Krise der Autoindustrie – und niemand merkt es?

Die sozial-ökologische Transformation kommt nicht voran, die Klimaziele im Verkehrssektor werden seit Jahren weit verfehlt. Die deutschen Autokonzerne halten an Verbrennertechnologie und an teuren SUV- und Luxusstrategie fest, ignorieren die Klimakrise, unterschätzen die Konkurrenz und verweigern Konversionsüberlegungen. Zwar werden noch satte Profite für die Aktionäre realisiert, mit der Beschäftigung geht es aber schon rasant bergab.

Dynamik und Charakter der Krise

Seit 2017 sinkt die Automobilproduktion in Deutschland. Im Vergleich zu 2016, vor Beginn der rückläufigen Inlandsproduktion, sind das um 30 Prozent weniger und für das Jahr 2024 ist keine Trendwende zu erwarten. Die Zulassungszahlen für Autos mit E-Antrieb sind im ersten Quartal um 30 Prozent gesunken, bei Tesla fast um 40 Prozent. Eine tiefe Krise – und kaum jemand merkt es?

Jahr	PKW Inlandsproduktion	Weltweite Autoproduktion
1992	4,9 Mio.	48 Mio.
2008	5,5 Mio.	70 Mio.
2016	5,8 Mio.	95 Mio.
2019	4,7 Mio.	92 Mio.
2021	3,0 Mio.	80 Mio.
2022	3,5 Mio.	85 Mio.
2023	4,1 Mio.	93 Mio.

Gleichzeitig wuchs die Auslandsproduktion deutscher Hersteller bis 2023 auf fast 10 Mio. Fahrzeuge.

In vergleichbaren Krisensituationen war von Massenentlassungen die Rede und eine Konzentrationswelle erfasste die globale Branche. Bei VW wurde 1993 als Krisenreaktion die 28.8-Stunden-Woche eingeführt. Die deutschen Unternehmen der Auto- und Zulieferindustrie haben in den zurückliegenden Jahren durch Zuschüsse der Bundesagentur für Arbeit (Kurzarbeitergeld) und durch staatliche direkte und indirekte Subventionen die Krise kaschiert und Milliarden an Kosten gespart. Gleichzeitig werden hohe Gewinne eingefahren, es werden üppige Managergehälter gezahlt und Dividenden an die Aktionäre ausgeschüttet. Bei Daimler, Porsche, Audi, VW und BMW gibt es für die Stammbelegschaften Sonderzahlungen bis zu 8.000 Euro. Gleichzeitig wurden, trotz der Ansiedlung von Tesla in Grünheide, in der Auto- und Zulieferindustrie zwischen 2018 und 2023 gut 60.000 Arbeitsplätze verlagert oder vernichtet¹ – doppelt soviel, wie durch den Ausstieg aus der Kohle mit hohem finanziellen und zeitlichem Aufwand kompensiert werden.

	Umsatz	Gewinn	Gewinnrücklagen
Volkswagen Konzern	322	18	147
Mercedes-Group	153	14,5	77
BMW	155	12	89

Nun ist die Pandemie vorbei und logistische Engpässe ebenfalls. Der schon mehrfach verlängerte erleichterte Zugang zu Kurzarbeitergeld ist beendet – abgesehen von den Möglichkeiten nach dem im Frühjahr 2020 verabschiedeten „Arbeit-von-morgen-Gesetz“.

Die Regierung intensiviert ihre autozentrierte Politik und stößt die ganze Welt vor den Kopf. Selbst der Abschied vom Verbrennungsmotor wird von antiökologischen Kräften wie der FDP immer wieder von Neuem infrage gestellt. Dadurch kommen Klimaschutz und Mobilitätswende unter die Räder bzw. unter den Asphalt. Die Produktstrategie hin zu SUV und Luxus beschert den Autoherstellern noch satte Gewinne. Jedoch Massenhersteller wie Volkswagen mit seinen Töchtern mit starker Abhängigkeit vom chinesischen Markt bekommt zunehmend Probleme, weil die Scaleeffekte nicht mehr stimmen. Das ist der Hintergrund von Sparprogrammen, mit denen Personal und Kosten drastisch reduziert werden sollen.

Solche Unternehmenspolitik stößt auf gewerkschaftlichen Widerstand in den einzelnen Betrieben. Harsche Kritik kommt von den gewerkschaftlichen Vertrauensleuten bei VW unter der Überschrift Performance Programm – Arbeitsplatzabbau oder sinnvoll in die Zukunft: Das Ergebnisverbesserungsprogramm (EVP) bei Volkswagen, allen bekannt als Performance Programm, ist allgegenwärtig. Kein Tag vergeht, an dem wir in den Medien nicht etwas darüber lesen. Auch in den Bereichen von Volkswagen gibt es regelmäßige Aussagen zu diesem Programm. Nur ist es selten etwas aussagekräftiges. Es wird rumgeeiert und man hat das Gefühl, es geht mal wieder nur um uns, uns als Personal in diesem Unternehmen. 20% indirekte Personalkosten müssen reduziert werden. Ein immer wieder beliebtes Vorhaben. Als erstes sparen wir am Personal. Es ist deutlich erkennbar, welche Probleme zukünftig auf uns zu kommen: Arbeitsverdichtung! An uns lag es nicht, dass wir in die Krisen gerutscht sind. Es waren die Fehlentscheidungen und Fehleinschätzungen der Vorstände.² Die Manager der Auto- und Zulieferindustrie haben sich selbst maßlos überschätzt und bei den Zukunftstrends der Branche völlig verschätzt, machen weiter wie bisher, haben keinen Plan B und hintertreiben den Klimaschutz:

– „Wir müssen die starren Regeln revidieren, der Verbrenner darf nicht einseitig verboten werden, stattdessen sollen der Markt und die beste Technologie entscheiden“, sagt Manfred Weber (CSU), Vorsitzender der Konservativen EVP im Europaparlament. „Deshalb halten wir auch unsere Hightech-Verbrenner auf dem neuesten technologischen Stand,“ sagt Mercedes-Boss Källenius.³

– Die Wolfsburger Nachrichten schreiben am 17. April zur Situation im Wolfsburger Werk: „Das große Schrumpfen bei Volkswagen hat begonnen. In der Produktion sind die Folgen des Performanceprogramms längst spürbar. Müssen viele Aufträge abgearbeitet werden, behilft VW sich mit verpflichtenden Wochenendschichten und der Einstellung von Zeitarbeitskräften oder befristeten Verträgen.“

– Die NordWestZeitung (NWZ Online) berichtet am 16. April über ein Projekt zur automatisierten Autoverladung: „Fahren die Neuwagen von VW in Emden bald allein aufs Schiff? Ganz unwahrscheinlich ist das wohl nicht.“ Dafür stellt das Bundesverkehrsministerium 3,2 Millionen Euro zur Verfügung. Das Projekt wird durchgeführt vom Bremer Institut für Produktion und Logistik GmbH, das vor allem industrielle Auftragsforschung betreibt.⁴ Die Fördermittel aus dem Verkehrsministerium gehen zu zwei Dritteln an Volkswagen und zu einem Drittel an das Bremer Institut. Dieses Institut selbst beschäftigt mehr als 100 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler weit überwiegend befristet. Bisher verschifft der Volkswagenkonzern rund 2,4 Millionen Autos jährlich – einen großen Teil davon über den Emder Hafen. Mit dem Projekt sollen die „Möglichkeiten für deutliche Ressourcen- und Kosteneinsparungen“ erforscht werden. Der VW-Konzern, der 2023 einen Milliardengewinn realisiert hat, wird mit Steuergeld gefördert, um weiter Personal einzusparen. Die Hafenarbeiterinnen und Hafenarbeiter werden nicht gefragt, sind nur Objekte der Rationalisierungsforschung.

Schocks auf den Märkten

Das Handelsblatt berichtet vom „Schock“ für die gesamte Autoindustrie: „Tesla, der größte und erfolgreichste Hersteller von Elektroautos der Welt, entlässt mehr als zehn Prozent der Belegschaft. Weil die Verkäufe zuletzt deutlich schlechter liefen als erwartet, verlieren so Tausende ihren Job – auch in Deutschland.“ In Grünheide seien rund 3000 der 12.500 Arbeiterinnen und Arbeiter betroffen.⁵ Der Tesla-Absatz in Deutschland ist im ersten Quartal 2024 um 40 Prozent regelrecht eingebrochen.

60.000 Arbeitsverhältnisse weniger in der Branche, 60.000 Menschen, die nicht mehr gebraucht werden, 60.000 Menschen mit Existenzangst. Und viele kleinere Städte, die, ohnehin klamm, oft das größte Unternehmen am Ort und damit Steuermittel und Kaufkraft verlieren. Sind Betriebsschließungen und Produktionsverlagerungen die Vorboten von Kapitalflucht und Deindustrialisierung?

Unternehmen	Orte
Autoliv	Elmshorn
Benteler	Bottrop
Bosch	Bietigheim, Reutlingen, Salzgitter, München und Arnstadt
Brose	Wuppertal, Würzburg und Coburg
Continental	Aachen, Salzgitter, Gifhorn, Nürnberg, Schwalbach, Wetzlar, Northeim, Oedelsheim und Mühlhausen
Eberspächer	Esslingen
e-Go	Aachen
Eissmann	Bad Urach / Reutlingen
Faurecia, Hella / Forvia	Böblingen, Hagenbach, Heilbronn, Stadthagen, Peine, Lippstadt
Freudenberg	Weinheim
Ford	Saarlouis und Aachen
GKN	Zwickau
Kamax	Homberg
Lear	Kronach und Besigheim
Leoni	Brake
Mahle	Gaildorf, Freiberg, Öhringen und Mattighofen
Magna	Dorfprozelten, Roitzsch
Marelli	Brotterode / Schmalkalden
Mercedes	Verkauf aller Niederlassungen
Michelin	Homburg, Trier, Karlsruhe
Rehau	Schwarzenbach, Feuchtwangen, Viechtach
Schaeffler	Herzogenaurach, Bühl und Homburg,
SD Automotive	Osnabrück
Sitech	Hannover
Tesla	Grünheide
Valeo	Friedrichsdorf und Ebern
Volkswagen	Zwickau, Emden, Wolfsburg
Webasto	Hengersberg / Niederbayern
ZF	Damme, Gelsenkirchen und in Eitorf

Die USA schotten ihren Markt ab, der Inflation Reduction Act (IRA) sieht 7.500 Dollar Subvention für den Kauf von Elektroautos vor, wenn sie in Nordamerika produziert werden und Komponenten zu jährlich steigenden Anteilen aus den USA stammen. Innovative und preiswerte Fahrzeuge aus China kommen demnächst in großer Stückzahl in Europa auf den Markt. Während Volkswagen in Deutschland 10 Milliarden Euro jährlich sparen will, sollen gleichzeitig 2,5 Milliarden Euro in ein neues Entwicklungszentrum in China fließen, um der chinesischen Konkurrenz hinterher zu fahren. 40 Jahre des schnellen Gewinns auf dem chinesischen Markt sind vorbei, auch die 39 chinesischen Werke von Volkswagen mit ihren 90.000 Arbeiterinnen und Arbeitern sind nicht ausgelastet.

Parallel zu all diesem hat die Bundesregierung im aktualisierten sogenannten Klimaschutzgesetz beschlossen, dass das Verkehrsministerium keine Maßnahmen zur Einhaltung der Klimaziele leisten muss. Stattdessen werden Projekte wie im Emder Hafen oder die Entwicklung von Passagierdrohnen gefördert. Der Weiterbau der A100 in Berlin kostet 500.000 Euro – jeder Meter.

Verkehrswende satt Milliarden für Autos

Nun könnte man von einer Regierung erwarten, dass sie auf diese Veränderungen mit kluger Industriepolitik reagiert. Davon kann jedoch bezogen auf die Mobilitätsindustrie so wenig die Rede sein wie in der Solarindustrie oder beim Bau von Windkraftanlagen. „Die Bundesregierung will mindestens 15 Millionen elektrische Pkw bis 2030 auf Deutschlands Straßen bringen.“⁶ Der Bestand ist 2024 kaum höher als eine Million, die schon 2020 erreicht sein sollte. Die Förderung von E-Autos wurde 2016 beschlossen und, nachdem über 10 Milliarden Euro dafür ausgezahlt waren, im Dezember 2023 über Nacht abgesetzt. Diese Art von Subventionierung hat, wie vorhersehbar, nur ein Strohfeuer ausgelöst. Statt der Billigkonkurrenz auszuweichen und und etwas wirklich innovatives anzureizen und zu fördern, schaut die Bundesregierung aus Einfallslosigkeit und wegen der Schuldenbremse einfach nur zu. Als erstes Bundesland hat Bremen nach der Streichung des Klimafonds eine Ergänzung der Landesverfassung vorgenommen, um ein per Kredit finanziertes Sondervermögen ergänzt. Von der Summe über 450 Mio. Euro werden 250 Mio. Euro für finanzielle Hilfen zur Dekarbonisierung des Bremer Stahlwerkes sowie zum Aufbau einer Wasserstoffversorgungsstruktur investiert.⁷ Die LINKE in Brandenburg hat eine Beteiligung des Landes an der Tesla-Fabrik in Grünheide angeregt. Vorbild sollte das Bundesland Niedersachsen sein, das am Volkswagen-Werk in Wolfsburg 20 Prozent der Anteile hält und die Interessen des Landes im Aufsichtsrat gemeinsam mit den Arbeitnehmervertreterinnen durchsetzt. Wie der Ausstieg aus der Kohle kostet auch der Umstieg, wo immer möglich, vom privaten Auto zum öffentlichen Verkehr viel Geld. Ein Sondervermögen könnte ein Einstieg in die verkehrspolitische Zeitenwende sein.

Die Forderungen nach zukunftsfähiger Beschäftigungssicherung in einer zukunftsfähigen Mobilitätswirtschaft und sozial-ökologisch verträglicher Mobilität für alle, wie sie in den Verkehrswendeinitiativen und Gewerkschaften erhoben werden, brauchen breite Bündnisse, um die notwendige Wirkung entfalten zu können. Ein Vorbild dafür könnte die erfolgreiche Kooperation von Verdi mit der Klimaschutzbewegung im Kampf um gute Arbeit für Bus- und Bahnfahrerrinnen im Nahverkehr sein – eine Voraussetzung dafür, dass sich mehr Menschen für eine Arbeit in diesem Bereich entscheiden und die Lücken bei den Fahrerrinnen und Fahrern schließen: In Hamburg mit einer Absenkung der Wochenarbeitszeit von 39 auf 37 Stunden, in Berlin mit verlängerten Pausen.

Zwar gibt es gemeinsame Verlautbarungen seitens Gewerkschaften, Umweltverbänden und Kirchen. In der aktuellen Vereinbarung von IG Metall, ADFC, EVG, Allianz pro Schiene und Zukunft Fahrrad ist die Rede von „deutlich gestärkter Rolle von Schienenverkehr und reduzierter Rolle des Automobils“, „Autobahnen und Bundesstraßen hat Deutschland genug, Schienenstrecken und Radschnellwege viel zu wenige“, „Reform der Straßenverkehrsordnung“, von fehlender Industriepolitik, von neuen Arbeitsplätzen und Berücksichtigung von Gemeinwohlaspekten bei Ausschreibungen ist die Rede⁸. Gemessen am Ziel des klimagerechten Ausbau der Bahn und des ÖPNV gibt es großen Arbeitskräftebedarf im Schienenfahrzeugbau, bei den Bahn- und ÖPNV-Betrieben. Rechnet man dazu den Arbeitskräftebedarf, der sich aus dem nötigen Ausbau des Bildungs- und des Care-Sektors ergibt und berücksichtigt die beschäftigungspolitischen und gesellschaftlichen Potenziale einer Arbeitszeitverkürzung hin zur Vier-Tage-Woche, dann wird deutlich, dass es viel zu gewinnen gibt.

Vor allem in der Praxis der IG Metall und ihrer Bündnispartner wird den gemeinsamen Forderungen zu wenig Nachdruck verliehen. Die Gewerkschaften sollten ihr politisches Mandat zugunsten einer sozial-ökologischen Transformation stärker wahrnehmen. Schließlich dürfen die vielen guten Ansätze und Überlegungen, wie sie von Beschäftigten in der Autoindustrie selbst ausgehen, nicht länger vom rauen Wind der Konkurrenz weggefegt werden. Es gilt, sie aufzugreifen und standort-übergreifend gebündelt und offensiv in die gesellschaftspolitischen Debatten einzubringen. Ein engagierter Gewerkschafter und Betriebsrat formuliert es so: „Die Strukturpolitik der Region beginnt in den Wirtschaftsausschüssen der Unternehmen. Die IG Metall ist die einzige Organisation, die diese Arbeit mit ihren Mitgliedern in den Wirtschaftsausschüssen und als regionaler Akteur in Sachen Arbeitsmarkt- und Strukturpolitik, etwa auch in den Verwaltungsausschüssen der Agentur für Arbeit, koordiniert entwickeln kann und daraus sowohl betrieblich als auch regional eine Politik für gute Arbeit und sichere Arbeitsplätze ableiten kann.“⁹ Besonders der Partei DIE LINKE kommt die Verantwortung zu, die Dynamik der Krise zu verstehen, den vermeintlich unlösbaren Widerspruch zwischen Ökologie und Arbeitsplätzen aufzulösen, die berechtigten Interessen der Beschäftigten an guter Arbeit und gutem Leben mit Klimaschutz und Verkehrswende zu verbinden und die vieolfältigen Positionen und Aktivitäten im politischen Raum zu bündeln – das macht sonst niemand. So, ähnlich wie beim Ausstieg aus der Kohle, können die verbreitete Ratlosigkeit und die Angst in den Betrieben überwunden werden.

Diese komplexe Herausforderung wird beim Ratschlag zur sozial-ökologischen Transformation am 31.5. und 1.6. in Kassel auf Einladung der Rosa-Luxemburg-Stiftung weiter und zielorientiert bearbeitet werden.¹⁰

Veröffentlicht in der Zeitschrift SOZIALISMUS 5-2024: https://www.sozialismus.de/vorherige_hefte_archiv/sozialismus/2024/heft_nr_5_mai_2024/

1https://www.vda.de/de/themen/automobilindustrie/marktentwicklungen/beschaeftigungszahlen-und-beschaeftigungsentwicklung

2„Die Vertrauenskörperleitung informiert“, 25. März 2024

3https://www.zeit.de/2024/14/verbrennungsmotor-elektroauto-china-klimaschutz

4https://www.biba.uni-bremen.de/presse/pressemitteilungen/2024/pressemitteilung-vom-16-april-2024.html

5https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/tesla-elon-musk-will-mehr-als-zehn-prozent-der-belegschaft-entlassen/100032544.html

6https://www.bundesregierung.de/breg-de/schwerpunkte/klimaschutz/nachhaltige-mobilitaet-2044132

7Rudolf Hickel; https://www.blaetter.de/ausgabe/2024/april/generationengerechtigkeit-statt-schuldenbremse

8https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2024/01/240110_Positionspapier-Verkehrswende_Aktualisierung_Strassenverkehrsrecht.pdf

9Klaus Mertens; https://das-richtige-im-falschen.de/?p=1080

10https://www.rosalux.de/veranstaltung/es_detail/I9SJ3/ratschlag-zur-sozial-oekologischen-transformation-der-mobilitaetsindustrien?cHash=bf52f4c8598a7c6f501c0093f52f7433