Die Auto- und Zulieferindustrie in Deutschland ist eine Schlüsselindustrie, bezogen auf Umsatz, Export, Subventionen und Arbeit. Ob eine Einbindung der deutschen Wirtschaft in globale Durchsetzung von Menschenrechten möglich ist, entscheidet sich auch an der Autoindustrie.
Im Folgenden zunächst eine Beschreibung des Verhältnisses der Industrie zum Lieferkettengesetz, zur Debatte und zur Genese des Gesetzes. Im zweiten Teil beleuchte ich die Kriminalgeschichte des Autokapitals und ziehe ein erstes Résumé bezüglich der Ernsthaftigkeit des Kapitals, sich zivilisiert und demokratisch zu beteiligen. Im dritten Teil geht es um die Verantwortung von Autoindustrie und Motorisiertem Individualverkehr (MIV) an der Klimakatastrophe, der Konversionsdebatte, der aktuellen Krise und der (verweigerten) Verkehrswende. Schließlich wird die Bedeutung und das Zusammenwirken von Betriebsräten, Gewerkschaften und NGO’s im Prozess der Durchsetzung von Menschenrechten betrachtet.
1. Die Autoindustrie und das Lieferkettengesetz
Während die Unternehmen der Automobilindustrie sich verbal zum Lieferkettengesetz bekennen, übt ihr Branchenverband VDA deutliche Kritik. Im Februar 2021 begrüßt Verbandspräsidentin Müller zunächst die Gesetzesinitiative der Regierung, mahnt jedoch eine europäische Regelung an1. Schließlich erklärt der VDA, und für den die FDP in der Regierung, dass die EU-Richtlinie mit ihrer Wirkung auch auf kleine Unternehmen mit weniger als 1000 Beschäftigten zu weit gehen würde. Aufgrund des Widerstandes der FDP kündigt Deutschland eine Stimmenthaltung für diese Abstimmung an. Die FDP argumentiert, das Lieferkettengesetz wäre „eine Misstrauenserklärung gegen die Wirtschaft.“ Der deutsche Industrie- und Handelstag (DIHT) warnt vor Überlastung des Mittelstandes und zu viel Bürokratie für die Unternehmen. Im deutschen Gesetz wird deshalb zunächst eine Grenze von 3000 Beschäftigten formuliert, ab 2024 gilt dann die EU-1000er Grenze – ebenfalls bei deutscher Stimmenthaltung. Der VDA schreibt weiter: Eine zivilrechtliche Haftung für Menschenrechtsverstöße in Unternehmen entlang weit verzweigter Lieferketten, zu denen keine Vertragsbeziehung besteht, lehnt der VDA ab. „Wir begrüßen, dass eine solche Haftung im vorliegenden Entwurf nicht mehr vorgesehen ist. Auch ein stellvertretendes Klagerecht für Gewerkschaften und NGOs vor deutschen Gerichten für Menschenrechtsverletzung im Ausland lehnen wir ab.2“
Demgegenüber werben die Autokonzerne mit ihrer positiven Haltung zu Menschenrechten im Allgemeinen und zum Lieferkettengesetz im Besonderen: „Die Volkswagen Group nimmt ihre unternehmerische Verantwortung für Menschenrechte und die Umwelt sehr ernst. Unser Ziel ist es, Lieferketten verantwortungsvoll zu gestalten.“ Das belegen sie mit einem Managementsystem und einer Vielzahl von schönen Worten wie etwa dem Code of Conduct, der „Supply Chain Grievance Mechanism“, Medienscreenings, Sustainability-Rating, Human-Rights-Focus-Systemund das Raw-Materials-Due-Diligence-Management-System. Volkswagen hat in seinem ersten Jahresbericht3 nach dem Lieferkettengesetz zwei Verstöße gegen die Menschenrechte festgestellt, darunter einen Fall von Lohnsklaverei – und diese Fälle auf unterschiedliche Weise abgestellt. Nicht berichtet wurde über das Werk von Volkswagen im chinesischen Xinjiang4: „Wir haben keine Hinweise auf Menschenrechtsverletzungen in diesem Werk“ sagte ein hochrangiger Manager nach einem Werksbesuch dort im Frühjahr 20235. Ebenso wenig wurde berichtet über das Werk in Chattanooga in den USA. Das Management von Volkswagen hat dort über mehrere Jahre im Bündnis mit dem gewerkschaftsfeindlichen Goeverneur von Tennessee, mit juristischen Spitzfindigkeiten und Winkelzügen aktiv verhindert, dass die United Auto Workers, die Gewerkschaft UAW, die Interessen der Arbeiterinnen und Arbeiter vertreten kann. Dieser Standort im Süden der USA war bis zum Februar 2024 weltweit die einzige VW-Fabrik ohne Belegschaftsvertretung. Nicht genannt wird in dem Jahresbericht die deutsche Tochter MOIA, wo Volkswagen sich über mehrere Jahre weigerte, einen Tarifvertrag abzuschließen und die Fahrerinnen und Fahrer nur knapp über dem Mindestlohn verdienten.
Gegen Mercedes in Alabama legt die UAW Klage ein wegen Verstößen gegen das Lieferkettengesetz. Laut UAW drohen Mercedes-Benz in den USA Strafen in Milliardenhöhe in Form von Geldbußen und Verboten von Regierungsaufträgen, wenn das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) gegen den Autobauer entscheidet. Die Beschwerde enthält laut UAW sieben potenzielle Verstöße gegen das Lieferkettengesetz. Zusätzlich zu den Klagen gegen Mercedes-Benz in Deutschland haben die Beschäftigten mehrere Klagen beim U.S. National Labor Relations Board eingereicht. Der UAW-Vorsitzende Shawn Fain sagt dazu: „Mercedes nutzt in den USA illegale Praktiken, um eine Gewerkschaftsgründung zu verhindern. Wir werden nicht untätig zusehen, während sie Arbeitern drohen, sie einschüchtern und ihre Rechte verletzen. Das ist gemäß Lieferkettensorgfaltsgesetz eine Menschenrechtsverletzung. Das Gesetz setzt Standards, an die sich deutsche Unternehmen halten müssen, und es verbietet Unternehmen ganz klar, das Recht der Arbeitnehmer auf Gründung einer Gewerkschaft zu missachten.“6
Die Geschäftsverbindungen von BMW mit dem Betreiber eine Korbaltmine in Marokko, mit dem Rohstoffkonzern Managem, steht massiv in der Kritik. In der Mine sind rund 1000 Arbeiter am schuften: schlechte Ausrüstung, keine Schulungen, kaum Schutz gegen giftigen Staub, der beim Abbau von Kobalt entsteht, sowie mit Arsen vergiftetes Wasser in den nahegelegenen Oasen. Beschäftigte, die diese Umstände anprangern, müssen mit Jobverlust rechnen.7
2. Die fragile Zivilisierung des Autokapitals
Die Automobil- und Zulieferindustrie stand über viele Jahrzehnte für Raubbau an den Menschen und der Natur, für Militarisierung und Krieg, für Rassismus und Faschismus. Dazu im folgenden einige Beispiele.
BMW verdiente viel Geld mit dem Bau von Flugzeugmotoren für Jagdflieger in beiden Weltkriegen, durch Unterstützung der Nazipartei und durch Sklavenarbeit in den den Werken angegliederten Konzentrationslager. In den 1960er Jahren stieg die Familie Quandt, selbst durch Raub („Arisierung“) und Sklavenarbeit reich geworden, in das Unternehmen ein und beherrscht es bis heute. Daimler, die heutige Mercedes-Benz Group, unterstützte die Nazis und profitierte von Aufrüstung und Sklavenarbeit. Belegschaft, Umsatz und Gewinn wurden in den Jahren der Naziherrschaft jeweils vervielfacht: Ein Rüstungskonzern unter dem Hakenkreuz. Volkswagen wurde als Rüstungsbetrieb und als Teil der Volksgemeinschaftsideologie erst durch die Nazis gegründet, durch Ferdinand Porsche und Anton Piëch geleitet; der Reichtum des Porsche-Piëch-Clans hat hier und in der Zwangsarbeit seinen Ursprung.
Alle drei Unternehmen profitierten von Rassismus und vom Apartheidsystem in Südafrika, missachteten Menschen- und Gewerkschaftsrechte sowie die Sanktionen von EU und UNO gegen den Apartheidstaat. Daimler und VW kooperierten profitsüchtig während der Zeit der Militärdiktatur in Brasilien mit der Junta und unterdrückten massiv Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter, deren Leben und deren Rechte in den Fabriken in Sao Paulo. Dieses dunkle Kapitel ist bis heute in beiden Unternehmen nicht aufgearbeitet8. Die tiefe Enttäuschung darüber ist in Brasilien bis heute präsent: „Wir gingen davon aus, dass Volkswagen in Übereinstimmung mit den Werten handelt, die es behauptet zu haben. Dazu gehört auch die historische Wiedergutmachung der Menschenrechtsverletzungen, die unter ihrer Verantwortung begangenen wurden.“9
Vor zwei Jahren haben indigene Guarani in einem Schreiben an BMW scharfe Kritik wegen des Konzernvorgehens mit dem Werk im brasilianischen Araquari geübt. Die Guarani prangern die Verletzung ihrer Grund-, Menschen- und Umweltrechte an und fordern den Autokonzern auf, den seit Jahren versprochen Entschädigungs- und Abmilderungsplan für die Auswirkungen des Werks endlich umzusetzen. Deutschland ist erst 2021 der Konvention Nr. 169 der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) zum Schutz der Rechte indigener Völker beigetreten. In Südafrika zwangen 1988 zivilgesellschaftliche und gewerkschaftliche Aktionen sowie der Druck der internationalen Sanktionsdebatte gegen den Apartheidstaat die Unternehmen dazu, das 14-Punkte-Programm der IG Metall – die Mindeststandards für Arbeitsbeziehungen und Arbeitskonflikte – für ihre südafrikanische Tochtergesellschaften anzuerkennen.10 Dass die ökonomische Apartheid in Südafrika andauernd bis heute von Unternehmen zur Gewinnmaximierung genutzt wird, beschreibt ein Gewerkschafter mit dem Begriff „Kapitalismus kennt keine Schamgrenzen.“11
Die Continental AG ist groß geworden durch Sklavenarbeit auf Gummiplantagen in Afrika und Südamerika, durch Kriegsunterstützung und Zwangsarbeit von Kriegsgefangenen und KZ-Sklaven: Conti-Werbung 1941: „Continental-Reifen – Bewährt an allen Fronten“. Ähnlich der Batteriehersteller Varta, der schon von 1914 bis 1918 Gewinne mit Hochrüstung der Wehrmacht und der Marine erzielte, bis heute U-Boote aller möglichen Länder mit Batterien ausstattet und nach der Übernahme durch die Familie Quandt, Stefan Quandt sitzt bis heute im Aufsichtsrat und Porsche hat eine große Beteiligung, auf die Unterstützung der Nazipartei, auf Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit ausgerichtet. Wenn auch gelegentlich gegen „inneren Widerstand“ profitierten auch Bosch, ZF und Mahle als heute noch große Zulieferer vom NS, vom Krieg, von Zwangsarbeit und Rüstungsproduktion. All das ist erst mit Verzögerung von einigen Jahrzehnten und gegen große Widerstände halbwegs aufgearbeitet.
Die Automobil- und Zulieferindustrie ist erst nach jahrzehntelangen zivilgesellschaftlichen und gewerkschaftlichen Aktionen sowie nach den teils blutig niedergeschlagenem Widerstand der Arbeiter in den südafrikanischen und brasilianischen Betrieben gezwungen worden, in ihren eigenen Fabriken die Menschenrechte und die Normen der internationalen Arbeitsorganisation einzuhalten. Dieser zivilgesellschaftliche und gewerkschaftliche Widerstand ist immer noch und immer wieder nötig, wie die Beispiele oben und ein weiteres aus Mexiko deutlich machen: Dort sollte mithilfe des „Nationalen Aktionsplan Wirtschaft und Menschenrechte“ (NAP-Branchendialog Automobil) ein Beschwerdemechanismus für automobile Lieferketten aufgebaut werden. Volkswagen hat 2021 seinen Ausstieg aus dem geplanten Beschwerdemechanismus angekündigt. Das Unternehmen erklärte, dass der geplante Mechanismus „keine ausreichenden Vorteile gegenüber den bestehenden Beschwerdesystemen bei VW“ biete. Dem widersprechen die am Dialog beteiligten zivilgesellschaftlichen Organisationen sowie die unabhängigen Expert:innen der mexikanischen Zivilgesellschaft ausdrücklich.
Stolz verkündet die Bundesregierung bzw. das Ministerium für Arbeit und Soziales: „Mit dem Nationalen Aktionsplan Wirtschaft und Menschenrechte (NAP) verankert die Bundesregierung erstmals die Verantwortung deutscher Unternehmen entlang von Liefer- und Wertschöpfungsketten. Der Aktionsplan soll einen Beitrag leisten, Menschenrechte zu stärken und die Globalisierung sozial zu gestalten. Mit dem NAP sollen die 2011 beschlossenen VN-Leitprinzipien für Wirtschaft und Menschenrechte umgesetzt werden. Der NAP konkretisiert die Erwartungen der Bundesregierung sowohl an staatliche Institutionen als auch an Unternehmen in Bezug auf den Schutz von Menschenrechten in Liefer- und Wertschöpfungsketten.“12 Die Absage von VW an die Umsetzung des gemeinsam entwickelten Pilotprojekts zeigt die große Schwachstelle von Zusammenschlüssen wie dem NAP-Branchendialog: Das Prinzip der Freiwilligkeit sorgt immer wieder dafür, dass es für viele wegweisende Initiativen und gemeinsame Maßnahmen keine ausreichende Beteiligung gibt, schreiben die beteiligten NGO’s13.
Der 2015 aufgeflogene gigantische Abgasbetrug, alle großen Unternehmen der Auto- und Zulieferindustrie waren an dieser kriminellen Verschwörung beteiligt, ist Beleg dafür, dass bei menschenrechtlichen, klimaschützenden und demokratischen Erfordernissen eine strikte Kontrolle der Unternehmen erforderlich ist. Das machten die Justizbehörden mit einem Aufseher, der drei Jahre mit seinem Stab in der Konzernzentrale von VW in Wolfsburg arbeitete14. In den USA hat Volkswagen ein vollumfängliches Geständnis abgelegt. Eingestanden wurden vorsätzlicher Betrug und eine kriminelle Verschwörung. In Deutschland wurden Beschäftigte erst angewiesen, Daten zu vernichten; später wurden sie zur absoluten Verschwiegenheit verpflichtet. Fast zehn Jahre sind nun seit der Aufdeckung des millionenfachen Betruges vergangen, nachdem zuvor über ein Jahrzehnt Millionen Kundinnen und Kunden in aller Welt hintergangen, der Umwelt irreparabler Schaden zugefügt und der Staat um erhebliche Steuereinnahmen betrogen wurde. Das Land Niedersachsen ist mit rund 20 % am Volkswagen-Konzern beteiligt. Dabei handelt es sich um den Rest des einst, nach 1945, „herrenlosen“ Unternehmens, dessen vorheriger verbrecherischer Eigentümer, die sogenannte „Deutsche Arbeitsfront“, von den Alliierten aufgelöst und verboten war. Es ist unerklärlich, dass die beiden Aufsichtsratsmitglieder des Landes den Vorstand offensichtlich sein Unwesen weitertreiben ließen. Zunächst stand nur Volkswagen wegen besonderer Dreistigkeit (Werbung mit „Clean-Diesel“) und Renitenz (Irreführung und Täuschung der Justizbehörden) im Scheinwerferlicht der Ermittlungen in den USA, dann Bosch und Conti als Zulieferer von Soft- und Hardware der „Abgasreinigung“, später gerieten eigentlich alle verbliebenen europäischen und amerikanischen Autokonzerne ins Visier der Ermittler. Der Betrug jedoch wurde keineswegs mit der Enttarnung im September 2015 beendet, sondern jahrelang weitergeführt. Die zuständigen deutschen Behörden waren nicht in der Lage, eigene Abgasmessungen durchzuführen. Das Verkehrsministerium und das Kraftfahrtbundesamt haben sich immer und ausschließlich auf die Angaben der Autoindustrie verlassen – trotz oft drängender Hinweise und offensichtlicher Mehrverbräuche und entsprechend höherer Emissionen, als in den Betriebserlaubnissen angegeben. Die politisch-ökonomischen Ursachen des Betruges blieben in der Debatte weitgehend ausgeblendet: Die gnadenlose Konkurrenz in der globalen Autoindustrie, die Jagd nach Marktanteilen und Maximalprofit.
Die Automobilindustrie lässt Fahrzeuge produzierten und verkaufen – die Bedürfnisbefriedigung ist dabei nur ein notwendiger Nebeneffekt. Schlussendlich geht es nur um die Akkumulation von viel Kapital durch menschliche Arbeit. Ein paar gesetzliche Regelungen nationaler und multinationaler Organisationen zähmen die Ausbeutung, die Gewalt des Kapitals zeitweilig. Und selbst damit wird noch versucht, die weißen Flecken in der privat-kapitalistischen Mobilitätslandkarte schwarz einzufärben – Greenwashing, Unternehmenskodizes und Nachhaltigkeitsdiskurse bei gleichzeitiger Expansion und der Verschärfung von Ausbeutung und Konkurrenz.
Am Rande einer Prunkveranstaltung der Autoindustrie (IAA) im September 2023 sagte Wolfgang Porsche, der Patriarch des Porsche-Piëch-Clans: „Das Soziale kann man sich nur leisten, wenn das unternehmerische Ergebnis stimmt.“15 Ferdinand Piëch, Enkel des Wehrwirtschaftsführers und Kriegsverbrechers Ferdinand Porsche, schreibt in seiner Autobiographie u. a.: „Natürlich bin ich stolz auf meinen Großvater … Und als ich die eminente Rolle des Konstrukteurs begriff, hat mir die ganze Geschichte bloß imponiert und mich nicht eine Sekunde belastet, warum auch?“16
In einem Ranking von Greenpeace von 2023 werden 30 Top-Automarken in Europa hinsichtlich des Umgangs mit Ressourcen verglichen. Vor dem Hintergrund der Klima- und Artenkrise werden die Produkte der Autohersteller hinsichtlich Energieeffizienz, Rohstoffeffizienz und Flächeneffizienz untersucht. Mercedes erreichte in den Einzelkategorien zweimal Platz 26 und einmal Platz 27. In der Gesamtwertung wurde der viertletzte Platz erreicht.17 Der Dachverband der kritischen Aktionäre spricht in diesem Zusammenhang von „menschenverachtender Luxusstrategie.“18
Die Haltung der Großaktionäre und Manager ist eindeutig: Erst kommt der Profit, später, wenn noch Raum ist, die Zeit es erfordert und den Verkauf vielleicht sogar fördert, parlieren sie über Menschenrechte. Für die von ihnen mittelbar und unmittelbar abhängig arbeitenden Menschen geht es aber ums Leben, um ein möglichst gutes Leben. Der eigentliche Zweck von Produktion und Dienstleistung, aller bezahlten Erwerbsarbeit und aller unbezahlten Carearbeit ist es, die Gattung Mensch zu erhalten und zu entwickeln, allen Menschen ein gutes Leben zu ermöglichen. Das Leben und die Grundbedürfnisse Menschen gehören in den Mittelpunkt des Wirtschaftens, nicht der Profit für die Reichen, herausgepresst durch Raubbau an Natur und Mensch.
3. Autoindustrie, Klimakatastrophe, Konversion
Trotz Klimaschutzgesetz, dessen Anpassung an die Ziele des Pariser Klimaabkommen erst eingeklagt werden musste, trotz der katastrophalen und extremen Ereignisse, der Waldbrände, von Hochwasser und Überschwemmungen, wird auch in Deutschland nicht genug getan, um die 1,5-Grad-Grenze einzuhalten. Der Verkehrssektor und hier insbesondere der Motorisierte Individualverkehr (MIV) haben bisher keinen Beitrag zur Senkung der Treibhausgase geleistet. Der bestand an Autos ist auf über 48 Mio. gestiegen. Weder die Regierungen in Bund und Ländern noch die Autoindustrie unternehmen Anstrengungen, um zu einer angepassten Mobilität zu kommen. Symbolträchtig steht dafür die Tatsache, dass ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen trotz kostenloser Reduktion der Emission von Treibhausgasen, weniger Lärm und Feinstaub, trotz gesellschaftlicher Mehrheiten dafür, trotz Einsparung immenser volkswirtschaftlicher Kosten und des Lebens und der Gesundheit tausender verunglückter Menschen, gegen die laute Autolobby und die entwickelte Autoideologie nicht durchsetzbar ist. Wahrheitswidrig behauptet der Verkehrsminister Wissing (FDP): „Es gibt eine sehr laute Gruppe, die ein Tempolimit fordert, aber Lautstärke ist kein zuverlässiger Indikator für eine Mehrheit.“ Im gleichen Zusammenhang leugnet der FDP-Vorsitzende Lindner den bedeutenden Anteil des MIV an den Treibhausgasen und damit an der Klimakatastrophe.19 Die Bundesregierung verfehlt im Mobilitätsbereich ebenso das selbstgesetzte Ziel, bis 2030 eine E-Autoflotte von 15 Mio. Fahrzeugen auf der Straße zu haben und die Fahrgastzahlen im Öffentlichen Personenverkehr zu verdoppeln.
Die Krise der doppelten Transformation der Autoindustrie, der Dekarbonisierung und der Digitalisierung, könnte, den politischen Willen vorausgesetzt, zur Konversion hin zu einem Abbau von Überkapazitäten, zu Arbeitszeitverkürzung und zur Produktion für sanfte, öffentliche Mobilität genutzt werden. Der politische Wille ist erkennbar nicht vorhanden, der gesellschaftliche Druck ist nicht groß genug und die Großaktionäre wollen das nicht, weil die Profitraten ihnen nicht ausreichend erscheinen. Die drei deutschen Autohersteller VW, BMW und Mercedes setzten im Jahr 2023 etwa 590 Mrd. € um20, hinzu kommen die Umsätze der großen Zulieferkonzerne wie Conti, Bosch, ZF und vieler anderer, gut 200 Mrd. €. Etwa 750.000 Personen arbeiten in den Betrieben der Auto- und Zulieferindustrie, sie zahlen in Deutschland Löhne in Höhe von ca. 40 Mrd. € und tragen einen großen Teil der kommunalen Gewerbesteuereinnahmen in den Fabrikstandorten. Die sinkende Nachfrage und der Rückgang der Produktion von Autos in Deutschland um 30 % seit 2016, der Absatzeinbruch von E-Autos um 70 % im Jahresverlauf 2024 und der Einbruch deutscher Hersteller auf dem wichtigen chinesischen Markt um 20 % von 2019 bis 2024 markieren eine tiefe Krise der Autoindustrie.
Ursächlich dafür sind
- die falsche Produktstrategie in Richtung großer, schwerer und teurer Fahrzeuge – also fehlende kleine, smarte und preiswerte Fahrzeuge,
- die Blockierung der Verkehrswende durch die Autohersteller,
- die Debatte über E-Auto oder Verbrenner und in dem Zusammenhang die lahmende Infrastruktur für E-Autos,
- die falschen Anreize durch Subventionen durch den Bund, die Länder und die Kommunen an den Produktionsstandorten und
- die völlige Unterschätzung der Digitalisierung von Produktion und Produkt.
Bei einer Veranstaltung der Rosa-Luxemburg-Stiftung in Wolfsburg im März 2024 vertrat der profunde Kenner der chinesischen Autoindustrie, Prof. Boy Lüthje, die Einschätzung, dass die chinesische Autoindustrie in der technischen Entwicklung, der Digitalisierung und der Batterietechnik uneinholbar voraus sei.21
Ohne grundlegenden Spurwechsel in der Wirtschafts- und Verkehrspolitik droht ein ruinöser Wettlauf nach unten, wie er bei Volkswagen im Herbst 2024 mit der Aufkündigung von Tarifverträgen und der Ankündigung von Massenentlassungen und Werksschließungen begonnen hat. In den ersten Verhandlungen dazu erwähnten die Verhandler des Unternehmens mit keinem Wort Management-Fehler, nicht die gravierenden Fehleinschätzungen und falschen strategischen Orientierungen, nicht die großen Finanzbürden aus dem igantischen Abgasbetrug. Mit keiner Silbe wurde die Verantwortung des Top-Managements sowie der Aktionäre mit Blick auf zu tätigende Zukunftsinvestitionen erwähnt – stattdessen sollen einseitig die Beschäftigten die Kosten stemmen. Faktisch fordert Volkswagen nicht nur eine Null-, sondern eine Minusrunde und will den Beschäftigten in den Geldbeutel greifen. In diesem Kontext hält das Unternehmen weiter daran fest, Massenentlassungen und Werksschließungen in Erwägung zu ziehen – und tut dieses schon in Werken außerhalb Deutschlands.22 Die Vorsitzende des Betriebsrates, Daniela Cavallo meldete in diesem Zusammenhang nicht nur Widerstand an, sondern weit darüber hinaus Eigentumsansprüche an dem Konzern durch die Belegschaft: „Volkswagen gehört nicht allein den Aktionärinnen und Aktionären! Volkswagen gehört auch uns. Der Belegschaft. Und ja: VW gehört auch eindeutig der Mitbestimmung!“ Sie erinnerte an zweierlei: Die historischen Wurzeln des Konzerns, aber auch die jahrzehntelange Kompromissbereitschaft der Arbeitnehmerseite, stets wegweisend an der Krisenfestigkeit des Konzerns mitzuarbeiten. So war VW im Nationalsozialismus der 1930er Jahre mit 130 Mio. Reichsmark aufgebaut worden, die direkt aus dem enteigneten Vermögen der Gewerkschaften stammten. Später im Nachkriegsdeutschland klagte dann der Deutsche Gewerkschaftsbund nur deshalb nicht auf seine Eigentumsrechte an VW, weil die Rolle der Mitbestimmung bei dem Autobauer in beispiellos starkem Maße abgesichert wurde. Auch beim Börsengang von VW im Jahr 1960 hatte diese historische Wurzel Bestand, es entstand des VW-Gesetz. Die Konzernbetriebsratsvorsitzende betonte: „130 Mio. Reichsmark entsprechen nach Angaben der Deutschen Bundesbank einer heutigen Kaufkraft von knapp 700 Mio. €. Mit einer durchschnittlichen Verzinsung hätte sich aus diesem Kapital, das die Nazis der Arbeiterbewegung damals geraubt hatten, über die Jahrzehnte längst ein Milliardenbetrag ergeben. Dieses Geld, unser Geld, steckt heute im VW-Konzern. Und deswegen ist klar: Bei Volkswagen wird niemals der Turbo-Kapitalismus Einzug halten. Sondern bei Volkswagen haben die abhängig Beschäftigten, ihre Familien und Standortregionen immer ein starkes Gewicht.“23 Aus der Geschichte des Unternehmens leitet sich der Anspruch des Betriebsrates ab, das Unternehmen auch auf die Menschenrechte zu verpflichten. In der mit dem Weltkonzernbetriebsrat verabschiedeten Sozialcharta heißt es u. a.: „Der proaktive Umgang mit den bestehenden globalen Herausforderungen ist für den Volkswagen Konzern ein entscheidender Faktor zur Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit sowie eine Voraussetzung für die Gewährleistung guter.
Arbeitsbedingungen. Diese Erklärung stellt Prinzipien von zentraler Bedeutung für die Gestaltung unserer unternehmerischen Verantwortung, insbesondere der menschenrechtlichen Sorgfaltspflicht explizit heraus. Darüber hinaus setzt sich der Volkswagen Konzern proaktiv für die Förderung der Menschenrechte ein, vor allem im Rahmen von Sozialprojekten mit menschenrechtlichem Bezug.“24
Besondere Hemmnisse in der Konversion sind die Clusterbildung, die staatlichen Subventionen und die tief verankerte Autoideologie.
Clusterbildung bedeutet die Konzentration der Autoindustrie in solchen Zentren wie in Baden-Württemberg, in Sachsen, in Bayern und in Niedersachsen. In diesen Regionen sind jeweils viele zehntausende Menschen plus ihre Familien sowie die Kommunen von der Autoindustrie abhängig. Was der Niedergang einer Region bedeutet, wurde nach der Schließung des Opel-Werkes in Bochum sichtbar. Historisch legendär und aktuell konkret ist der Spruch: Wenn Volkswagen hustet, hat Niedersachsen eine Lungenentzündung. Andererseits ergeben sich durch die Krise natürlich Chancen, sind doch Fabriken dort, die umprofiliert werden können, Ingenieure und Facharbeiterinnen, die künftig ebenso gut Schienenfahrzeuge oder Busse bauen können, wie sie jetzt Luxuskarossen und SUV’s bauen.
Staatliche Subventionen und kommunale Vorleistungen für die Automobil- und Zulieferindustrie sind ein wesentliches Hemmnis für den Umbau, für die Konversion und Zähmung der Autoindustrie. Solange solche Subventionen fließen und die Profite auch damit gesichert werden, gibt es für die Eigentümer doch keinen Grund umzusteuern. Die Ergebnisse einer Untersuchung vom Öko-Institut und anderen25 zeigen das Ausmaß der Schädlichkeit vieler Subventionen für Klima und Staatshaushalte gleichermaßen. So ließen sich nach der Studie schon mit einer moderaten Reduzierung der Subventionen für Dienstwagen nicht nur 7,9 Mio. Tonnen CO2 einsparen; bei einer kompletten Abschaffung ließen sich jährlich 6,1 Mrd. € Mehreinnahmen für den Bundeshaushalt aufbringen. Der geldwerte Vorteil bei der Nutzung eines vom Arbeitgeber gestellten oder als Selbständiger genutzten „Dienstwagen“ beträgt 1 % vom Verkaufspreis, bei E-Autos sogar nur 0,25 %. Bei Oberklasse-Fahrzeugen sind das 87 %, bei Sportwagen 59 %, im Durchschnitt 67 % aller von Januar bis August 2024 zugelassenen Fahrzeuge.26 Elektro-Autos sind für 10 Jahre vollständig von der KFZ-Steuer befreit. Dadurch entstehen Anreize, große und teure Autos zu kaufen und möglichst viel zu fahren. Mit der sogenannten „Entfernungspauschale“ werden lange Autofahrten staatlich gefördert (5,3 Mrd. € pro Jahr) und für den Aus- und Neubau von Fernstraßen sind im Bundesverkehrswegeplan mehr als 150 Mrd. € bis 2035 vorgesehen. Die 200 Mio. €, die Bundeskanzler Scholz als Ausgleich an Länder des Globalen Südens für verursachte Klimaschäden anbietet oder die 1,5 Mrd. € zur Finanzierung des 49-Euro-Tickets ließen sich daraus mehrfach finanzieren. Auf eine Anfrage der Linksfraktion im Bundestag aus dem Jahr 2017 antwortete die Bundesregierung u.a.: „Daten zu besonderen steuerlichen Erleichterungen oder Vergünstigungen für einzelne Unternehmen liegen der Bundesregierung nicht vor. Diese würden im Übrigen dem Steuergeheimnis gemäß § 30 der Abgabenordnung (AO) unterliegen.“27 Wenn staatliche Kaufförderungen wie die Abwrackprämie oder Zuschüsse für Elektro-Autos, der niedrige Steuersatz für Dieselkraftstoff hinzugerechnet werden, summiert sich die staatliche Förderung des Autoverkehrs in Deutschland auf ca. 30 Mrd. €, in Europa nach Schätzung des Umweltbundesamtes bzw. der Europäischen Umweltagentur auf 125 Mrd. € jährlich28. Dies ist fragwürdig wegen der durch den MIV verursachten Klimaschädigung, wegen der Abwälzung der Kosten auch auf diejenigen ohne Auto, aber auch wegen der Profite, die in der Auto- und Zulieferindustrie erwirtschaftet werden29, während sanfte, klimaschonende öffentliche Mobilität durch höhere Beiträge und Steuern verteuert wird. Die Bundesregierung hat im aktuellen Haushaltsplan weder Kindergrundsicherung noch 49-€-Ticket hinbekommen, will aber den Steuerrabatt auf Geschäftsfahrzeuge zum Preis von bis zu 95.000 € erweitern – was an den Überkapazitäten bei ZF, Bosch, VW, Mercedes, Opel, Ford oder Audi nichts ändern wird.
Fest verbunden mit dem Auto ist die Jahrzehntelange Ideologie, das eigene Auto sei gleichbedeutend mit Freiheit: „Freie Fahrt für freie Bürger“ oder, in der aktuellen E-Auto-Variante: „Mehr Reichweite für mehr Freiheit“. Egoismus und Rücksichtslosigkeit werden als Freiheit gepriesen. Ungezügelte Emotionalität, Prestige serienmäßig, Freiheit auf Knopfdruck. Ford-Kunden sollen ihre Kinder vergessen, bei Audi soll der Verstand aussetzen, BMW will uns den Atem rauben und Mercedes erfindet neuen Antriebsdrang – sämtlich Zitate aus der Werbung dieser Unternehmen. Ganz sicher geht es den Autokonzernen immer um Profit – aber in der Werbung knüpfen sie an die niedrigsten Instinkte geplagter Männer: mit dem „Antriebsdrang“ soll eine gefährliche Situation bewältigt werden. Diese psychologisierende Werbung fordert zur Auseinandersetzung auf. Autos und Autobahnen wurden von den Nazis für ihre Massenpsychologie und Volksgemeinschaftsideologie mit Erfolg eingesetzt. Deshalb lohnt es, die demonstrativ abgelehnte Triebkontrolle der Automanager und ihrer männlichen Zielgruppe etwas genauer zu betrachten: Der sadistische Aggressionstrieb (Antriebsdrang) wird ausgelebt im Bedürfnis nach Macht und Stärke, in unstillbaren Dominanz- und Machtphantasien und im Geschwindigkeitsrausch.
Die Presse berichtet im August 2019 über Ferdinand Piëchs Sohn Ferdinand jr. (53) und Enkel Arthur (23) und deren ungezügelte Emotionalität: „… haben sich zwei Mitglieder der Familie Piëch in einer Art und Weise verhalten, die sonst nur bei Spätpubertierenden mit übersteigertem Geltungsdrang zu beobachten ist … Sie sollen sich nämlich mit zwei Supersportwagen (Ferrari und Porsche) ein illegales Rennen auf der Autobahn geliefert haben. Dabei hätten sie auf der A 81, zuerst nebeneinander fahrend, den nachfolgenden Verkehr gezielt auf 70–80 km/h heruntergebremst, um danach gegeneinander voll zu beschleunigen.“30 Das alles ist Ausdruck der Verantwortungslosigkeit der Manager und Großaktionäre der Autoindustrie angesichts der dramatischen Lage, in der sich die Welt befindet mit Krieg und Klimakatastrophe, mit Lebensmittel- und Energiekrise, mit Millionen Menschen auf der Flucht. Diese Verantwortungslosigkeit und Verwahrlosung sind zumindest mittelbar eine Sabotage und Blockade des völkerrechtlich bindenden Pariser Klimaabkommens, das durch die Bundesrepublik Deutschland auch wegen der Autoindustrie permanent verletzt wird. UN-Generalsekretär António Guterres: „Das Nichthandeln von Regierungen und Unternehmen zur Einhaltung der Ziele des Pariser Klimaabkommens ist kriminell.“31
Warum funktioniert es so nicht mit der friedlichen Konversion hin zu Verkehrsmitteln für den öffentlichen Verkehr? Es wäre, wie am Beispiel USA oder China sichtbar wird, eine strategische Industriepolitik erforderlich, um die Ausgaben für diesen Umbau der Industrie zu stemmen. Außerdem sind keine schnellen Profite zu erwarten, sondern es geht um grundsätzliche Weichenstellungen, welche Produkte gefertigt werden sollen. Es geht um die gesellschaftliche Planung der Produktion. Aufgrund der neoliberalen Ideologie sind die Bundesregierung und die Autokonzerne offensichtlich nicht in der Lage, gesamtgesellschaftliche Planung überhaupt nur zu denken. Viel mehr als bisher geht es dabei um Bildung, Forschung und Wissenschaft, die bei uns aber der Schuldenbremse zum Opfer fallen. Strategische Industriepolitik wäre eine Orientierung am Gemeinwohl, auf ökologische und soziale Nachhaltigkeit und qualitatives Wachstum.
Die Konversion der Autoindustrie ist natürlich voraussetzungsvoll – es braucht einen gesellschaftlichen Konsens, politischen Willen und natürlich viel Geld für einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs vor allem auch in ländlichen Räumen. Als Olaf Scholz die „Zeitenwende“ ankündigte, waren über Nacht 100 Mrd. € dafür da, Rheinmetall und andere Rüstungsunternehmen expandierten mit Fabriken, Personal, Produktion und Profit. Rheinmetall bekommt Rüstungsaufträge in Milliardenhöhe, schaut sich leerstehende Fabriken der Auto- und Zulieferindustrie an und übernimmt deren Personal, u.a. bei Conti und Ford. Dabei handelt es sich um eine industrielle Konversion, die, weil es um Rüstungsgüter geht, zu weiterem Sozialabbau, zur Kürzungen von Ausgaben für den Klimaschutz und Klimaresilienz und schlimmstenfalls zur Vernichtung der Produktion in künftigen Kriegen führt.
Schwer wiegt die ökonomische Bedeutung der Autoindustrie – ein ersatzloser Niedergang würde zu sozialen und kommunalen Katastrophen und fiskalischen Ausfällen inklusive der Lohnsteuer- und Nachfrageausfälle führen. Ein Beitrag zur Verkehrswende ist der Niedergang der Autoindustrie auch deshalb nicht, weil der öffentliche Verkehr nicht im notwendigen Umfang ausgebaut wird. Das Ergebnis ist eher Mobilitätsarmut, die Verunmöglichung sozialer Teilhabe, wie in einer Studie der Agora Verkehrswende beschrieben.32
Staatliche Subventionen und kommunale Vorleistungen für die Automobil- und Zulieferindustrie sind ein wesentliches Hemmnis für den Umbau, für die Konversion und Zähmung der Autoindustrie. Solange solche Subventionen fließen und die Profite auch damit gesichert werden, gibt es für die Eigentümer keinen Grund umzusteuern. Die Ergebnisse einer Untersuchung vom Öko-Institut und anderen33 zeigen das Ausmaß der Schädlichkeit vieler Subventionen für Klima und Staatshaushalte gleichermaßen. So ließen sich nach der Studie schon mit einer moderaten Reduzierung der Subventionen für Dienstwagen nicht nur 7,89 Mio. Tonnen CO2 einsparen; bei einer kompletten Abschaffung ließen sich jährlich 6,1 Mrd. € Mehreinnahmen für den Bundeshaushalt aufbringen. Der geldwerte Vorteil bei der Nutzung eines vom Arbeitgeber gestellten oder als Selbständiger genutzten „Dienstwagen“ beträgt 1 % vom Verkaufspreis, bei E-Autos sogar nur 0,25 %. Bei Oberklasse-Fahrzeugen sind das 87 %, bei Sportwagen 59 %, im Durchschnitt 67 % aller von Januar bis August 2024 zugelassenen Fahrzeuge.34 Dadurch entstehen Anreize, große und teure Autos zu kaufen und möglichst viel zu fahren. Mit der sogenannten „Entfernungspauschale“ werden lange Autofahrten staatlich gefördert (5,3 Mrd. € pro Jahr) und für den Aus- und Neubau von Fernstraßen sind im Bundesverkehrswegeplan mehr als 150 Mrd. € bis 2025 vorgesehen. Die 200 Mio. €, die Bundeskanzler Scholz als Ausgleich an Länder des Globalen Südens für verursachte Klimaschäden anbietet oder die 1,5 Mrd. € zur Finanzierung des 49-Euro-Tickets ließen sich daraus mehrfach finanzieren. Auf eine in Anfrage der Linksfraktion im Bundestag aus dem Jahr 2017 antwortete die Bundesregierung u.a.: „Daten zu besonderen steuerlichen Erleichterungen oder Vergünstigungen für einzelne Unternehmen liegen der Bundesregierung nicht vor. Diese würden im Übrigen dem Steuergeheimnis gemäß § 30 der Abgabenordnung (AO) unterliegen.“35 Wenn staatliche Kaufförderungen wie die Abwrackprämie oder Zuschüsse für Elektro-Autos, der niedrige Steuersatz für Dieselkraftstoff hinzugerechnet werden, summiert sich die staatliche Förderung des Autoverkehrs in Europa nach Schätzung des Umweltbundesamtes bzw. der Europäischen Umweltagentur auf 125 Mrd. € jährlich36, in Deutschland allein ca. 30 Mrd. €.
4. Möglichkeiten und Grenzen von Demokratie und Mitbestimmung
Die IG Metall steht zu den Zielen des Pariser Klimaabkommens und hat gute gemeinsame Positionen mit Umwelt- und Sozialverbänden vereinbart. Zu nennen ist eine Vereinbarung mit Fridays for Future aus dem Sommer 2019, das Bündnis für eine sozial- und klimaverträgliche Mobilitätswende mit Umwelt- und Sozialverbänden sowie der evangelischen Kirche aus dem Frühjahr 2021 und schließlich das Bündnis „Verkehrswende braucht Zeitenwende“ mit der Allianz pro Schiene, der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft sowie Fahrradverbänden vom Beginn des Jahres 2024. Prägnant die Erklärung mit Fridays for Future: „Die IG Metall teilt das Ziel von Fridays for Future, die drohende Klimakatastrophe abzuwenden und hält einen raschen und grundlegenden ökologischen Umbau unseres Wirtschaftens für dringend notwendig. Um Druck für eine soziale, ökologische und demokratische Transformation zu machen, braucht es breite Mehrheiten in der Zivilgesellschaft.“37 Im Bündnis für eine sozial- und klimaverträgliche Mobilitätswende wird die gesellschaftliche Breite deutlich: „Dieses Bündnis aus Wohlfahrts- und Sozialverbänden, Gewerkschaften, Umweltverbänden und der Evangelischen Kirche in Deutschland vertritt viele Millionen Bürgerinnen und Bürger in Deutschland. Alle Beteiligten beschäftigen sich aus unterschiedlichen Gründen mit dem Thema Mobilität und sehen dringenden Handlungsbedarf.
Dass der Verkehrssektor maßgeblich zum Klimawandel beiträgt, ist unumstritten. Gleiches gilt für die vielen negativen Auswirkungen auf Gesundheit und Lebensqualität. Auch die vielfältigen Herausforderungen der Mobilitätswirtschaft sind bekannt. Sicher ist: Der Verkehr von Menschen und Waren, wie er sich in den vergangenen 50 Jahren entwickelt hat, muss sich deutlich verändern. Dazu gehören Infrastrukturen, Mobilitätsangebote, Wertschöpfungsmodelle, aber auch die Mobilitätskultur.“38 im Bündnis mit Fahrradverbaänden und der Allianz pro Schiene wird noch kritischer formuliert: „Verkehr hat zudem dramatische Schattenseiten: Er schadet Mensch und Natur und ist ein Großemittent des klimaschädlichen CO2. Die anstehende Verkehrswende ist eine Gestaltungsaufgabe, die Politik, Wirtschaft und Gesellschaft in den kommenden Jahren gleichermaßen fordern wird.“39 In den Unternehmen gibt es örtliche, nationale, europäische und globale Strukturen der Interessenvertretung und auch die IG Metall ist mit IndustriAll40 international gut vernetzt. Warum geht es trotz dieser Bündnisse, trotz dieser internationalen Vernetzung, trotz der längst sichtbaren Klimakatastrophe mit ihren verheerenden Wirkungen für Millionen Menschen dennoch nicht mit dem Klimaschutz durch eine Mobilitätswende voran?
Erstens liegt es am Einfluss der Autoindustrie auf die Regierungen in Bund und Ländern. Legendär sind die „Autogipfel“ bzw. der „Konzertierten Aktion Mobilität“ im Kanzleramt und die beschlossenen Unterstützungen in Form von „Zukunftsfonds“41, die diversen Regierungskommissionen bzw. die „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ sowie der direkte Draht der Autoindustrie in die Bundesregierung. Hildegard Müller, die amtierende Vorsitzende des Verbandes der Autoindustrie, war Staatsministerin im Bundeskanzleramt, einer ihrer Vorgänger; Matthias Wissmann, war Bundesverkehrsminister; Eckart von Klaeden war Staatsminister im Bundeskanzleramt und wurde dann Leiter der Abteilung Politik und Außenbeziehungen bei Mercedes; Thomas Steg wechselte vom DGB-Pressesprecher in Niedersachsen zum Posten des Regierungssprechers von Gerhard Schröder zum Generalbevollmächtigten für Außen- und Regierungsbeziehungen bei Volkswagen. Der Vorstandsvorsitzende des VW-Konzerns rühmte sich eines direkten Drahtes in die Koalitionsverhandlungen der Bundesregierung im Herbst 2021: „Wir haben großen Anteil, dass die E-Fuels in den Koalitionsvertrag mit eingeflossen sind. Da sind wir ein Haupttreiber gewesen.“ Darüber hinaus habe Lindner ihn „in den letzten Tagen fast stündlich auf dem Laufenden gehalten“.42
Zweitens liegt es an mangelnder Demokratie und fehlender Mitbestimmung der Gewerkschaften. Die „repräsentative Demokratie“ sieht nur eine Beratung mit diversen Interessengruppen vor, deren Rahmen von der Regierung vorgegeben wird. Die oben genannten Regierungskommissionen in ihrer Zusammensetzung hauptsächlich mit Unternehmensvertretern sind dafür ebenso ein Beispiel wie die regionalen Transformationsnetzwerke, bei denen die institutionelle Teilnahme von Umwelt-, Klima- und Verkehrsinitiativen explizit ausgeschlossen ist43. Ob Fridays for Future, die Letzte Generation, Umweltverbände, Kirchen oder Gewerkschaften auf die Straße gehen, können die Regierenden bis zu einer kritischen Masse ignorieren bzw. spalten und selektiv mit staatlicher Gewalt bekämpfen. Betriebsräte, auch wenn sie auf Unternehmensebene international vernetzt sind, können sich nur im Rahmen des Betriebsverfassungsgesetzes bewegen. Darin ist eine Mitbestimmung darüber, was produziert wird, nicht vorgesehen. In den Abwehrkämpfen, die im Rahmen der Krise, des Abbaus von Überkapazitäten jetzt geführt werden, wird diese Beschränkung sehr kritisch diskutiert. Gewerkschaften, Betriebsräte, Arbeiterinnen und Arbeiter sind in der Verantwortung, ihren Beitrag zur Verhinderung der Klimakatastrophe zu leisten und haben die Chance, die Verkehrswende mitzugestalten und zu gewinnen. In den beschriebenen Bündnissen ist das möglich – gemeinsam mit dieser Industrie und mit dieser Regierung ist das nicht möglich.
Geld für eine solche Konversion wäre ausreichend zu mobilisieren durch ein Sondervermögen des Bundes und eine Gewinnabschöpfung bei den Autokonzernen. In regionalen Transformationsräten, wie sie die Gewerkschaften eigentlich fordern, also unter Einschluss von Umwelt-, Klima- und Verkehrsinitiativen und mit verbindlichen Vorschlagrechten, können dann Alternativen zur perspektivlosen Produktion von Autos entwickelt werden. Dabei müssen zusammen mit Belegschaften, Gewerkschaften, Betriebsräten, Wissenschaft, Umwelt-, Verkehrs- und Sozialverbänden Zukunftspläne für die Industrie entwickelt werden. Die Arbeiterinnen und Arbeiter der Betriebe wissen am besten um die Möglichkeiten alternativer Produkte und Produktion. Als erstes braucht es eine Jobgarantie in der Transformation. Entlassungen oder gar Betriebsschließungen werden verboten. Weniger umweltzerstörerische Produkte wie Autos setzen Ressourcen frei für nachhaltige Produktion. Wo öffentliche Gelder fließen, muss auch öffentliches Eigentum entstehen. Der Auf- und Ausbau gemeinwirtschaftlicher, demokratischer Unternehmen kann die Lücken in der derzeitigen Mobilitätsindustrie für den smarten Bus-, Schienen- und Güterverkehr füllen: Das und die Vergesellschaftung von Unternehmen, die die Verkehrswende blockieren, ergibt eine sinnvolle Kompensation von wegfallenden Arbeitsplätzen44.
Es ist nicht länger hinnehmbar, dass eine sehr kleine Gruppe von Besitzenden darüber entscheidet, was und wie produziert wird – und damit die Lebensgrundlagen der Menschen gefährdet. Im Grundgesetz heißt es in den Artikeln 14/15, dass das Eigentum zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen soll. Widrigenfalls kann es zum Zwecke der Vergesellschaftung enteignet werden. Im § 2 der Satzung der IG Metall steht, angelehnt an das Grundgesetz, sinngemäß das Gleiche: „Aufgaben und Ziele der IG Metall sind insbesondere: Erringung und Sicherung des Mitbestimmungsrechtes der Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen im Betrieb und Unternehmen und im gesamtwirtschaftlichen Bereich durch Errichtung von Wirtschafts- und Sozialräten; Überführung von Schlüsselindustrien und anderen markt- und wirtschaftsbeherrschenden Unternehmungen in Gemeineigentum.“ Bei Autobahnen oder Landebahnen ist die Bundesregierung da nicht zimperlich mit Enteignung. Die Hypo Real Estate Bank AG wurde in der Finanzkrise zur Abwendung einer Pleitewelle und gegen den Willen der Aktionäre verstaatlicht. In einem Volksentscheid in Berlin erhielt die Enteignung großer, nur am Profit interessierte Wohnungskonzerne eine Mehrheit. Nun also die Autokonzerne, die grundgesetzkonform in Gemeineigentum zu überführen sind, um dem Allgemeinwohl zu dienen und um die Pariser Klimaziele zu erfüllen. Die Verantwortung der Autoindustrie für die Sicherung von Menschenrechten geht wegen ihres Produktes, wegen des Ressourcenverbrauchs und der Emission von Treibhausgasen über das Lieferkettengesetz hinaus.
Für diese Ziele der Verkehrswende und der Konversion der Autoindustrie gibt es Zustimmung in der Öffentlichkeit, wenn sie erläutert und begründet werden – in Gewerkschaften, Umwelt- und Klimabewegung ebenso wie in der Wissenschaft, in der Kommunalpolitik, in Kirchen und Sozialverbänden. Da die Herausforderungen einzelbetrieblich und marktwirtschaftlich nicht zu lösen sind, muss in der Branche gemeinsam gehandelt werden, darüber hinaus über statische Branchengrenzen hinweg und eben auch international.
1 https://www.vda.de/de/presse/Pressemeldungen/2021/210212-Einheitliche-europ-ische-Regulierung-zu-Menschenrechten-in-Lieferketten-nun-zwingend
2 https://www.vda.de/de/presse/Pressemeldungen/2021/210212-Einheitliche-europ-ische-Regulierung-zu-Menschenrechten-in-Lieferketten-nun-zwingend
3 https://www.volkswagen-groupservices.com/fileadmin/user_upload/content/unternehmen/Jahresbericht_2023.pdf
4 https://www.business-humanrights.org/de/neuste-meldungen/lieferkettensorgfaltspflichtgesetz-ecchr-reicht-wegen-verdacht-auf-menschenrechtsverletzungen-in-xinjiang-beschwerde-gegen-vw-bmw-und-mercedes-benz-ein/
5 https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/volkswagen-xinjiang-uiguren-101.html
6 Das Labournet.de berichtet ausführlich dazu: https://www.labournet.de/internationales/usa/gewerkschaften-usa/daimler-verbietet-es-gewerkschaften-auch-nur-zu-diskutieren-arbeitsbehoerde-verbietet-daimlers-verbot/.
7 https://www.haufe.de/sustainability/strategie/kobalt-aus-marokko-sorgfalt-in-lieferketten_575772_611234.html
8 https://amerika21.de/2023/06/264299/mercedes-benz-militaerdiktatur-brasilien
9 https://www.tagesschau.de/wirtschaft/weltwirtschaft/vw-brasilien-121.html
10 Michael Kittner in den Gewerkschaftlichen Monatsheften August 1988: http://library.fes.de/gmh/main/pdf-files/gmh/1988/1988-08-a-490.pdf.
11www.igmetall.de/download/20220407_No_9_Produziert_wird__wo_der_Profit_am_h_chsten_ist_cfe8af105f38f5f75552d6b3e9a65ceec10b4847.pdf
12 https://www.csr-in-deutschland.de/DE/Wirtschaft-Menschenrechte/NAP/nap.html
13 https://www.transparency.de/fileadmin/Redaktion/Bilder/Stellungnahmen_PMs_und_Meldungen/2022/22-12-08_Branchendialog_Automobil_Stellungnahme__VW-Ausstieg.pdf
14 https://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2018-08/abgasskandal-volkswagen-larry-thompson-transparenz
15 Der Spiegel, 05.09.2023.
16 Ferdinand Piëch; Auto.Biographie, Seite 26; Pieper, München 2004.
17 https://www.greenpeace.de/publikationen/Greenpeace_Report_Effizienzvergleich_Automarken.pdf?utm_campaign=verkehr&utm_source=www.greenpeace.de&utm_medium=referral&utm_content=press-release
18 https://www.kritischeaktionaere.de/hauptversammlung-2023/die-menschenverachtende-luxus-strategie-von-mercedes-benz/
19 https://www.zeit.de/politik/2022-04/umfrage-tempolimit-autobahn-lindner-130
20 Umsätze 2023 bei VW 322 Mrd., BMW 156 Mrd., Mercedes 113 Mrd., Bosch 92 Mrd., ZF 46 Mrd., Conti 40 Mrd. und bei Mahle 13 Mrd. €.
21 https://www.rosalux.de/veranstaltung/es_detail/OQG27/der-aufstieg-der-chinesischen-autoindustrie-und-seine-auswirkungen-in-europa?cHash=06cb1dff297a869c588689e4e0b56823
22 https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autoindustrie-audi-mitarbeiter-in-bruessel-entwenden-schluessel-von-200-autos-01/100067350.html, https://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/volkswagen-in-china-werksschliessung-geplant-vw-und-saic-ziehen-konsequenzen-a-26bbb5d3-a25f-46e7-8f4c-367c06e5e156
23 https://www.igm-bei-vw.de/meldung/daniela-cavallo-bekraeftigt-machtanspruch-der-mitbestimmung-bei-vw
24 https://www.psw-engineering.de/storage/pages/global-assets/58431f2d77-1638960626/vw_sozialcharta_leitlinien_audi.pdf
25 https://www.oeko.de//fileadmin/oekodoc/THG-Wirkung_staatliche-Beguenstigungen.pdf
26 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1191701/umfrage/anteil-gewerblicher-halter-an-den-pkw-neuzulassungen-in-deutschland-nach-segment/
27 https://dserver.bundestag.de/btd/18/123/1812370.pdf
28 file:///C:/Users/User/Downloads/Die_Subventionierung_des_Verkehrs_in_Europa.pdf
29 Die ausgewiesenen Gewinne nach Steuern betrugen bei VW, Mercedes und BMW jeweils 22 Mrd., 15 Mrd. und 12 Mrd. €, die Gewinnrücklagen in der gleichen Reihenfolge betrugen 147 Mrd., 21. Mrd. und 85 Mrd. €.
30 https://www.focus.de/finanzen/news/nur-zwei-tage-vor-tod-des-vw-patriarchen-sohn-und-enkel-von-ferdinand-piech-sollen-sich-illegales-autorennen-geliefert-haben_id_11081689.html
31 https://unric.org/de/ipcc280202022/
32 https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/mobilitaetsarmut-in-deutschland/
33 https://www.oeko.de//fileadmin/oekodoc/THG-Wirkung_staatliche-Beguenstigungen.pdf
34 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1191701/umfrage/anteil-gewerblicher-halter-an-den-pkw-neuzulassungen-in-deutschland-nach-segment/
35 https://dserver.bundestag.de/btd/18/123/1812370.pdf
36 file:///C:/Users/User/Downloads/Die_Subventionierung_des_Verkehrs_in_Europa.pdf
37 https://www.igmetall.de/politik-und-gesellschaft/umwelt-und-energie/ig-metall-im-dialog-mit-fridays-for-future-bewegung
38 https://www.igmetall.de/presse/pressemitteilungen/buendnis-fordert-sozialvertraegliche-mobilitaet
39 https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/verkehrswende-zeitenwende/
40 https://www.industriall-union.org/
41 https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-978876
42 https://www.lobbycontrol.de/pressemitteilung/pressekommentar-lobbycontrol-zu-porschegate-98787/
43 https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/E/entwurf-foerderbekanntmachung-transformationsstrategien-regionen-fahrzeug–zulieferindustrie.pdf?__blob=publicationFile&v=1
44 https://www.vsa-verlag.de/nc/buecher/detail/artikel/spurwechsel/
Zuerst Veröffentlicht als Positionspapier in: Beate Zimpelmann et.al. (Hrsg.); Von Freiwilligkeit zur Verpflichtung; Sozial-ökologische Transformation in den Lieferketten der deutschen Industrie. https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-658-47260-3
Foto: Screenshot; In der Nordsee brennender Autofrachter „Fremantle Highway„ im Juli 2023