„… dafür braucht es unglaublich viel Arbeitskraft“

Gute Arbeit Jahrbuch 2023 – Das neue Normal, Konflikte um die Arbeit der Zukunft; Bund-Verlag, Frankfurt/M., 2023

Zum alten Normal der Vor-Krisenzeit führt kein Weg zurück. Aber wie wird das neue Normal aussehen? Für den Mobilitätssektor und die Verkehrswende haben Mario Candeias und ich das aufgeschrieben.

I. Die Zeit drängt

Der Weltklimarat (IPCC) berichtet, dass schneller gehandelt werden muss, um die Erderwärmung auf 1,5 bis maximal 2 Grad zu begrenzen.¹ Die bisherigen Reduktionspläne der einzelnen Staaten reichten nicht aus. UN-Generalsekretär Antonio Guterres erhob schwere Vorwürfe gegen Wirtschaft und Politik, die er in der Verantwortung sieht: „Es ist ein Dokument der Schande, ein Katalog der leeren Versprechen, die die Weichen klar in Richtung einer unbewohnbaren Erde stellen. Sie ersticken unseren Planeten. Dieser Verzicht auf Führung ist kriminell.“²

Die Transformation ist in vollem Gange. Politik und Industrie bestreiten das nicht. Das neue Normal zeichnet sich ab. Aber wer bestimmt, was das ist? Darum drehen sich die Konflikte. Großkonzerne und Politik setzen überwiegend auf technische Lösungen: Antriebswende statt Verkehrswende. Für die Ampel ist die Reduzierung des Individualverkehrs kein vorrangiges Thema. Die soziale Seite der Transformation ist für Politik und Industrie eher nachrangig. In der Automobilindustrie zeichnen sich scharfe Rationalisierungen ab, Druck auf die tariflichen Standards, auf Löhne und Arbeitsbedingungen, es drohen Arbeitsverdichtung, Unsicherheit und Beschäftigungsabbau in Dimensionen von mehreren hunderttausend Arbeitsplätzen.

Aus Sicht der Beschäftigten darf das neue Normal nicht durch Arbeitsplatzverluste und Unsicherheit geprägt sein. Transformation und Verkehrswende müssen mehr sein als ein Wechsel der Antriebe vom Verbrenner zum Elektromotor. Der Verkehrssektor und vor allem der motorisierte Individualverkehr muss einen großen Beitrag leisten zur CO₂-Reduktion und zum Klimaschutz. Deshalb ist es notwendig, Allianzen für einen Spurwechsel zu entwickeln. Um den Beschäftigten und Betroffenen Ängste zu nehmen, um für sie Sicherheit und gerechte Übergänge zu schaffen. Unsere Studie zeigt: Über eine alternative Produktion können hunderttausende Arbeitsplätze geschaffen und Beschäftigungsverluste in der Automobilindustrie ausgeglichen und sogar überkompensiert werden können.

So plausibel und machbar unsere Szenarien aber auch sein mögen: Ihnen stehen knallharte Interessen entgegen. Sie müssen in absehbaren harten Konflikten erkämpft werden. Die Gewerkschaften sind dem Pariser Klimaabkommen verpflichtet. Wolfgang Lemb, geschäftsführendes Vorstandsmitglied der IG Metall, sagte: „Die IG Metall steht zu den Klimaschutzzielen von Paris. Wir fordern, dass die Transformation der Wirtschaft sozial, ökologisch und demokratisch erfolgt. Das müssen Politik und Arbeitgeber gewährleisten. Und die Beschäftigten müssen in diesen Prozess einbezogen werden.“³ Sein Vorstandskollege Hans-Jürgen Urban ergänzte: „Über die Notwendigkeit und Dringlichkeit einer klimapolitischen Wende besteht ein breiter gesellschaftlicher Konsens. Gewerkschaften und Sozialverbände haben die ökologischen Umbauziele unterstützt und soziale Nachhaltigkeitsziele adressiert. Aber: Sozialpolitisch gibt es Leerstellen. Die Gewerkschaften sollten sich nicht der Illusion hingeben, dass die Ampel-Koalition unter einem sozialdemokratischen Kanzler – gleichsam aus alter Verbundenheit und von sich aus – gewerkschaftliche Forderungen zu erfüllen bereit und in der Lage wäre. Soll sich der ökologische Wandel wirklich fair – will sagen: sozial, ökologisch und demokratisch – vollziehen, dürfen auch die Infragestellung der Profit- und Wachstumszwänge einer kapitalistischen Ökonomie kein Tabu darstellen.“⁴ Die Autoindustrie vermittelt den Eindruck, sie sei auf dem richtigen Weg und es bedürfe keiner Änderungen im Geschäftsmodell. Tatsächlich wird die für die Überwindung der Klimakrise essenzielle Verkehrswende durch den kapitalistischen Wachstumszwang und die Verkehrsminister der letzten Jahrzehnte blockiert.

II. Sozial-ökologische Transformation der Mobilität und gerechte Übergänge

Den Beschäftigten der Autoindustrie, Betriebsräten, Gewerkschaft und dem Management ist klar, dass es so nicht weitergeht. Die Beschäftigten wissen, dass aus dem motorisierten Individualverkehr (MIV) in den zurückliegenden Jahren keine Reduktion von Klimagasen erreicht wurde. Dafür tragen sie selbst keine Verantwortung, denn es ist nicht ihre Entscheidung, was in den Fabriken gebaut wird. Die Eigentümer und Manager haben entschieden, keine Drei-Liter-Autos zu bauen, weil mit Luxusautos mehr Geld verdient wird. Insbesondere die mangelnden Mitbestimmungsmöglichkeiten führen, wie in anderen Sektoren der Wirtschaft, zu Veränderungsängsten, zu Angst vor Einkommens- und Statusverlust. Dennoch gibt es Veränderungsbereitschaft und Verständnis für die Notwendigkeit, Mobilität anders als hauptsächlich durch den MIV zu organisieren.

Wie bringen wir Ökologie und Beschäftigungsperspektiven zusammen? Dies ist der Knackpunkt der Debatte um die Mobilitätswende und gerechte Übergänge (vgl. Candeias 2011). Wir gehen dabei von der Annahme aus: Für diese Transformation einer gerechten Mobilitätswende braucht es eine andere industrielle Produktion – und unglaublich viel Arbeitskraft.

Die Rosa-Luxemburg-Stiftung hat 2020 mehrere kurze Studien initiiert; sie ermöglichen zusammen ein Bild über die Beschäftigungswirkungen einer Verkehrswende. Bereits 2019 wurde die von der Hans-Böckler-Stiftung beauftragte Mfive-Studie zu den Beschäftigungseffekten nachhaltiger Mobilität vorgelegt.⁵ Die Ergebnisse wurden wenig zur Kenntnis genommen, obgleich sie von hohem Interesse für Beschäftigte, Gewerkschaften, Verkehrsinitiativen und Klimabewegung sind: Die Beschäftigung im Sektor Mobilität (Auto, Bus- und Bahnindustrie) bleibt bei der Mobilitätswende stabil – mit größeren Schwankungen in sektoraler und regionaler Hinsicht. Das bedeutet eine Reduzierung von Produktion und Arbeit vor allem in den „Autoclustern“ wie Stuttgart, München, Wolfsburg, Leipzig und Köln. Andererseits einen Zuwachs von Produktion und Arbeit im Bereich Schienenfahrzeugbau und im öffentlichen Verkehr.

Die geringe Aufmerksamkeit für die genannte Studie der Böckler-Stiftung ist bedauerlich, weil damit vielen Beschäftigten in der Autoindustrie die Befürchtungen vor Verlust von Arbeitsplatz und Sozialstatus genommen werden könnten – zumindest könnten sie gemildert werden. Ebenso könnte den Gewerkschaften die Befürchtung des Verlustes von Organisationsmacht genommen werden. Dabei ging die Mfive-Studie mit Blick auf den Umbau bzw. Ausbau anderer Mobilitätsformen zur Erreichung der Klimaziele noch von konservativen Szenarien aus. Aus diesen Gründen sahen wir uns veranlasst, die Erkenntnisse eigener Studien und diverser Veranstaltungen in dem Sammelband „Spurwechsel“ (Candeias/Krull 2022)⁶ zusammenzufassen.

Wir gehen von folgendem Szenario aus: In der Autoindustrie haben wir rund 800 000 Beschäftigte inklusive Zuliefererbetriebe. Bei einer Transformation dieser Branche würden etwa 150 000 Arbeitsplätze durch Reduzierung von Kapazitäten/Überkapazitäten und Rationalisierung wegfallen. Außerdem würde die Umstellung auf E-Mobilität etwa 100 000 Arbeitsplätze kosten. Es verblieben dann 550 000 Beschäftigte. Berücksichtigt man die demografische Entwicklung und rechnet tarifliche Initiativen zur Arbeitszeitverkürzung hinzu, wie sie von der IG Metall verfolgt werden, könnte der Abbau theoretisch und rein quantitativ „sozialverträglich“ laufen, sofern die gewerkschaftliche Kraft ausreicht, die Konzerne dazu zu bewegen.

In der Praxis sieht es aber schwieriger aus. Es sind Arbeitsplätze und industrielle Beschäftigungsperspektiven für künftige Generationen gefährdet, bedroht ist der Kern der Industriegewerkschaften: die organisierten Belegschaften in den Großbetrieben mit hohen tariflichen Standards. An ihnen orientieren sich die Arbeitsbedingungen in anderen Betrieben, und sie bilden die Basis für die Absicherung sozialer Errungenschaften (samt ihrer gesetzlichen Regelungen) sowie die Voraussetzung für die Organisierung anderer Bereiche (vgl. Candeias 2011).

In der Debatte um die Dekarbonisierung der Wirtschaft wird oft argumentiert, dass dieser Umbau mehr Beschäftigung schafft als verloren geht. Wir teilen diese Auffassung. Auf einer abstrakten Ebene können sich die Beschäftigten vorstellen, an anderen Produkten zu arbeiten. Allerdings verfügen sie alleine nicht über die zeitlichen und fachlichen Ressourcen, die für eine konkrete Konversion erforderlich sind. Zudem fürchten sie Einkommenseinbußen, weil Ersatzarbeitsplätze erfahrungsgemäß nicht so gut bezahlt sind wie in der Autoindustrie mit ihrer hohen Wertschöpfung und den entsprechend hohen Gewinnen. „Ich kann ja schließlich nicht Pfleger oder Busfahrer werden“, ist eine oft geäußerte Haltung. Das ist keineswegs abwertend gemeint. Die Automobil-Beschäftigten stimmen zu, dass diese Berufe besser entlohnt werden müssten, sehen allerdings angesichts der Verhältnisse nicht, dass das in nächster Zeit zu schaffen wäre.

Wenn wir im engen Sinne bei der Mobilitätsindustrie bleiben, gibt es auch dort Bedarfe, die in der Debatte kaum eine Rolle spielen. Es bedarf eines massiven Ausbaus anderer Mobilitätsansätze, die zentral auf öffentlichen Verkehr setzen. Das erfordert den Ausbau eines preiswerten und klimaneutralen öffentlichen Nahverkehrs, eines Regional- und Fernverkehrs der Bahn mit verkürzten Takten, eines komfortableren Radwegenetzes sowie einen Anteil des Umweltverbundes am Verkehrsaufkommen von 80 Prozent – das wären die Grundlagen einer echten und gerechten Mobilitätswende (vgl. LuXemburg H.1, 2020; Candeias 2020; Riexinger 2020). Die starke Nachfrage nach dem 9-Euro-Ticket hat die Bereitschaft zum Umstieg gezeigt, wenn der öffentliche Verkehr kostengünstig ist und auch funktioniert. Dazu bräuchte es massive und kontinuierliche öffentliche Investitionen und eine Finanzierung, die Drittnutzer und Wirtschaft heranzieht (Sander 2021).

Wir haben die Entwicklung der Mobilitätsindustrien analysiert und versucht durchzurechnen, wie groß das Beschäftigungspotenzial wäre.

Bahn- und Schienenfahrzeugindustrie

Die größte Sparte ist die Produktion von Schienenfahrzeugen. Sie beschäftigt derzeit rund 53 000 Menschen, zusammen mit der Zulieferindustrie und dem Multiplikatoreffekt sind es ca. 200 000 Beschäftigte (Knierim 2022). Die Unternehmen liefern Spitzentechnologien bis hin zu Komplettsystemen. Zwei Drittel der Nachfrage in Deutschland werden von den ansässigen Unternehmen bedient, ein Drittel wird importiert, wobei der gleiche Anteil exportiert wird. Mengenmäßig decken sich die industriellen Kapazitäten mit der inländischen Nachfrage. Somit ist die Situation anders als in der exportorientierten Autoindustrie. Eine Steigerung der inländischen Nachfrage übersetzt sich direkt in zusätzliche Aufträge für hiesige Anbieter, schon ohne steuernde Eingriffe des Staates. Die schwankende Nachfrage der Vergangenheit in Zeiten der Ausdünnung des Fern- und des Regional- und Nahverkehrs (vgl. Waßmuth/Wolf 2020; Waßmuth 2020) hat zum Abbau von Kapazitäten geführt. Planungszeiträume für neue Ausrüstungen oder Modellreihen der Nahverkehrsbetriebe und der Deutschen Bahn sind ohnehin lang. Engpässe in der Produktion verlängern die Wartezeiten, so dass die Auslieferung einer neuen Straßenbahn zehn Jahre dauern kann. Seit einigen Jahren steigt die Nachfrage (zumindest bis zum Ausbruch der Pandemie). Die Planungssicherheit hat sich verbessert: Die Beschäftigtenbefragung ergab, dass klare politische Zielvorgaben dazu führen, Planungs- und Entwicklungszeiten zu verkürzen (vgl. Boewe u. a. 2022). Die Unternehmen setzen in Anbetracht „gut gefüllter Auftragsbücher“ (ebd.) auf feste Arbeitskräfte zu guten tariflichen Bedingungen, Lohnsteigerungen waren höher als im Schnitt des Lohnindexes, vergleichbar mit der Automobilindustrie.

Die frühere Bundesregierung von CDU/CSU und SPD strebte eine Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr an, die Ampelkoalition bekräftigte das Ziel – zum Nahverkehr äußerten sich beide kaum, da sie sich nicht zuständig fühlen. Die Regierung plant keine Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs. Wir gehen für unser Szenario 1 also zunächst von diesem Ziel aus, schließen den Personennahverkehr jedoch mit ein. Unser Szenario 2 geht von einer Investitionsoffensive in den ÖPNV und die Schiene aus, wie sie in den Vorschlägen für einen linken Green New Deal (Riexinger 2020b) entwickelt wurden, sowie von einer Halbierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in den nächsten zehn Jahren – was eine geschätzte Steigerung der Fahrgastzahlen um den Faktor 2,5 annehmen lässt. Zudem muss ein Teil des Streckennetzes und der Fahrzeuge erneuert werden. Es geht nicht nur um wachsende Bedarfe, sondern um Erneuerung. Hinzu kommen die Bedarfe durch die Digitalisierung, hier besteht ein Investitionsbedarf von rund 32 Mrd. Euro bis 2040 (vgl. Knierim 2022). Die Reaktivierung stillgelegter Strecken, der Neu- und Ausbau von Linien kommen hinzu, ebenso die Ausweitung und der Neubau von Instandhaltungswerken. Nicht eingerechnet ist ein Innovationsschub, mit dem die Branche zu einer Leitindustrie werden kann, denn der Bedarf wächst global, wie am Beispiel Chinas zu erkennen. Es bedarf also eines beträchtlichen Ausbaus der Produktionskapazitäten.

Stellt man Rationalisierungspotenziale in Rechnung, so kommt Bernhard Knierim bei unserem Szenario 1 (Verdopplung der Fahrgastzahlen) auf 100 000 bis 155 000 zusätzliche Arbeitsplätze. In Szenario 2 wären es 145 000 bis 235 000. Viele der benötigten Arbeitskräfte können mit überschaubaren Umschulungsaufwand aus anderen Sparten mit „zurückgehenden Bedarfen wie der Automobilindustrie übernommen werden“ (ebd.).

Busindustrie

In der Bundesrepublik ist ein Bestand von 81 000 Bussen im Einsatz (57 Prozent von Daimler/Evo, 21 Prozent von MAN), davon ca. 50 000 im ÖPNV. 98 Prozent der Busse fahren mit Dieselantrieb. Bei E-Bussen und Hybrid-Modellen ist Deutschland abgeschlagen. Kleinbusse werden im ÖPNV bisher wenige eingesetzt. Der Bestand ist veraltet, es besteht großer Nachholbedarf. Die hiesigen Hersteller haben die Mobilitätswende verschlafen und Beschäftigung in der Größenordnung von 5000 ins Ausland verlagert. Die Marktanteile von Solaris aus Polen, VDL aus den Niederlanden und der baskischen Genossenschaft Irizar am deutschen Busmarkt sind gewachsen. Produzenten entwickeln sich von „reinen Herstellern hin zu integrierten Service-Anbietern“ (Blöcker 2022). Kunden-Nähe ist gefragt, jeder Auftraggeber wünscht ein besonderes Design, unterschiedliche Funktionen und Ausrüstungen. Das Fahrgastaufkommen steigt, entsprechend steigt die Nachfrage nach Bussen. Bis zum Jahr 2030 müssen 65 Prozent der Flotte klimafreundlich sein.

In Deutschland werden jährlich ca. 6000 Busse produziert, knapp 50 Prozent davon werden exportiert. Die Produktion von Fahrgestell, Karosserie und Antriebsstrang ist zentral für die Wertschöpfung, die Wertschöpfungstiefe ist größer als in der PKW-Produktion. Insgesamt sind 10 200 Beschäftigte in der Sparte aktiv, bei Zulieferern sind es ca. 22 000. Fast durchgehend handelt es sich um qualifizierte Facharbeit, gewerkschaftlich hochorganisiert, mit Tarifen fast „doppelt so hoch wie die ver.di-Tarife“ (ebd.). Sofern es deutschen Herstellern gelingt, mit Qualitätsprodukten, Service und Wartung als Systemlieferanten aufzuholen, könnte die steigende Nachfrage die Arbeitsplatzverluste überkompensieren. Eine wirkliche Mobilitätswende würde die Nachfrage zudem beträchtlich steigern, so dass Produktionskapazitäten deutlich ausgeweitet werden müssten. Denn: „Mit Blick auf die positive Entwicklung im Busbestand in Deutschland klafft also eine große Lücke zwischen Bus-Bedarf und Bus-Produktion deutscher Hersteller“ (ebd.). Geschätzt müssen 70 Prozent des Bestands umgerüstet oder erneuert werden, hinzu kämen für die Ausweitung des Angebots weitere 50 000 (Szenario 1) bzw. 75 000 Stück (Szenario 2). Die derzeitige Jahresproduktion von 6000 entspricht gerade mal dem Erneuerungsbedarf, von der zudem bisher 50 Prozent in den Export gehen. Daraus errechnet sich eine Produktionslücke von 55 000 bzw. 80 000 Stück bis 2030.

In unserem Szenario 1 (Verdopplung der Zahlen im Personennahverkehr) plus Ersatzbedarf braucht es eine jährliche Produktionssteigerung von fast 7000 Stück. Unter Berücksichtigung von Rationalisierungseffekten errechnen wir daraus ein Beschäftigungspotenzial von ca. 33 000 Beschäftigten. Zusammen mit den Bedarfen für die Umrüstung ergibt sich ein Gesamtpotenzial von ca. 43 000 Beschäftigten in der Busindustrie.

In unserem Szenario 2 (Steigerung der Zahlen im Personennahverkehr um den Faktor 2,5) plus Ersatzbedarf braucht es eine jährliche Produktionssteigerung um 10 000 Stück. Unter obigen Bedingungen errechnen wir ein Potenzial von ca. 48 000 Beschäftigten. Zusammen mit den Bedarfen für die Umrüstung ergibt sich ein Gesamtpotenzial von ca. 58 000 Beschäftigten in der Busindustrie.⁷

Fahrradindustrie

„Bemerkenswert ist das starke Wachstum“, schreiben das Wuppertal Institut und das Institut Arbeit und Technik in einer Studie zur Fahrradwirtschaft in Deutschland (Rudolph u. a. 2020). Die Beschäftigung in diesem Bereich stieg im Zeitraum 2014 bis 2019 um 20 Prozent, der Umsatz zwischen 2013 und 2018 um 55 Prozent an (ebd.).

Über 5 Mio. Stück werden laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV 2021)⁸ im Inland pro Jahr verkauft, davon sind 3,7 Mio. aus dem Ausland importiert. Fast zwei Mio. sind bereits E-Bikes, davon 78 000 Lastenräder. Der Anteil der Importe ist um 16 Prozent zurückgegangen, der Export nimmt zu (ebd.). Ursächlich sind u. a. die steigende Nachfrage nach E-Bikes und Leihfahrrädern sowie steuerliche Vergünstigungen (vgl. Rudolph u. a. 2020).

In Vollzeitäquivalenten gerechnet arbeiten im Jahr 2019 in der Fahrradindustrie 21 000 Beschäftigte, Tendenz steigend (ebd.). Im Jahr 2020 überstieg der Gesamtumsatz der Fahrradindustrie 10 Mrd. Euro, noch 2017 waren es nur 7 Mrd. Von den 10 Mrd. wurden 6,4 Mrd. Euro auf dem deutschen Markt realisiert, die übrigen 3,6 Mrd. im Export. Deutschland hält 21 Prozent des europäischen Fahrradmarktes und 40 Prozent beim europäischen Markt für E-Bikes. Das Potenzial ist enorm: 31 700 000 E-Bikes wurden bisher weltweit verkauft, allein 5 100 000 in Europa (plus 42 Prozent gegenüber 2019). Zum Vergleich: Die Zahl der zwischen 2009 und 2016 weltweit verkauften E-Autos liegt bei nur 1,3 Mio. (ebd.).

Nehmen wir eine Steigerung des Fahrradverkehrs um den Faktor 2 bzw. 2,5 zur Grundlage, berücksichtigen mögliche Rationalisierungseffekte durch Produktionssteigerung und kalkulieren zurückhaltend, dann gehen wir nur von einem Beschäftigungspotenzial von ca. 10 000 bis 18 000 aus.

Gesamt-Potenzial alternativer Produktion für die Beschäftigung

Im Folgenden versuchen wir, das mögliche Beschäftigungspotenzial für die verschiedenen Szenarien einer Mobilitätswende genauer zu beziffern.

Szenario 1 „moderate Mobilitätswende statt einfacher Antriebswende“: Steigerung der Fahrgastzahlen im ÖPNV und im Bahnverkehr sowie im Fahrradverkehr um den Faktor 2:

Bahn- und Schienenfahrzeugindustrie: 100 000–155 000

E-Busindustrie: 41 000– 45 000

Fahrradindustrie: 10 000– 14 000

Gesamtpotenzial: 151 000–214 000 zusätzliche Arbeitsplätze.

Szenario 2 „ambitionierte Mobilitätswende statt einfacher Antriebswende“: Steigerung des Fahrgastzahlen im ÖPNV und im Bahnverkehr sowie im Fahrradverkehr um den Faktor 2,5:

Bahn- und Schienenfahrzeugindustrie: 145 000–235 000

E-Busindustrie: 55 000– 61 000

Fahrradindustrie: 15 000– 18 000

Gesamtpotenzial: 215 000–314 000 zusätzliche Arbeitsplätze

Das Gesamtpotenzial ist höher, wenn wir die „kurze Vollzeit für alle“ (vgl. Riexinger/Becker 2017) ansetzen, die um die 30-Stunden-Woche kreist. Dies würde circa 27 000 (Szenario 1) bzw. 40 000 (Szenario 2) weitere Stellen mit sich bringen, nur im Bereich der alternativen Produktion. Mit einer solchen Arbeitszeitverkürzung in der Automobilsparte kämen 82 500 Arbeitsplätze hinzu. Damit wären wir bei einem Gesamtpotenzial von ca. 260 000 bis 323 500 (Szenario 1) bzw. 337 000 bis 436 500 Arbeitsplätzen (Szenario 2).

Bei diesen Zahlen fehlen noch Arbeitskräfte, die im Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs, der Bahn oder beim Umbau der Infrastrukturen benötigt werden. Geschätzt gibt es für den Betrieb von Bahn und ÖPNV einen Bedarf von 220 000 Beschäftigten (vgl. Waßmuth/Wolf 2020).

Wenn wir grob eine Halbierung der Autoproduktion zugrunde legen, geht es bei den 550 000 verbliebenen Stellen in der Autoindustrie um die Reduktion von 275 000 Arbeitsplätzen, die infolge eines konsequenten sozial-ökologischen Umbaus wegfielen. Dies würde bereits im Szenario 1 von der Ausweitung alternativer Produktion aufgefangen. Szenario 2 führt zu einer Überkompensation bzw. zu einer Ausweitung der Beschäftigung. Rechnen wir die „kurze Vollzeit“ als Bestandteil eines „neuen Normalarbeitsverhältnisses“ hinzu, wäre das Ergebnis die Schaffung hunderttausender zusätzlicher Arbeitsplätze.

Wir reden also nicht von ein paar zusätzlichen Stellen, sondern von der Überkompensation der prognostizierten Arbeitsplatzverluste, mithin dem Ausbau von industrieller Beschäftigung im Kernbereich der IG Metall. Keineswegs wird da ein „naiver Anti-Industrialismus“ gepredigt, wie Hans-Jürgen Urban treffend schreibt (Urban 2019, 168). Es geht nicht einfach um „Ersatzarbeitsplätze“. Wenn wir auf einen neuen Produzent:innenstolz setzen, der das sozio-technische Wissen der Beschäftigten ernst nimmt, geht es um gesellschaftlich unverzichtbare Tätigkeiten im Sinne der Schaffung einer industriellen Basis für die klimagerechte Mobilitätswende.

Sicherlich würde das nicht in jedem Fall für Beschäftigte bedeuten, im selben Betrieb bleiben zu können. Damit so eine Transformation nicht angstbesetzt ist (oder gar bekämpft wird), braucht es eine Jobgarantie (vgl. Riexinger 2020; Candeias 2020): Alle, die erwerbstätig sein wollen, sollen das Recht auf eine öffentlich finanzierte, tariflich bezahlte Arbeit mit „kurzer Vollzeit“ haben. Also nicht einfach weniger, sondern andere Arbeit, anders arbeiten und anders leben.

III. Was zu tun bleibt – Machtressourcen bündeln, Transformationsräte und neue Allianzen

Die ökonomische Krise und der Trend weg vom eigenen Auto zwingt die Autoindustrie in Richtung Kapazitätsabbau. Unser Konzept ermöglicht eine sozial-ökologische Transformation als mehrjährigen Prozess mit Minimierung sozialer Brüche. Voraussetzung ist aktive Industriepolitik auf allen staatlichen Ebenen. Voraussetzung ist, dass die Unternehmen verpflichtet werden, in die Verkehrswende zu investieren. Sollten sie dies nicht tun, so ist es die Aufgabe des Staates, eigene Produktionskapazitäten zu schaffen (vgl. Knierim 2022b). Dafür können vielfältige staatliche Hilfen für die Transformation eingesetzt werden, gebunden an eine Erweiterung der Mitbestimmung sowie an öffentliche Beteiligung. Diese wirtschaftsdemokratische Dimension der sozial-ökologischen Transformation ist entscheidend, damit die Befriedigung der Bedürfnisse im Einklang mit den endlichen Ressourcen und in Verantwortung für künftige Generationen durchgesetzt wird. Die Schaffung öffentlicher Unternehmen oder genossenschaftlicher Betriebe, wie sie in anderen Bereichen üblich sind, ist ein Weg aus der Misere (vgl. Candeias 2020).

Die DGB-Vorsitzende Yasmin Fahimi plädiert für die Einrichtung von Transformationsfonds mit Investitionen der öffentlichen Hand und Geld privater Anleger. Der Osnabrücker Zeitung⁹ sagte sie: „Wir müssen das enorme Privatvermögen für die Transformation mobilisieren.“ Sie schlägt Staatsanleihen vor mit den Kriterien Klimaneutralität und gute Beschäftigung in tarifgebundenen und mitbestimmten Unternehmen. Das geht in die Richtung von öffentlichen Investitionen, öffentlicher Beteiligung oder öffentlichen Unternehmen – Mobilität ist als Teil der Daseinsvorsorge ohnehin eine öffentliche Aufgabe.

Transformationsräte, in denen Beschäftigte und Gewerkschaften, Umwelt- und Sozialverbände Vertreter:innen der betroffenen Regionen und Kommunen beraten, könnten über den Einsatz der Mittel aus den Transformationsfonds entscheiden, über die Schritte, die notwendig sind, um die Konversion von Automobilkonzernen in ökologisch orientierte Dienstleistungsunternehmen für die Stärkung der öffentlichen Mobilität voranzutreiben. Ein solcher Umbau kann nur gelingen, wenn er von umfangreicher demokratischer Beteiligung getragen wird.

Die Bedingungen dafür haben sich verbessert. In den letzten Jahren werden soziale und ökologische Fragen aus ihrem falschen Gegensatz herausgeholt: von Gewerkschaften, Klimabewegung und Umweltverbänden. Ausdruck davon sind zahlreiche Gesprächsrunden, gemeinsame politische Erklärungen bis hin zu neuen Allianzen. Genannt seien die Papiere von IG Metall und BUND, von DGB und den GRÜNEN, das Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende (AWO, BUND, IG Metall, NABU, SoVD, VdK, ver.di und VCD). Oft sind Positionen und Forderungen noch vage. Aber sie verdeutlichen: Gewerkschaften sind sich der Bedeutung der ökologischen Problematik bewusst, sie verteidigen nicht ein überkommenes fossilistisches Projekt, weder an der Spitze noch in den Belegschaften. Allerdings ist auch der Anteil derjenigen, die ökologische Fragen als zweitrangig betrachten, nicht zu unterschätzen. Anders als beim Kohleausstieg gehen die Gewerkschaften das Problem bewusst an. Die Annäherung an soziale und ökologische Verbände und Bewegungen ist Ausdruck dieses politischen Suchprozesses – der allerdings immer noch zu langsam vorangeht gemessen am Tempo des Klimawandels.

Der linke Flügel bei Fridays for Future nennt dies einen „ecological turn“ in den Gewerkschaften und einen „labour turn“ der Klimabewegung, also eine wechselseitige Bezugnahme und Hinwendung (vgl. Candeias 2011). Ein positives Beispiel einer solchen progressiven „ökologischen Klassenpolitik“ (Candeias) war die Allianz zwischen ver.di und Fridays for Future bei der bundesweiten Tarifrunde im Nahverkehr – ein längerer politischer Prozess der Annäherung, des Kennenlernens und Zuhörens, der Produktion gemeinsamer Interessen und schließlich der Organisation gemeinsamer Aktionen: Es war der Versuch, „Machtressourcen der verschiedenen Bewegungen zusammenzuführen“ (vgl. Autor:innenkollektiv climate.labour.turn 2022). Nicht die Kritik am Anderen sollte dabei im Vordergrund stehen. Wichtiger sind die Gemeinsamkeiten und „Potenziale der beiden Bewegungen“. So kämpften „die 60-jährigen Bus- und Bahnfahrer:innen“ für das Klima, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und bessere Arbeitsbedingungen, „Hand in Hand mit der 20-jährigen Lehramtsstudent:in“ (ebd.). Im Organisationsbereich der IG Metall ist etwas Vergleichbares schwieriger, aber auch durchaus möglich.

Die nächste Tarifrunde im Nahverkehr steht im Jahr 2023 an. Sie wäre ein guter Anlass, neue Allianzen zu bilden für eine gerechte Mobilitätswende und eine „Green Industrial Revolution“ (wie es bei Corbyn hieß). Nur wenn es gelingt, die unterschiedlichen Machtressourcen von Gewerkschaften (vor allem IG Metall, EVG und ver.di), Bewegungen (von FfF, BUND und VCD bis hin zu Mobilitätsinitiativen) und linken Organisationen (von #unteilbar bis Die LINKE) zu bündeln, kann ausreichend Gegenmacht aufgebaut werden. Weshalb also nicht eine gemeinsame Kampagne für den Ausbau des ÖPNV und der Bahn plus den Aufbau von Schienenfahrzeug-, Bus- und Radproduktion organisieren? Und gemeinsame (Solidaritäts-)Streiks für dieses Common Good (Zeise 2022) anpeilen, ganz im Sinne einer ökologischen Klassenpolitik?

Literatur Blöcker, Antje (2022): Busse – Seitenstrang oder Potenzial für die Mobilitätswende?, in: Candeias/Krull 2022, 249–94 Boewe, Jörn/Krull, Stephan/Schulten, Johannes (2022): „E-Mobilität, ist das die Lösung?!“ Eine Befragung von Beschäftigten, in: Candeias/Krull 2022, 19–60 Candeias, Mario (2011): Strategische Probleme eines gerechten Übergangs, in: LuXemburg H. 1, 90–97, www.zeitschrift-luxemburg.de/strategische-probleme-eines-gerechten-uebergangs/ Candeias, Mario/Rilling, Rainer/Röttger, Bernd/Thimmel, Stefan (Hrsg.) (2011): Globale Ökonomie des Autos. Mobilität.Arbeit.Konversion, Hamburg Candeias, Mario (2020): Der Mietendeckel der Mobilität, in: LuXemburg H.1, https://zeitschrift-luxemburg.de/artikel/mietendeckel-der-mobilitaet/ Knierim, Bernhard (2022): Beschäftigte in der deutschen Schienenfahrzeugindustrie, in: Candeias/Krull 2022, 295–324 Knierim, Bernhard (2022b): Öffentliche Unternehmen als Einstiege in eine Konversion der Mobilitätsindustrien und Gute Arbeit, Rosa-Luxemburg-Stiftung, www.rosalux.de/publikation/id/46512/oeffentliche-unternehmen-als-einstiege-in-eine-konversion LuXemburg (2020): Bahn frei!, H. 1, https://zeitschrift-luxemburg.de/ausgaben/bahn-frei/ M-FIVE (2020): Beschäftigungseffekte nachhaltiger Mobilität: Eine systemische Analyse der Perspektiven in Deutschland bis 2035, https://m-five.de/nationales_projekt05.html Riexinger, Bernd (2020): Ein linker Green New Deal. Für eine Mobilitätswende und eine soziale, ökologische und demokratische Transformation der Autoindustrie, in: LuXemburg-Online, März, https://www.zeitschrift-luxemburg.de/ein-linker-green-new-deal/ Riexinger, Bernd (2020b): System Change – Plädoyer für einen linken Green New Deal, Hamburg Riexinger, Bernd/Becker, Lia (2017): For the many, not the few: Gute Arbeit für Alle! Vorschläge für ein Neues Normalarbeitsverhältnis, in: Sozialismus, Supplement zu Heft 9, www.sozialismus.de/fileadmin/users/sozialismus/pdf/Supplements/Sozialismus_Supplement_2017_09_Riexinger_Becker_NAV.pdf Rudolph, Frederic/Giustolisi, Alessio/Butzin, Anna/Amon, Eva (2020): Branchenstudie Fahrradwirtschaft in Deutschland: Unternehmen, Erwerbstätige, Umsatz, hrsg. v. Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie und Institut Arbeit und Technik der Westfälischen Hochschule, Wuppertal/Gelsenkirchen, www.ziv-zweirad.de/uploads/media/Studie_der_Fahrradwirtschaft_lang.pdf Sander, Hendrik (2021): Wer bezahlt die mobilitätsgerechte Stadt? Instrumente für eine alternative Finanzierung der ÖPNV, Rosa-Luxemburg-Stiftung, Berlin, www.rosalux.de/publikation/id/45473/wer-bezahlt-die-mobilitaetsgerechte-stadt Urban, Hans-Jürgen (2019): Wirtschaftsdemokratie als Transformationshebel, in: Blätter für deutsche und internationale Politik, Nr. 11, 105–14 Waßmuth, Carl (2020): Eine andere Bahn ist möglich. Wieso die Deutsche Bahn grundlegend umgebaut werden muss, in: LuXemburg, H. 1, www.zeitschrift-luxemburg.de/eine-andere-bahn-ist-moeglich/ Waßmuth, Carl/Winfried Wolf (2020): Verkehrswende. Ein Manifest, Köln Wolf, Winfried (2020): Die E-Auto-Lüge öffnet Scheunentore für die Rechtsextremen, in: lunapark21, 12. Januar, www.lunapark21.net/die-e-auto-luege-oeffnet-scheunentore-fuer-die-rechtsextremen/ Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) (2021): Marktdaten 2020, 9. März, Berlin [1]

https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/ [2]

https://unric.org/de/ipcc280202022/ [3]

https://www.igmetall.de/politik-und-gesellschaft/umwelt-und-energie/wolfgang-lemb-interview-ausbau-der-erneuerbaren-energien [4]

https://www.sozialismus.de/fileadmin/users/sozialismus/Leseproben/2022/Sozialismus_Heft_01-2022_L3_Urban_Ehlscheid_Ampel.pdf [5]

Studie von MFive und Fraunhofer ISI, „Beschäftigungseffekte nachhaltiger Mobilität“: https://www.boeckler.de/de/suchergebnis-forschungsfoerderungsprojekte-detailseite-2732.htm?projekt=2016-974-1 sowie https://m-five.de/wp-content/uploads/M-Five_AP5_Gesamtwirtschaftliche_Analyse_Nachhaltige_Mobilitaet_200131_FINAL.pdf [6]

Mario Candeias/Stephan Krull (Hrsg.): Spurwechsel. Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungspotenzialen und alternativer Produktion, Hamburg 2022; https://www.rosalux.de/publikation/id/45696/spurwechsel-buch sowie https://www.vsa-verlag.de/nc/buecher/detail/artikel/spurwechsel [7]

Beschäftigte 32 000 / Jahresproduktion 6000 = Faktor 5,3 – Rationalisierungseffekt 0,5 = Faktor 4,8; Zahl der jährlichen Umrüstungen 4125 x Faktor 2,4 = ca. 9900 Beschäftigte; S1: Zahl der zusätzlichen Jahresproduktion 6875 x 4,8 = ca. 33 000 Beschäftigte; S2: Zahl der zusätzlichen Jahresproduktion 10 000 x 4,8 = ca. 48 000 Beschäftigte; Gesamt S1: ca. 43 000 Beschäftigte; Gesamt S2: ca. 58 000 Beschäftigte. [8]

Eine nützliche Auflistung der Daten des ZIV findet sich hier: www.pd-f.de/themenblaetter/die-fahrradwelt-in-zahlen [9]

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/mehr-wirtschaft/klimaschutz-dgb-chefin-warnt-vor-oekonomischem-selbstmord-18108442.html