahren, dann wird ÖPNV für alle verfügbar und deutlich attraktiver“, sagte er laut einer Mitteilung. „Mit dem Leuchtturmprojekt KIRA gehen wir voran und setzen erstmals in Deutschland im normalen Straßenverkehr autonome Fahrzeuge mit Fahrgästen im Test ein. Damit machen wir uns auf den Weg, in den 2030er Jahre mit autonomen On-Demand-Shuttles das öffentliche Verkehrsangebot zu ergänzen und vor allem im ländlichen Raum auszubauen.“
Ein großer Teil des öffentlichen Personenverkehrs zum Beispiel mit Dolmuş in der Türkei, in Afrika, Asien und Lateinamerika basiert auf hunderttausenden solcher kleinen Busse. Diese Busse kommen weit überwiegend von Herstellern aus Japan oder aus China.
Weltweit gesehen gibt es einen großen und steigenden Bedarf an solchen Fahrzeugen. Das VW-Werk in Osnabrück kann solche Fahrzeuge entwickeln und produzieren. Der Umbau dafür ist preisgünstiger und weniger aufwändig als der Umbau für Militärfahrzeuge. Das Werk in Osnabrück tritt damit nicht in Konkurrenz zum Werk in Hannover, zumal der Bulli in Kooperation mit Ford in der Türkei produziert wird. Wenn 60 Fahrzeuge pro Tag produziert werden, wäre das Werk ausgelastet, eine Jahresproduktion von 15.000 Fahrzeugen müsste zu einem vernünftigen Preis (ca. 60.000 Euro) global absetzbar sein. Dazu sollte eine Beratungen unter Beteiligung der Belegschaft stattfinden zum Beispiel durch die Arbeitnehmerkammer in Bremen, durch arbeitnehmerorientierte innovative Beratungskollektive wie NELA (Next Economie Lab) oder KNOE (Konzeptwerk Neue Ökonomie) oder Kollektivberatung.de.
Natürlich ist zunächst Volkswagen in der Verantwortung zur Umsetzung eines solchen Projektes. Gleichermaßen haben aber auch das Land Niedersachsen und die Friedensstadt Osnabrück ein großes Interesse daran, zivile Produktion und möglichst viele industrielle Arbeitsplätze in Stadt und Land zu erhalten. Sollte Volkswagen seiner Verantwortung nicht gerecht werden, ist die Gründung einer gemeinnützigen GmbH (gGmbH) oder einer Genossenschaft zu prüfen. Dazu könnte ebenfalls eine Beratung stattfinden durch den Genossenschaftsverband und Genossenschaftsbanken.
Um eine Nachfrage für den Start zu sichern wäre ein Kommunalverbund niedersächsischer Gemeinden, einschließlich Hannover, und der beiden Hansestädte Bremen und Hamburg (im letzteren werden MOIA-Fahrzeuge bereits eingesetzt) anzustreben. Die zuverlässige Verbindung von städtischen Zentren und Umlandgemeinden mit öffentlichen Nah- und Regionalverkehr ist ein zentraler Punkt einer sozialen und ökologischen Mobilitätswende. Dies kann durch Mittel der Landesregierungen als auch aus Mitteln des Infrastrukturfonds der Bundesregierung unterstützt werden. Das Beispiel der Konversion hin zu Rüstungsgütern zeigt, wenn die Nachfrage staatlicherseits abgesichert wird, kann die Produktion eine andere Richtung einschlagen – in Fall Osnabrück geht es um Produktion für die Rüstung oder für den öffentlichen Verkehr und ökologische Nachhaltigkeit.
So wären die industriellen Arbeitsplätze in Osnabrück zu erhalten und es könnte der bisher unerfüllte Anspruch umgesetzt werden, die Städte und das Land um Millionen Fahrzeuge zu entlasten.
3. Was droht dem Werk in Osnabrück mit Rheinmetall
Der Geschäfts- und Exportstrategie von Rheinmetall fehlen weiterhin demokratie- und menschenrechtsbezogene Kriterien. Rheinmetall beliefert Länder, in denen Menschenrechte missachtet werden und hilft Autokraten, eigene Rüstungsindustrien aufzubauen.
Rheinmetall hat in den vergangenen Jahren immer wieder Waffen an autoritäre Regime und in Krisenregionen geliefert. Dazu gehören Bomben, Munition, Radarsysteme und Schiffskanonen an Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate – Länder, die im Jemen-Krieg für schwerste Kriegsverbrechen verantwortlich gemacht werden. Weitere Empfänger autoritärer Systeme sind Venezuela, Kuwait, Katar, Jordanien, Indonesien und Pakistan. Diese Exportpolitik steht in eklatantem Widerspruch zu Rheinmetalls Selbstdarstellung und birgt erhebliche ethische, politische und rechtliche Risiken.
Rheinmetall verfolgt eine aggressive Internationalisierungsstrategie. Besonders problematisch ist die Expansion nach Südafrika, wo Rheinmetall über das Joint Venture RDM komplette Munitionsfabriken an autoritäre Regime wie Saudi-Arabien, die VAE oder Ägypten liefert. Rheinmetall gibt damit jede Kontrolle über den Endverbleib seiner Produkte auf und trägt dazu bei, dass Autokratien ihre eigenen Rüstungsindustrien ausbauen können. Anstatt Verantwortung für die Folgen seiner Produkte zu übernehmen, verlagert Rheinmetall die Risiken bewusst ins Ausland.
Beteiligung an nuklearer Aufrüstung und Digitalisierung: Rheinmetall beteiligt sich an der Fertigung des Rumpfmittelteils für die F-35A-Tarnkappenbomber, die künftig als Trägersysteme für die modernisierten US-Atombomben B61-12 am Standort Büchel dienen sollen. Armin Papperger, Vorstandsvorsitzender der Rheinmetall AG: „Die Digitalisierung der Streitkräfte schreitet voran – auch international. Hier wollen wir gemeinsam mit Blackned eine führende Rolle spielen und engagieren uns in entsprechenden Projekten, so zum Beispiel in Australien, Großbritannien und Ungarn.
Gezielte Spenden für Einflussnahme auf politische Entscheidungsprozesse? Im Bundestagswahlkampf hat die Rheinmetall-Tochter Blackned gezielt Spenden an Abgeordnete des Haushalts- und Verteidigungsausschusses geleistet – jene Gremien also, die über die Vergabe von Milliarden aus dem Sondervermögen für die Bundeswehr entscheiden. Eine solche Einflussnahme auf demokratische Entscheidungsprozesse widerspricht grundlegenden Prinzipien politischer Integrität und beschädigt das Vertrauen der Öffentlichkeit in parlamentarische Verfahren.
Juli 2025, Rosa-Luxemburg-Stiftung
Mario Candeias; Mario.Candeias@rosalux.org; Stephan Krull; stephankrull@rls-hamburg.de
Ein weiterer Text dazu von Mario Candeias: https://www.rosalux.de/news/id/53454/konversion-falschherum