Autoindustrie: Transformation by desaster!

Klimakatastrophe und Mobilitätsindustrie – Rückblick und Ausblick

Hinter uns liegt das heißeste Jahrzehnt seit Beginn der Industrialisierung. Der Temperaturanstieg droht die Hälfte aller Arten auf unserem Planeten auszulöschen, Gletscher schmelzen unwiderruflich. Schon heute verlieren Millionen Menschen durch die Folgen der Erderwärmung ihre Lebensgrundlagen. Unstrittig ist, dass die Autoindustrie und der motorisierte Individualverkehr wesentliche Ursache der angelaufenen Klimakatastrophe sind. Die Autoindustrie selbst redet von Transformation, betreibt doch nur Greenwashing und will mit der Umstellung auf Elektroantriebe ihr Geschäftsmodell noch ein paar Jahre weiterführen. Der Staat unterstützt die Autoindustrie materiell mit Milliarden, politisch mit einem Autogipfel nach dem anderen und ideologisch mit Freiheitsgeschwafel statt Tempolimit. Dafür stehen Autofahrer in Deutschland 330.000 Stunden im Jahr im Stau.

„Wenn uns ein Land seltene Erden vorenthält …“

Im folgenden einige Trends, manchmal nebulös und irre, oft planlose Suchbewegungen mit offenem Ausgang – jedenfalls kein systematischer Prozess, der beschreibbar wäre.

Profitmaximierung durch Preissteigerungen, mehr Luxus und Boykott der Produktion kleiner, sparsamer Fahrzeuge. Wenn man weiß, dass 2/3 aller in Deutschland verkauften Fahrzeuge steuerbegünstigte Dienstwagen sind, verwundert diese Strategie nicht – schließlich zahlen wir alle dafür. Die abgeschwächte bzw. auslaufende Förderung von Elektroautos führt jedoch inzwischen dazu, dass Preise gesenkt werden müssen¹. Die Luxus-Strategie führt zu sinkendem Absatz bei gleichzeitig höheren Profiten; diese „Strategie“ geht an den Bedarfen vorbei; bei den privaten Autokäufen liegen kleinere, praktische Fahrzeuge von Fiat, Peugeot, Dacia und Renault vorne. „Massenautos“ sehen Auto-Manager in Deutschland nicht als die Zukunft und drohen Fabrikschließungen in ganz Europa an. In vielen anderen Ländern und großen Märkten sind kleine, leichte und preiswerte Kei-Cars der Renner².
Zur staatlichen Subventionierung gehören Lohnzuschüsse bzw. Lohnersatzleistungen aus der Erwerbslosenversicherung in Form von Kurzarbeitergeld. Die Zugangserleichterungen für das Kurzarbeitergeld hat die Bundesregierung per Verordnung bis Mitte des Jahres 2023 wieder verlängert. War zunächst die Pandemie die Begründung, so ist es jetzt der Krieg Russlands gegen die Ukraine: Die Bundesregierung ist „bei außergewöhnlichen Verhältnissen auf dem Arbeitsmarkt“ ermächtigt, diese Kurzarbeiterregelung zu verlängern. Die Bundesagentur für Arbeit hat dafür mehr ausgegeben als ihre Rücklagen von fast 30 Milliarden Euro. Diese Milliarden werden gezahlt ohne Prüfung, ob Unternehmen darauf angewiesen sind. Selbst die Ausschüttung von Gewinnen und Millionengehältern für Vorstände hindern nicht an der Subventionierung durch die Erwerbslosenversicherung. Während tausende Beschäftigte in Kurzarbeit geschickt werden oder ihren Arbeitsplatz verlieren, steigen die Profite der Autokonzerne ins unermessliche, rund 6.000 Euro Gewinn pro verkauftes Fahrzeug³, die Profite stiegen 2022 bei VW auf 26 Mrd., bei Mercedes auf 20 Mrd. und bei BMW auf 15 Mrd. Euro.
Die Digitalisierung von Fahrzeugen und Produktion ist ein aufwändiger Trend mit Risiken und Rückrufaktionen. Die hohen Kosten für „autonome Autos“ – was für eine Tautologie – werden diese zum Privileg für die Reichen machen. „Hochautomatisiertes fahren“, Level 3, kommt jetzt nach Servolenkung und Bremskraftverstärker in wenige Fahrzeuge: In Deutschland ist die „Drive-Pilot“ getaufte Technik in wenigen Fahrzeugen von Mercedes nutzbar. Auf ausgewählten Autobahnabschnitten und bis maximal 60 km/h können Fahrer das Steuer an den Computer übergeben und den Blick vom Verkehr abwenden⁴ – für die S-Klasse für 5.000 Euro und für den EQS für insgesamt 7.430 Euro plus Mehrwertsteuer bestellbar. Sensorik, Kamera-, Radar- und Ultraschallsensoren, die permanent die Straße und den Straßenrand überwachen, sollen Menschen immer korrekt erkennen – es sei denn, die Lichtverhältnisse sind ungünstig. Da solche Fahrzeuge ein vielfaches an Energie für die Rechner benötigen, störanfällig sind und viel mehr Treibhausgase emittieren, ist eine Marktdurchdringung in absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Die TU München will die Grundlagen für eine Kooperation der deutschen Autohersteller dafür schaffen, schließlich ist dies ein hoch subventionierter Schwerpunkt der Münchener.⁵

Zu allen Unsicherheiten kommen Rohstoffe und deren Logistik sowie der Anspruch auf ständige Verfügbarkeit. „Europa braucht Schlagkraft auf den Rohstoffmärkten“⁶ – das müssen die Länder, die über solche Rohstoffe verfügen, wörtlich nehmen. VDA-Chefin Müller sagt: „Statt die Industrie zu gängeln, sollte die EU stärker auf marktwirtschaftliche Instrumente setzen und technologieoffen bleiben. Dazu gehört auch die Absicherung der Industrie durch Rohstoffabkommen und Energiepartnerschaften“⁷. Die Position der Grünen brachte Hofreiter auf den Punkt. Ohne China beim Namen zu nennen, erörterte er folgendes Szenario: „Wenn uns ein Land seltene Erden vorenthalten würde, könnten wir entgegnen: Was wollt ihr eigentlich essen? Ohne seltene Erden käme man ein paar Wochen aus, ohne Nahrung nicht.“ China ist einer der größten Exporteure seltener Erden. Oft sei es in der Geopolitik geboten, mit dem Colt auf dem Tisch zu verhandeln, so Hofreiter.⁸ Die deutsche Autoindustrie investiert in Rohstoffvorkommen und Minen in Chile, Kanada und anderen Ländern.⁹ Mit Blick auf Afrika spricht selbst Papst Franziskus von wirtschaftlichen Kolonialismus: „In der Folge hat dieses Land, das massiv ausgeplündert wurde, nicht angemessen von seinen gewaltigen Ressourcen profitiert. Hören Sie auf, Afrika zu ersticken: Es ist kein Bergwerk, das man ausbeutet oder ein Gebiet, das man ausplündert“, fügte er unter Applaus hinzu.¹⁰ Zur gleichen Zeit steigt VW in Mexiko aus dem Projekt des Branchendialogs aus¹¹. Ein dramatischer Einschnitt für den Beschwerdemechanismus für automobile Lieferketten!

Volkswagen bastelt an einer Passagierdrohne mit der Begründung, die urbane Luftmobilität verspräche, zu einem wichtigen Marktsegment zu werden. Mit dem Vertical Mobility-Projekt würde ein neues Premium-Mobilitätskonzept entwickelt.¹² Wenn sie, wie jetzt die VW-Tochter Audi, in den Rennzirkus der Formel 1 einsteigen¹³, zeichnen sie sich selbst als „nachhaltig“aus: Die Fédération Internationale de l’Automobile hat Audi mit dem Drei-Sterne-Umwelt-Prüfsiegel ihre höchste Auszeichnung für Umweltschutz und Nachhaltigkeit verliehen.

Soweit einige Trends, aufwändige Entwicklungen und neokoloniale Absichten. Die Verkehrswende spielt dabei keine Rolle bzw. wird durch diese Entwicklungen blockiert und konterkariert.

Krise der Beschäftigung

Die Mobilitätswirtschaft trägt einen großen Teil zur Beschäftigung in Deutschland bei, zur Wertschöpfung und zum Export. Mobilitätswirtschaft ist aber mehr als die Autoindustrie, deren Bedeutung sinkt: Dazu gehören die Bahn- (100.000) und die Busindustrie (10.000), die Fahrradindustrie (55.000) und vor allem auch die Betriebe der Bahn (210.000) und des ÖPNV (310.000) – konservativ gerechnet fast so viele Personen, wie in der Autoindustrie. Die Anzahl der Arbeitsplätze in der Autoindustrie ist seit ihrem Höhepunkt in 2019 um gut 90.000 Arbeitsplätze gesunken und wird wegen der Umstellung auf Elektroantriebe und wegen rückläufiger Verkäufe weiter sinken. Fast 90.000 Beschäftigte sind das Vierfache dessen, was in der Braunkohle in 20 Jahren an Personal abgebaut wird. Die Auto-Cluster wie der Raum Stuttgart, Süd-Ost-Niedersachsen und andere werden von den strukturellen Veränderungen besonders betroffen sein. Ohne eine aktive Industriepolitik wird es zu gravierenden sozialen Verwerfungen kommen. Die Umstellung auf Elektroantriebe beschleunigt erwartbar diese Entwicklung, da für E-Antriebe weniger Teile und weniger Montagearbeiten benötigt werden. Dennoch planen Regierung und Autokonzerne, bis 2030 etwa 15 Millionen Autos mit E-Antrieb in Deutschland auf die Straße zu bringen. Eine überschlägige Berechnung des Energieverbrauches (durchschnittlich 15.000 km / 25 KW pro 100 km x 15 Mio. E-Autos x 3.750 KW p.a. = 52.500.000.000 KW) kommt zum Ergebnis, dass dafür 52 Terrawatt Strom zur Verfügung stehen müssten. Das wären gut 10 Prozent der gesamten Stromproduktion in Deutschland, doppelt soviel, wie Atomenergie bisher zum Strommix beiträgt. Diese Menge kann durch Effizienzgewinne in anderen Bereichen (Industrie, Haushalte, Gewerbe) nicht ausgeglichen werden. Angesichts der Energieknappheit, der Energiepreise und der Energiebedarfe in anderen Ländern widerspricht es jeder Gerechtigkeit, für die Mobilität einer privilegierten Schicht in Deutschland soviel Strom zu verbrauchen.

Der Autoabsatz ist in den letzten Jahren geradezu eingebrochen, beginnend vor der Pandemie: Die Zahl der Neuzulassungen in Europa war 2022 so schwach wie seit fast 30 Jahren nicht.

In 2022 minus 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr, minus 30 % gegenüber 2019. In Gesamteuropa (inklusive Großbritannien und weiteren Ländern wie Norwegen und der Schweiz) wurden 2022 rund 4 Prozent weniger Autos neu angemeldet. In den USA kam es zu einem Rückgang der Verkäufe um 8 Prozent. In Japan ging der Absatz um 6 Prozent zurück. Nur in China gab es im vergangenen Jahr ein leichtes Plus.¹⁴

PKW Produktion	weltweit	Davon E-Autos	Inlandsproduktion	Neuzulassungen Inland
2017	84 Mio.		5,7 Mio.	3,4 Mio.
2020	66 Mio	3,4 Mio.	3,5 Mio.	2,9 Mio.
2022	68 Mio.	10 Mio.	2,6 Mio.	2,6 Mio.
2040 diverse Prognosen	86 Mio	43 Mio.	?	?

Marke	Porsche	Mercedes	Audi	BMW	VW
Absatz 2022 ggü. 2021	+ 3%	+/- 0	– 4%	– 5%	– 7%
Absatz 1/23 ggü. 1/22	+ 19,3 %	+ 14,5%	– 1%	-24,7%	+1,3%

Quelle KBA, ausgewählte Beispiele

Im Januar 2023 sanken die Neuzulassungen von PKW mit 179.247 Einheiten um 2,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. 122.431 Neuwagen und damit 68,3 Prozent wurden für gewerbliche Halter zugelassen, die Anzahl privater Zulassungen (56.700 Pkw) ging um 12,1Prozent zurück¹⁵. Der Anteil von E-Autos an den Neuzulassungen sank auf 10 Prozent. Minus 50 Prozent Produktion und minus 25 Prozent Absatz seit 2019 im deutschen Markt sind die unübersehbaren Zeichen der Krise.

Jüngstes Beispiel für diese Beschäftigungskrise ist Ford in Köln und Aachen. Die IG Metall Köln-Leverkusen erklärt zur außerordentlichen Betriebsversammlung am 21. Januar, dass sie mit größter Sorge in die Zukunft blicken. Nach den Informationen zur zukünftigen Ausrichtung von Ford in Europa, die auf der dieser außerordentlichen Betriebsversammlung bekannt gegeben wurden, geht es nicht nur um die Entwicklungsbereiche, sondern in der Folge auch um die Produktion in Köln, nachdem das Aus für den Standort in Saarlouis für 2024 angekündigt wurde. Nun der nächste Schlag: ein Abbau von Arbeitsplätzen in der Produktentwicklung im vierstelligen Bereich, einhergehend mit Verlagerungen von Entwicklungstätigkeiten in die USA.

Das große mittelständische Unternehmen Prettl aus Reutlingen verkauft zu Lasten der Beschäftigten seinen Automotive-Bereich und sieht seine Zukunft in den Märkten Bahn und Bus. Nur bei Bussen sammelte die Münchener VW-Tochter Traton ein Plus von 45 Prozent auf über 32.000 Stück ein – produziert in der Türkei und in Polen. Realistischere Analysen und die Proteste in Wolfsburg haben dazu geführt, dass das Projekt des Neubaues einer Fabrik auf der grünen Wiese abgesagt wurde. In Schönefeld stehen tausende unverkaufte Autos von Tesla.

Die Überkapazitäten in der Autoindustrie wirken, die Investitionen und Subventionen brennen lichterloh – absehbar, zum Teil schon angelaufen sind Betriebsschließungen und Personalabbau mit allen Konsequenzen. (Ford¹⁶, Opel¹⁷, MAN¹⁸, GKN¹⁹, DURA²⁰, Conti²¹, Bosch²², Mahle²³, Magna²⁴, BCS²⁵ etc.). Die entlassenen Arbeiter*innen werden, wenn erforderlich, durch Leiharbeiter²⁶ mit wesentlich geringeren Löhnen ersetzt. Hersteller wie Volkswagen gehen dazu über, langjährige Verträge mit Händlern zu kündigen²⁷, um die Gewinne aus dem Vertrieb selbst einzustreichen. GKN will die verbleibende Produktion scheibchenweise von Deutschland nach Osteuropa verlagern. Tausende Arbeitsplätze in Hessen, Rheinland-Pfalz, Sachsen und Schleswig-Holstein sind davon betroffen. So wie bei BCS Radolfzell²⁸, wo trotz sozialpartnerschaftlicher Zugeständnisse alle Produktion an andere Standorte übertragen werden, läuft es in vielen Betrieben. Die Auswirkungen dieser Jagd nach Maximalprofit, die Preissteigerungen, der Stress, die Bedrohung durch Erwerbslosigkeit, die Wechsel von Kurzarbeit und Arbeitszeitverlängerung sind für die Arbeiterinnen und Arbeiter sozial und gesundheitlich katastrophal und für die Gewerkschaften eine große Herausforderung. Eine kollektive gesetzliche und tarifliche Arbeitszeitverkürzung steht längst auf der Tagesordnung – für gute Arbeit, mehr Gerechtigkeit und zur Beschäftigungssicherung.

In den Betrieben regt sich überall Widerstand. Ein gutes Beispiel dafür ist die Gelenkwellenfabrik in Zwickau/Mosel: Die Schließungen anderer GKN-Standorte in Kaiserslautern und Florenz und den Widerstand dort beobachteten die Beschäftigten aus Mosel genau. Aus Florenz kam eine Solidaritätsbotschaft: Ihr seid Teil unserer Familie. Wir sind da, um euch zu unterstützen, wo es nur geht. Für den anstehenden Abwehrkampf geben die Besetzer*innen der Fabrik in Florenz ihren Kolleginnen und Kollegen einige Tipps mit: „Kämpft für alle, nicht nur für euch. Geht das Problem kollektiv an, nicht individuell. In den letzten Tagen staunten wir bei den Bildern aus der Braunkohlegrube in Lützerath. Versucht einen gemeinsamen Kampfweg zu finden: Nicht die Umweltaktivistinnen, sondern das Kapital ist Schuld an den Entlassungen in der Automobilbranche.“²⁹

Werden wir von „den Chinesen“ bedroht oder sind die Konzerne die Bedrohung?

Während in den zurückliegenden Jahrzehnten China der größte Absatzmarkt für Autos aus Deutschland war, hat das Land sich inzwischen zum Exporteur nach Asien, Afrika und inzwischen auch nach Europa entwickelt. Aber auch deutsche Konzerne exportieren Fahrzeuge aus chinesischer Produktion nach Europa. Diese Unternehmensstrategien der Profitmaximierung und Konkurrenz sind es, die die Beschäftigten und deren sozialen Rechte bedrohen.

Shell und Aral haben Studien anfertigen lassen³⁰. Danach prägen Autos das Leben in immer weiteren Weltregionen. „Wichtige Kennziffern wie Pkw-Motorisierung, Pkw-Bestand und Pkw-Fahrleistungen erreichen in den 2020er Jahren einen Höhepunkt (Peak) und halten sich danach auf dem Niveau des letzten Jahrzehnts. Die Untersuchung liefert eine wissenschaftliche Prognose zur Mobilität 2040 in Deutschland und zu den daraus resultierenden Veränderungen des Geschäfts. Herausgekommen sind vier Zukunftsmodelle für die Großstadt, für städtisch geprägte sowie ländliche Kreise und für die Autobahn. Im ländlichen Raum bleibt das eigene Auto zentral für die Mobilität, zumal die zu fahrenden Strecken aufgrund einer sich ausdünnenden Infrastruktur immer länger werden.“ Alles läuft demnach darauf hinaus, mehr Autos, Flug- und Robotaxen zu bauen und zu verkaufen, weil die individuelle motorisierte Mobilität „unverzichtbar“ sei. Von Verkehrswende kein Wort, kein Gedanke.

Was sich die Autoindustrie wünscht: Ein Ende der Kompetenzakkumulation des Umweltausschusses und Rückverlagerung von Zuständigkeiten auf andere Ausschüsse im Europäischen Parlament.³¹ Was die SPD zum Koalitionsvertrag sagt: Das Herzstück modernder nachhaltiger Mobilität bilden ein starker ÖPNV und eine moderne deutsche Bahn als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge.³² Das agieren von Verkehrsminister Wissing und die Sprachlosigkeit von SPD und Grünen dem gegenüber lassen nur den Schluss zu, dass die Autoindustrie sich gegenüber der Bundesregierung durchgesetzt hat: mehr Geld für die Straße als für die Schiene, kein Tempolimit, kein Abbau von Subventionen für die Autoindustrie und eine elende Verzögerung bei der Einführung der deutschlandweit gültigen Nachfolge des 9-Euro-Tickets.

Konzepte von Gewerkschaften und Linken?

Die DGB-Vorsitzende Yasmin Fahimi hat uns ein Kuckucksei ins Nest gelegt: Es sei nicht die Zeit für Kapitalismuskritik. In dem Zusammenhang spricht sie sich für Boni-Zahlungen an Manager trotz staatlicher Unterstützung aus – das sei „normale Marktwirtschaft“. Aber wann wäre Kapitalismuskritik notwendiger und berechtigter als heute? Spätestens seit der Finanzkrise läuft der freie Markt nicht. Ein Wumms und ein Doppelwumms, hunderte Milliarden Euro staatliche Unterstützung waren und sind erforderlich, um die kapitalistische Konkurrenzwirtschaft am laufen zu halten. Bankenrettung, Abwrackprämien, Kurzarbeitergeld, wieder Autosubventionen – der Markt regelt gar nichts. Das Gesundheitswesen wurde privatisiert, ökonomisiert und dem Markt unterworfen. Heute fehlen Krankenhäuser, Geburtskliniken, Medikamente, Betten, Pflegende, Ärztinnen und Ärzte. Seit der Umwandlung in Aktiengesellschaften sind Bahn und Post eine Katastrophe. Als Dank wird die sozial-ökologische Transformation von der Industrie und Finanzwirtschaft blockiert. Nie war Kapitalismuskritik wichtiger als heute. Diese Widersprüche in der Gesellschaft spüren viele Menschen, sie sichtbar und produktiv zu machen, ist die Aufgabe von Gewerkschaften.

Der IG Metall-Vorsitzende Jörg Hofmann ruft die Politik zu mehr Tempo auf: „Ladeinfrastruktur ausbauen, Halbleiterproduktion fördern und Rohstoffe sichern – um die Mobilitätswende zu einem Erfolg zu machen, muss die Politik von der Bremse auf das Gaspedal wechseln“. Er betont die Notwendigkeit, dass sich die Politik verstärkt dem Thema Rohstoffsicherheit annimmt und den weiteren Ausbau der deutschen und europäischen Batterie- und Chipproduktion fördert.³³ Der Ausbau von Stromnetzen und von erneuerbaren Energiequellen, wie Windrädern und Photovoltaikanlagen, sei unabdingbar. Jörg Hofmann ist damit, anders als viele Aktive der IG Metall und im Gegensatz zu wissenschaftlichen Erkenntnissen, auf der Linie der Autoindustrie einschließlich der hemmungslosen Ausbeutung von Rohstoffen. Kein kritisches Wort zu Wissing, kein kritisches Wort zum Fehlen von Schienenfahrzeugbau, Busbau, Fahrradproduktion, kein Wort zum laufenden Personalabbau, keine Idee von der Mobilitätswende. Offiziell fordert die IG Metall die Bundesregierung auf, den öffentlichen Personenverkehr (Nah und Fern) schnell weiter auszubauen sowie Investitionen in die Elektrifizierung und Digitalisierung der Schieneninfrastruktur und in die Fuhrparks deutlich zu erhöhen. Die Tagesschau (26.1.2023) greift diesen Widerspruch auf: „Das Gewerkschaftsmanagement hat sich seit Jahren von alten klassenkämpferischen Parolen abgewandt und verfolgt eine pragmatische Politik.“³⁴ Dabei wäre es die Verkehrswende, wären es Investitionen in den Schienenfahrzeugbau, die den Mitgliederschwund aufhalten und die Organisationsmacht der IG Metall stärken würden.

Die Partei Die LINKE hat dazu einiges in ihrem Wahlprogramm zur Bundestagswahl 2021 geschrieben³⁵, auf kommunaler Ebene gibt es gute linke Initiativen für die Verkehrswende³⁶. Grundsätzlich ist von der Partei angesichts der Bedeutung des Themas zu wenig dazu zu hören – gelegentlich auch Unsinn. Die Fraktionsvorsitzenden Amrira Mohamed Ali fordert bei einem VW-Besuch in Emden den Ausbau der Ladeinfrastruktur und Konjunkturprogramme der Bundesregierung. Nach Gespräch mit dem Betriebsrat freut sie sich darüber, dass in dem Werk mit zwei elektrischen Fahrzeugen (ID.4 und ID.Aero) sowie den Verbrennern (Passat und Arteon) in diesem Jahr rund 270.000 Fahrzeuge gebaut werden sollen. Sie sorgt sich um die „zunehmende Konkurrenz von neuen Herstellern aus China“, ohne zu erwähnen, dass VW ebenfalls Autos aus China nach Deutschland exportieren will.³⁷ Statt für Produktion von Fahrzeugen für den öffentlichen Verkehr zu werben, spricht sie für eine Batteriefabrik. Aber VW baut eine Batteriefabrik in Spanien und kassiert dafür 90 Millionen vom spanischen Staat³⁸. In einem ihrer Facebookeinträge heißt es: „Der Konzern ist in der Verantwortung auch an anderer Stelle kräftig in die Elektromobilität und damit in die Sicherung von Arbeitsplätzen zu investieren“ – als hätte sie von Verkehrswende und dem Wahlprogramm niemals etwas gehört, als gäbe es keine Konzepte für eine sozial-ökologische Transformation der Mobiltätswirtschaft.

Der Sommer 2022 mit dem 9 Euro-Ticket hat gezeigt: Je mehr Menschen den ÖPNV nutzen, desto weniger Treibhausgasemissionen, desto weniger Unfälle, desto weniger Staus – aber desto geringer sind die die Profite von Auto- und Mineralölkonzernen. Deshalb wird das 9-Euro-Ticket nicht fortgesetzt, deshalb dauert ein Folgeticket viele Monate! Aber die Bewältigung der Klimakrise ist die Hauptaufgabe des 21. Jahrhunderts.

Autokonzerne vergesellschaften!

Sozial gerechte Verkehrswende heißt: Das Recht auf Mobilität für alle (auch in ländlichen Regionen) wird garantiert und die Interessen der Beschäftigten im Mobilitätssektor werden geschützt. Mobilitätssektor schließt ein die Beschäftigten in der Auto- und Zulieferindustrie, dem Schienenfahrzeugbau, Bus- und Fahrradbau sowie die Beschäftigten bei Bahn und ÖPNV. Große, disruptive Verschiebungen zwischen den Bereichen sind bereits im Gang. Mobilität muss als Teil der Daseinsvorsorge anerkannt werden. Das beinhaltet das Recht auf Mobilität für alle Menschen, Inklusion in städtischen wie ländlichen Regionen. Es beinhaltet, wie andere Teile der Daseinsvorsorge, die Verantwortung des Staates und der verschiedenen Ebenen des Staates (Bund Länder und Kommunen), dieses Recht zu garantieren.

Verkehrswende heißt: Drastische Reduzierung des MIV (Halbierung, Dekarbonisierung) – hin zum öffentlichen Verkehr mit Bus und Bahn, gerne auch mit Fahrservices (Taxen, CarSharing etc.pp). Eine Antriebswende ist keine Mobilitätswende – alle Probleme bleiben und neue kommen hinzu. Das Verkehrssystem muss verändert werden, damit Lebensqualität und Gesundheit nicht weiter eingeschränkt werden. Das betrifft sowohl die direkten Umwelt- und Gesundheitsbelastungen wie auch die unterschiedlichen Zugänge zu diesem System. Wer nicht Auto fahren kann, ist weniger bis gar nicht mobil, kann sein Recht auf Mobilität mangels eines gut funktionierenden öffentlichen Verkehrs nicht wahrnehmen.

Damit das keine Luftschlösser bleiben, ist über Geld und Investitionen zu reden. Unterlassene Investitionen belasten vor allem kommende Generationen. Schon innerhalb des Verkehrssektors bestehen viele Möglichkeiten, Mittel umzuschichten – weg von Milliarden Subventionen für Auto und Straßenverkehr³⁹ – hin zur Finanzierung von öffentlichen Verkehren inklusive der Infrastruktur. Das Budget des Verkehrsministeriums muss endlich an Klima- und Nachhaltigkeitskriterien ausgerichtet werden.

Eine Utopie? Alle erhalten Zugang zu klimafreundlicher Mobilität. Viel mehr Menschen bewegen sich zu Fuß, mit dem Rad oder dem öffentlichen Verkehr. Es gibt keine Barrieren mehr und mehr Menschen können an Mobilität teilhaben. Die Verkehrsplanung berücksichtigt soziale, ökologische und gesundheitliche Folgen. Eine zukunftsfähige, ökologische Wirtschaft bietet gute Arbeit und sinnvolle Beschäftigung. Gesellschaftliche Prioritäten werden neu gesetzt und es entstehen attraktive, lebenswerte Regionen mit starken Strukturen. Es gibt eine Reihe zivilgesellschaftlicher Aufrufe⁴⁰ und Bündnisse⁴¹ für die Verkehrswende, es gibt gesellschaftliche Mehrheiten für ein Tempolimit, für eine stärkere Besteuerung großer und schwerer Autos, für den Ausbau des ÖPNV und das 9-Euro-Ticket.

Die Aufrufe und Bündnisse sind ein dringender Appell an die Politik – von Kommunen über Landkreise und Länder bis zur Bundesregierung, aber auch an Unternehmen, Organisationen und Parteien. Es bedarf eines stabilen politischen Rahmens – konkret muss das alles vor Ort umgesetzt werden, vorrangig in den Regionen, die an der Automobilproduktion hängen bzw. in denen es Schienenfahrzeugbau gibt. Deshalb ist ein Prozess erforderlich, in dem tatsächlich alle Betroffenen gleichberechtigt zu Wort kommen. Schließlich bleibt es aber eine Machtfrage: Das Auto- und Mineralölkapital verdient gut, schmiert die Politik allerorten und wird nicht freiwillig auf die Profite verzichten.

Was wäre heute die richtige Forderung – bezogen auf die big three, die drei deutschen Automobilhersteller Volkswagen, Daimler und BMW? Natürlich immer möglichst viel öffentliche Beteiligung / Vergesellschaftung. Dazu gibt es zwei Wege: Enteignung oder Kapitalaufstockung. BMW, Daimler und der VW-Konzern blockieren die dringende Verkehrswende mit ihrer Unternehmenspolitik, mit ihrer Profitorientierung, mit dem Bau großer, schwerer und verbrauchsintensiver Luxusautos. Sie sabotieren das internationale Recht, das völkerrechtlich verankerte 1,5-Grad-Ziel (Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom April 2021). Sie produzieren nicht das, was für das Recht auf Mobilität erforderlich ist – zum Beispiel größere und kleinere smarte Busse, Schienenfahrzeuge oder Fahrräder, sondern ausschließlich Fahrzeuge, die massiv umweltschädigend sind. Angesichts der Geschichte, angesichts der Unterstützung für die Nazis durch die drei Unternehmen, der Beteiligung an Rüstungsproduktion, Kriegsvorbereitung und Kriegsgewinnen, Angesichts der aktuellen Unternehmenspolitiken, des Abgasbetruges und vielfacher Verstöße gegen Recht und Gesetz (Bestechung, Korruption, Kartellverstöße) kommt nur eine entschädigungslose Vergesellschaftung in Frage – die bisherigen Eigentümer gehörten immer noch zu den reichsten Leuten bzw. die ausländischen Aktionäre (Kuwait, Katar) zu den Terrorstaaten.
Um auf die Unternehmenspolitik Einfluss zu nehmen, sind Vergesellschaftung und Wirtschaftsdemokratie erforderlich. Wirtschaftsdemokratie heißt, alle betroffenen Gruppen an Entscheidungen zu beteiligen: Gewerkschaften, Belegschaften, Kommunen, Wissenschaft – auch die Umwelt- und Verkehrsverbände. Eine grundlegende Veränderung unserer Lebens- und Wirtschaftsweise notwendig. Und sie muss jetzt beginnen.

Veröffentlicht in https://www.isw-muenchen.de/broschueren/wirtschaftsinfos/181-wirtschaftsinfo-62, Fakten & Argumente zur wirtschaftlichen Situation in der Krise

1 https://www.adac.de/news/tesla-senkt-preise/

2 https://www.heise.de/hintergrund/Mini-Auto-in-Toastbrot-Form-Hondas-N-Box-ist-in-Japan-der-Bestseller-des-Jahres-7462242.html

3 https://www.handelsblatt.com/unternehmen/mercedes-vw-bmw-6000-euro-gewinn-pro-auto-warum-neuwagen-und-gebrauchte-immer-teurer-werden/28216024.html

4 https://motor-traffic.de/news.php?newsid=6544919

5 https://www.automobil-industrie.vogel.de/autonomes-fahren-adas-a-edbb953638b20e8002787e6a22de70a7/?cmp=nl-99&uuid=5018ba02439022d48f14da7646651e30

6 https://www.handelsblatt.com/meinung/gastbeitraege/gastkommentar-europa-braucht-schlagkraft-auf-den-rohstoffmaerkten/27796024.html

7 https://www.vda.de/de/presse/Pressemeldungen/2023/230111_PM_VDA-Pr-sidentin-Hildegard-M-ller_Standort–und-Wettbewerbspolitik-unterst-tzt-Klimapolitik

8 https://www.berliner-zeitung.de/politik-gesellschaft/anton-hofreiter-entweder-nato-mitgliedschaft-fuer-ukraine-oder-3200-leopard-panzer-li.298195

9 https://www.volkswagen-newsroom.com/de/storys/wir-wollen-saubere-rohstoffe-5224 https://www.tagesschau.de/wirtschaft/volkswagen-absichtserklaerung-kanada-batterieproduktion-101.html https://www.volkswagenag.com/de/news/stories/2020/03/lithium-mining-what-you-should-know-about-the-contentious-issue.html

10 https://www.berlinertageszeitung.de/boulevard/230431-papst-franziskus-verurteilt-wirtschaftlichen-kolonialismus-in-afrika.html

11 https://www.transparency.de/aktuelles/detail/article/nap-branchendialog-automobil-vw-steigt-au-dem-gemeinsamen-beschwerdemechanismus-aus