Transformation der Autoindustrie: Räte, Netzwerke oder beides?

In der global verflochtenen Wirtschaft sind Krisen einzelbetrieblich nicht auflösbar. Schon in den 1920er Jahren wurde von den Gewerkschaften das Konzept von Wirtschaftsdemokratie ausgearbeitet und als Programm beschlossen. Im Programm der IG Metall findet das seit ihrer Wiederzulassung nach 1945 seinen Niedersachlag im § 2 der Satzung, jüngst bestätigt auf dem Gewerkschaftstag im Oktober 2023: „Erringung und Sicherung des Mitbestimmungsrechtes der Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen im Betrieb und Unternehmen und im gesamtwirtschaftlichen Bereich durch Errichtung von Wirtschafts- und Sozialräten; Überführung von Schlüsselindustrien und anderen markt- und wirtschaftsbeherrschenden Unternehmungen in Gemeineigentum.“ Ende der 2010er Jahre hat die IG Metall begonnen, über Transforamtionsräte zu diskutieren.

Die Krise der Auto- und Zulieferindustrie sowie des Kraftfahrzeughandwerks wird immer sichtbarer. In den zurückliegenden Jahren wurden 80.000 Arbeitsplätze abgebaut – 60.000 in der Auto- und Zulieferindustrie, 20.000 im KFZ-Handwerk. Sparprogramme und Personalabbau sowie Werksschließungen sind angekündigt von Bosch, Conti, ZF, Mahle, Michelin und Ford – und das sind nur die bekannteren Unternehmen. Volkswagen, Audi, Porsche, Ford und Mercedes haben jeweils hunderte von Leiharbeiter:innen vor die Tür gesetzt, die in der Zahl oben nicht enthalten sind, weil sie als „Sachkosten“ in der Bilanz geführt werden.

Die Megatrends in der deutschen Autoindustrie sind: Konkurrenz – insbesondere zu chinesischen Herstellern, sinkende Absatzzahlen, die Umstellung auf Elektroautos (Dekarbonisierung) sowie die Digitalisierung von Fahrzeugen und Produktion. Wie ernst es ist, wird aus einer Aussage des Leiters der gewerkschaftlichen Vertrauensleute bei VW in Wolfsburg sichtbar:

„Dass das Unternehmen die Beschäftigungssicherung stört, ist ja nicht neu. Das ist in jeder Tarifverhandlung ein Streitthema. Für uns als Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer zeigt sich seit einiger Zeit aber, wie wichtig die verhandelte Beschäftigungssicherung ist. Was viele in der Vergangenheit nach einem Tarifabschluss als selbstverständlich gelesen haben, kommt erst jetzt richtig zum Tragen. Ansonsten würden hier nämlich einige Manager ‚tabula rasa‘ spielen und sich mal schnell von einigen tausend Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern trennen. Dann hätten wir Sozialpläne auf dem Tisch und in unserer Region würde es ganz anders aussehen“, so Florian Hirsch in einer Information der IG Metall-Vertrauensleute bei VW in Wolfsburg.

Es ist offen, ob die Transformation der Autoindustrie und damit einhergehend die soziale und politische Stabilität gelingt oder scheitert. Wenn wegen eines engen Blickwinkels nur auf den Antriebswechsel grundlegende Veränderungen in Richtung einer Verkehrswende und des öffentlichen Verkehrs ausbleiben, wird das Ziel der Transformation nicht erreicht. Darum toben die Debatten und die Auseinandersetzungen auf der Straße und vor den Fabriktoren. Sind Transformationsnetzwerke oder Transformationsräte hilfreiche Instrumente zur Lösung der Krise?

Die Transformationsnetzwerke

Die Forderung nach Transformationsräten ist, anknüpfend an Konzepte von Wirtschaftsdemokratie und der Forderung nach Wirtschafts- und Sozialräten, eine alte linke, demokratische und gewerkschaftliche Idee. Angesichts der Beschäftigungskrise in der Auto- und Zulieferindustrie ist sie aktueller denn je. Aber dieser gewerkschaftlichen Forderung werden staatlicherseits seit Ende der 2010er Jahre die überwiegend von den drei Parteien Staat–Unternehmen–Gewerkschaften gebildeten Transformationsnetzwerke entgegengestellt und mit Macht und Geld ausgestattet.

Bundes- und Landesregierungen sind spendabel und hyperaktiv dabei – mit Autogipfel, Strategiedialog, Zukunftsfonds Automobilwirtschaft, Regierungskommission, nationaler Plattform, Lenkungskreisen und Expertenausschüssen. Ziel der Konzertierten Aktion Mobilität, von der IG Metall vorangetrieben, ist seit vielen Jahren die Erarbeitung einer Perspektive für den Automobilstandort Deutschland. Der aktuelle Expertenkreis der Konzertierten Aktion besteht aus 13 Mitgliedern, die von Minister Habeck für die 20.Legislaturperiode berufen wurden: aus der Wissenschaft Ökonomen und Techniker, viele Unternehmensvertreter, eine Person von der IG Metall und eine Person für Umweltverbände.

Habeck dazu am 20.9.2023: „Wir unterstützen als Bundesregierung die Automobilindustrie bei diesem Wandel – allein im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz tun wir das mit mehr als sechs Milliarden Euro in den kommenden Jahren.“ Neben der direkten Förderung von Elektroautos und anderen Subventionen werden Transformationsnetzwerke im Rahmen des Konjunkturpakets der Bundesregierung mit einigen hundert Millionen Euro gefördert. Zum Start der Netzwerke erklärt das Ministerium am 2.7.2021: „Unternehmen, Universitäten, Gewerkschaften und lokale Behörden können gemeinsam in regionalen Transformationsnetzwerken die besten Ideen und Lösungen für eine in den Regionen stark verwurzelte Fahrzeugindustrie entwickeln und umsetzen.“

Ausdrücklich nicht genannt und tatsächlich auch nicht einbezogen sind Verkehrs- und Umweltinitiativen. Winfried Kretschmann sagt dazu in einem Zwischenfazit zum Strategiedialog in Baden-Württemberg: „Klar ist: Das emissionsfreie, autonome und vernetzte Auto der Zukunft wird kommen. Die Frage ist nur: Wird es in Fremont, Wuhan oder Sindelfingen vom Band rollen?“ Der Bezirksleiter der IG Metall ergänzt: „Damit die Automobilwirtschaft in Baden-Württemberg auch weiterhin stark ist und beliebte, schnelle und schöne Autos bauen kann.“

Es gibt 27 solcher Netzwerke, an 25 ist die IG Metall beteiligt – meist indirekt, z.B. über das Berufsfortbildungswerk des DGB. In nur zwei dieser Netzwerke werden Vertreter:innen der IG Metall explizit als Projektmitarbeiter bezeichnet. Eine Projektarbeit unter proaktiver Einbindung von IG Metall, Betriebsrät:innen und Zivilgesellschaft findet nicht statt.

Die Netzwerke werden vom Vorstand der IG Metall in einem Dialogprozess miteinander verbunden. Sichtbar ist auf den ersten Blick, dass es zum weit überwiegenden Teil sehr kleinteilig um die Autoindustrie geht, nicht aber um die Verkehrswende, nicht um die Bahnindustrie oder um den ÖPNV. Beteiligte aus dem Wissenschaftsbereich verfolgen dabei durchaus auch eigene wirtschaftliche Interessen mit von ihnen gegründeten Consulting-Agenturen, um von den vielen Millionen Euro etwas abzubekommen.

Wenn in den Transformationsnetzwerken nur auf technische Wunderwerke gehofft, auf die weithin verlorene Sozialpartnerschaft rekurriert und auf das Auto fokussiert wird, wenn Erfahrungen aus dem weitgehend gescheiterten Strukturwandel des Ruhrgebiets, den harten Brüchen nach dem Anschluss der DDR, dem Sterben der Werften in Norddeutschland, der Abwanderung der Textilindustrie, der Uhren- und der Fotoindustrie nicht aufgenommen werden, werden die Fehler wiederholt und die Transformation wird wieder scheitern – mit sozialen Verheerungen und dramatischen politischen Konsequenzen.

Die Transformationsräte

Demgegenüber steht das Konzept der Transformationsräte. Aktuell und dringend ist die Idee deshalb, weil solche Räte die Voraussetzung für Sachverstand und die demokratische Einbringung unterschiedlichster Aspekte in die regionale Entwicklung sind. Mobilität gehört als gesamtgesellschaftliche und staatliche Aufgabe zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Für eine dicht besiedelte Region wie Stuttgart mit hunderttausenden Arbeitsplätzen in der Autoindustrie und einer entwickelten Verkehrsinfrastruktur gibt es andere Herausforderungen als für die dünn besiedelte und landwirtschaftlich geprägte Altmark. Daher müssen Transformationsräte regional aufgebaut und aktiv werden, welche die jeweiligen Mobilitätsbedürfnisse und die ökologischen Grenzen ebenso berücksichtigen wie die sozialen Ansprüche der Menschen.

Ähnlich wie bei dem Ausstieg aus der Förderung von Stein- und Braunkohle braucht es Fonds und Strukturen für diese Transformation. Bei der Braunkohle geht es aktuell um 20.000 Beschäftigte in drei Revieren. Der Plan sieht einen Ausstieg innerhalb von 20 Jahren vor, der Fonds dafür beträgt nominell 40 Milliarden Euro. Auch wenn die Größenordnung nicht verglichen werden soll, so wird doch deutlich, dass es erheblicher Mittel bedarf, um die Mobilitätswende und die Konversion der Autoindustrie zu bewältigen.

Anders als bei der Kohle geht es allerdings nicht um einen Ausstieg, sondern um einen Umbau. Ein Teil der Mobilität wird reduziert, andere Teile wie der öffentliche Verkehr, der Fuß- und Radverkehr werden massiv ausgebaut. Das ist nicht kostenneutral – aber weitgehend beschäftigungsneutral. Claudio Feß, Betriebsratsvorsitzender bei der Fa. Windhoff, sagt: „Was nicht passieren darf, ist, dass es bei der Umsetzung wichtiger Vorhaben wieder an Geld- und Finanzfragen scheitert. Deshalb traue ich den rhetorischen Ankündigungen nicht vollends und sehe auch keinen Beschleunigungsmodus in der Verkehrspolitik.“

Die Reduktion der Verkehrswende auf eine Antriebswende verstellt den Blick auf Beschäftigungspotenziale außerhalb der Automobilproduktion, die nicht kurzfristig und schnell umgesetzt werden können, sondern einen längeren Zeitraum benötigen. Wenn wegen dieses engen Blickwinkels jedoch nicht begonnen wird, wird das Ziel der Transformation nicht erreicht.

Ein neues Bündnis

Die Verkehrswende und die Konversion der Autoindustrie sind gesamtgesellschaftliche Projekte und müssen als solche gesamtgesellschaftlich bearbeitet werden. Gewerkschaften, Sozialverbände, Umweltorganisationen und die evangelische Kirche sind im April 2021 dazu ein „Bündnis für eine sozialverträgliche Mobilitätswende“ eingegangen, das allerdings weitgehend unbekannt blieb. Beim sogenannten Mobilitätsgipfel vor einem Jahr (10.1.2023) beriet Olaf Scholz mit der Automobilindustrie über E-Autos und Ladesäulen. Vertreter von Fahrrad, Bahn, ÖPNV, Umwelt- und Verkehrsverbänden waren nicht eingeladen.

Ein Jahr danach will ein neues Bündnis Vorfahrt für klimafreundlichen Verkehr, ein neues Straßenverkehrsrecht und Investitionen in Bus, Bahn und Radwege: Die IG Metall, die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), die Allianz pro Schiene und der ADFC haben sich zum Bündnis unter dem Motto „Verkehrswende braucht Zeitenwende“ zusammengetan, um für eine Priorisierung umweltfreundlicher Verkehrsträger zu werben.

Ziel muss dem Bündnis zufolge eine gesetzlich verankerte Mobilitätsgarantie für alle Menschen in sein. Im Positionspapier heißt es u.a.: „Alle motorisierten Verkehrsmittel fahren künftig klimaneutral. Das gilt einerseits für den zukünftigen Pkw-Verkehr. Und wir brauchen andererseits ein neues Zusammenspiel und einen anderen Verkehrsträgermix mit einer deutlich gestärkten Rolle von Schienenverkehr, öffentlichem Verkehr und Radverkehr sowie einer neuen, darauf abgestimmten und in Anzahl und Wegeumfang reduzierten Rolle des Automobils. Der Umweltverbund muss eine flächendeckend verfügbare Mobilitätsform in Deutschland sein – in der Stadt und auf dem Land. Unser Ziel ist eine Mobilitätsgarantie. Autobahnen und Bundesstraßen hat Deutschland genug, Schienenstrecken und Radschnellwege viel zu wenig.“

Mit den Räten schon mal anfangen

Das wird Konsequenzen haben für Standorte und Beschäftigung, wenn es ernst gemeint ist und umgesetzt werden soll – mit enormen Auswirkungen auf die Arbeit in der Mobilitätswirtschaft. Die Konversion kommt aber nur voran, wenn die Regierungen die richtigen Rahmen setzen. Auf den Staat allein ist kein Verlass, weil viele Politiker das gar nicht wollen und die Autoindustrie massiv Lobbyarbeit betreibt, u.a. mit direkten und indirekten Parteispenden.

Eine zweite Voraussetzung ist, den Menschen, die in der Autoindustrie arbeiten, Perspektiven zu bieten. Da das in den Regionen passieren muss, in denen die Autoindustrie besonders stark ist, müssen Transformationsräte auch regional oder örtlich aktiv werden. Dazu braucht es ein starkes zivilgesellschaftliches Bündnis, denn alle Initiativen seitens der IG Metall zur Transformation einzelner Betriebe sind bisher weitgehend ins Leere gelaufen, bei GKN in Zwickau ebenso wie bei Volkswagen in Wolfsburg. Eines der seltenen positiven Beispiele ist der Standort Gifhorn von Conti, wo demnächst statt Bremsen Wärmepumpen hergestellt werden.

Die Bündnispartner, die mit der IG Metall, mit Ver.di und der EVG schon gemeinsame Positionen haben, also die Umwelt- und Sozialverbände, die evangelische Kirche, aber auch Verkehrsinitiativen und Klimabewegung, müssen neben interessierten Bürgerinnen und Bürgern den Kern der Transformationsräte bilden. Und wenn die großen Verbände nicht beginnen, dann können ja die Klimabewegung und die Verkehrsinitiativen beginnen und damit den nötigen Druck aufbauen. Bei einem Projekt der Rosa-Luxemburg-Stiftung Baden-Württemberg wurden konkrete Vorstellungen dazu entwickelt: Die Bildung eines solchen Transformationsrates wäre ein Experiment, jedoch eines, mit dessen Hilfe der von Wirtschaft und Staat vorgesehene Transformationsprozess als einzig vorstellbarer Weg in Frage gestellt wird und in einem gelebten demokratischen Raum der Zwangsläufigkeit der kapitalistischen Logik Alternativen entgegengesetzt werden. Eine Chance, die wir nicht ungenutzt lassen wollen.

Veröffentlicht in Sozialistische Zeitung Februar 2024 https://www.sozonline.de/