Beschäftigungsperspektiven durch Konversion?

Klimakatastrophe und Industriearbeit – Der Markt regelt es nicht, die Autokonzerne verhöhnen die Klimaziele und die notwendige Verkehrswende.

Die Klimakatastrophe ist da, die Menschheit überschreitet die planetaren Grenzen. Die Autoindustrie spielt eine wesentliche Rolle durch immer größere Autos mit mehr Ressourcenverbrauch. Der Verkehr verursacht, seit Jahren nicht gesunken, ein Fünftel des CO₂-Aussstoßes. Wie können die Klimaziele erreicht und die sozialen Ansprüche der Beschäftigten gesichert werden? Der Markt regelt es offensichtlich nicht. Gelingen muss die Konversion wegen der Klimakatastrophe und der Beschäftigungskrise in der Auto- und Zulieferindustrie. Der Absatz von Autos ist weltweit und in Europa abgestürzt¹. Das kommende Jahr wird durch eine Rezession gekennzeichnet sein. Die Krise verschärft die Konkurrenz zu Lasten der Beschäftigten. Angst und Unsicherheit breiten sich aus.

Die IG Metall bekennt sich zum Pariser Klimaabkommen, zum 1,5-Grad-Ziel und hat im April 2021 ein Bündnis für eine soziale und ökologische Verkehrswende mit Umwelt- und Sozialverbänden bis hin zur evangelischen Kirche geschlossen². Dieses Bündnis geht bewusst über die tripartistischen Transformationsnetzwerke aus dem „Zukunftsfond Automobil“ hinaus, in denen, wie bei ReTraSON³ und TraSaar⁴, Verkehrsinitiativen, Klimabewegung, Umwelt- und Sozialverbände, fehlen. Wenn Subventionen aus der Autoindustrie in den öffentlichen Verkehr umgelenkt werden, ist die Verkehrswende zu finanzieren. Die Konversion der Autoindustrie von Luxusautos hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu unterlassen, wäre viel teurer, würde zur Schwächung der Gewerkschaften und zu massenhafter Erwerbslosigkeit führen.

Der Markt regelt es nicht

„Die kapitalistische Produktion kann nicht stabil werden, sie muss wachsen und sich ausdehnen oder sie muss sterben […] Hier ist die verwundbare Achillesferse der kapitalistischen Produktion.“⁵ Ohne Beendigung von Wachstumszwang und Überwindung der Profitlogik sind die Krisen nicht zu stoppen. Die gegenwärtige Ökonomie richtet die Natur in einer Weise zu, die die Menschheit selbst gefährdet. In einem Interview sagt Hans-Jürgen Urban, Mitglied im Beirat Forum Gewerkschaften dieser Zeitschrift und Vorstandsmitglied der IG Metall: „Dass die heutige Wirtschaftsordnung nicht nur mit Blick auf das ökologische Problem, sondern auch in anderen Bereichen nicht in der Lage ist, gesellschaftliche Grundbedürfnisse zu befriedigen, wird gegenwärtig sehr deutlich.“⁶

Um die Klimakatastrophe aufzuhalten, geht an einer radikalen Reduzierung von Treibhausgasen kein Weg vorbei. Ansonsten werden Teile der Erde unbewohnbar. Das Problembündel heißt Klimakatastrophe, Krieg, Energie- und Lebensmittelkrise – und das in einer Situation, in der die Konkurrenz zwischen den imperialen Blöcken USA, China, Russland und Europa massiv verschärft wird, statt auf Kooperation zu setzen. Die Vielfachkrise einschließlich Pandemie und logistischer Störungen führt zu drastischen Absatzrückgängen, zu massivem Druck auf die Beschäftigten der Auto- und Zulieferindustrie: 800.000 Personen mit relativ guten Arbeits- und Entgeltbedingungen. In der Inflation sackt die Nachfrage weiter ab. Die Inlandsproduktion ist von 2016 bis 2022 um die Hälfte gesunken, ebenso die Zahl der Neuzulassungen. Euphemistisch sprechen die Automanager von „zurückhaltender Konsumstimmung“. Sichtbar ist die Tendenz, statt vieler kleiner Fahrzeuge möglichst große, teure SUV‘s und Oberklasseautos zu verkaufen, inzwischen 2/3 als Geschäftsfahrzeuge.

Die Beschäftigungskrise in der deutschen Auto- und Zulieferindustrie wird nicht durch eine neue Autokonjunktur gelöst werden. Nur eine Konversion sichert Arbeitsplätze und letztlich die Kraft und Macht der Gewerkschaft.

Konversion – eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe

Eine solche Konversion ist gesamtgesellschaftliche Aufgabe, ähnlich dem Ausstieg aus der Kohle, wenngleich es „nur“ um einen Umstieg geht. Ein einzelnes Unternehmen ist – systembedingt in der kapitalistischen Profitwirtschaft – kaum in der Lage, die Produktion von Autos auf Busse oder Schienenfahrzeuge umzustellen. Es wäre ein Verzicht auf maximale Profite, der von den Börsen abgestraft würde. Hinzu kommen die Unsicherheiten über die öffentlichen Finanzen: Wollen Bund, Länder und Kommunen den öffentlichen Verkehr wirklich massiv ausbauen? Ist eine Konversion in diese Richtung betriebswirtschaftlich umsetzbar? Mitbestimmung im Betrieb und Unternehmen reichen nicht, diese Aufgabe zu lösen. Betriebsräte sind überfordert, Gewerkschaften verfügen alleine nicht über die Kraft und die Kompetenzen, dieses Projekt zu stemmen. Es bedeutet andererseits, dass Betriebsräte und Gewerkschaften aktiv sind und die Veränderungen von Unternehmen, Staat und Gesellschaft einfordern.

Sichtbar wird die gesellschaftliche Verantwortung an einer Klage, die ein Landwirt gegen VW führt: Durch den Verkauf klimaschädlicher Autos sei Volkswagen für Umweltschäden verantwortlich und habe ihn zu entschädigen. Der Bauer argumentiert, dass abnehmende Bodenfeuchtigkeit, Dürren und Starkregen seinem Betrieb mit Ackerbau, Viehwirtschaft und Forstflächen Schäden zugefügt hätten. Er fordert den Ausstieg aus Verbrennungsmotoren bis 2030. Die zuständigen Richter haben keine Zweifel, dass VW „für den verheerenden Zustand der Wälder und Böden des Klägers mitverantwortlich sein kann“⁷. VW weist die Klage zurück: „Die der Beklagten zugeschriebenen CO₂– Emissionen entstehen […] zu etwa 99% nicht in ihrer Sphäre, sondern durch eigenverantwortliche Verwendung der Fahrzeuge durch die Nutzerinnen und Nutzer“⁸ … und verweist auf fehlende staatliche Regulierung. VW stehe für Klimaschutz und eine schnelle Dekarbonisierung, könne die Herausforderung aber nicht allein bewältigen. Daher sei neben einem anderen Käuferverhalten eine „staatliche Regulierung wichtig“. In der Klageerwiderung heißt es u.a.: „Regierung und Parlament sind demokratisch legitimiert (…) normative Entscheidungen zu treffen.“ UN-Generalsekretär António Guterres erklärte nach der jüngsten Veröffentlichung des Weltklimarates: „Dieser Verzicht auf Führung ist kriminell.“⁹

Autokonzerne konterkarieren Verkehrswende

Mit ihrer ausschließlich profitorientierten Produktion immer größerer, schwerer, ressourcen- und energiefressende Autos leugnen die Konzerne ihre Verantwortung für die Treibhausgasemissionen, verhöhnen die Ziele des Pariser Klimaabkommens und die Klimabewegung. Sie tun dieses aufgrund ihrer Macht und mit Hilfe verantwortungsloser Politiker:innen. Ihre Macht drückt sich aus im Umsatz der drei deutschen Hersteller von 620 Milliarden Euro, in Profiten von ca. 30 Milliarden Euro sowie in Gewinnrücklagen von 150 Milliarden Euro. Wäre der Weg des 3-Liter-Autos, der Ressourceneinsparung weitergegangen, hätten wir viele Probleme nicht. Heute haben wir die absurde Situation, dass der elektrische Kleinwagen von VW nicht bestellbar ist, weil die Kapazitäten mit der Produktion von SUV‘s und Luxusfahrzeugen belegt sind. Die letzten Exemplare des e-up wurden unter Bewerberinnen und Bewerbern verlost – trotz des Preises von 25.000 Euro für diesen Kleinwagen.

Es ist eine Verhöhnung der Klimaziele, wenn VW bzw. Audi in die Formel 1 einsteigen, Passagier-Drohnen (Flying Tiger) oder Hyperloops als „nächste Generation von Mobilitätslösungen“ entwickeln. Audi selbst schreibt: „Die Formel 1 und Audi verfolgen beide eindeutige Nachhaltigkeitsziele.“ Ein bizarrer Widerspruch, der den „Männern mit Benzin im Blut“ nicht einmal auffällt: Nachhaltigkeit und Rennzirkus! Das ist so falsch und überflüssig wie die Schaffung weiterer Überkapazitäten in Grünheide oder Wolfsburg. Ob Tesla oder Trinity – die Autos verschwenden knappe Ressourcen und die Beschäftigten werden schärfer als bisher in Konkurrenz zueinander gesetzt. Als Beispiel die vage Prognose, in Grünheide würde ein Auto in 10 Stunden gebaut¹⁰. Die Trinity-Fabrik in Wolfsburg soll keinesfalls mehr Zeit verbrauchen¹¹. Das geht nur durch Intensivierung der Arbeit und durch weniger Personal , durch Steigerung der Arbeitshetze und der Ausbeutung der Beschäftigten. Angesichts der Unterauslastung der bestehenden Fabriken ist der Bau neuer Werke eine spekulative Investition. Die Automanager wollen ihren Kurs fortsetzen, obwohl der vorhersehbar scheitert. Sie haben sie keinen Plan B¹², weil die Klima- und Beschäftigungskrisen für sie keine wirkliche Relevanz haben. Statt teurerer Elektroautos können kleine, smarte Busse für den öffentlichen Verkehr gebaut werden – ähnlich den Fahrzeugen, die bisher im Osnabrücker VW-Werk in kleiner Stückzahl für MOIA in Hamburg gebaut wurden.

Beim Besuch des Kanzlers im August in Kanada sind Vertreter von VW mitgereist. Der Konzern investiert in kanadische Minen: „Wir eröffnen keine eigenen Minen, wollen uns aber an kanadischen Minen und Minenbetreibern beteiligen“, sagte der zuständige Konzernvorstand.¹³ Kanzler Scholz erklärt: „Ich begrüße es, dass Volkswagen und Kanada heute ein Memorandum of Understanding zur Batterie-Wertschöpfung unterzeichnet haben. Das ist ein hervorragender Beleg dafür, dass sich die Zusammenarbeit mit unseren engen Freunden und Verbündeten in Kanada auch im Zusammenhang mit der Rohstoffsicherheit weiter vertieft.“¹⁴ Der untrennbare Zusammenhang von Autoproduktion und Extraktivismus wird unübersehbar.

Dabei ist das Elektro-Auto keine Alternative zu allen Verbrennerautos. 20 Prozent der Neuwagen in Deutschland sind gegenwärtig E-Autos, trotz der massiven staatlichen Förderung, die es seit Jahren gibt. Die größte Bremse für E-Autos sind der Energiemangel, die vielfache Energiearmut und Verteilungskonflikte, die sich aufgrund knapper werdender Ressourcen weiter zuspitzen – bis hin zu kriegerischen Auseinandersetzungen.

Die Autokonzerne in Deutschland erfüllen die Anforderungen des Artikels 14 Grundgesetz nicht, wonach das Eigentum an Produktionsmitteln dem Wohle der Allgemeinheit dienen muss.

Das Grundgesetz beschreibt in den Artikeln 14/15, wie damit umzugehen ist. Art. 14/3: „Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig.“ Art. 15: „Produktionsmittel können zum Zwecke der Vergesellschaftung in Gemeineigentum oder in andere Formen der Gemeinwirtschaft überführt werden.“ Ähnlich in der Satzung der IG Metall: „Aufgaben und Ziele der IG Metall sind: … Überführung von Schlüsselindustrien und anderen markt- und wirtschaftsbeherrschenden Unternehmungen in Gemeineigentum.“ Im oben genannten Gespräch sagt Urban weiter: „Gelten muss: Wo öffentliches Geld fließt, muss öffentliches Eigentum entstehen und öffentliche Einflussnahme folgen.“ Mit den Worten der VW-Betriebsratsvorsitzenden Daniela Cavallo: „Ohne mehr Macht für die betriebliche Mitbestimmung und ohne eine gestärkte, modernere Betriebsverfassung scheitert die Transformation.“¹⁵

Kooperation statt Konkurrenz: Transformationsräte

Voraussetzung für die Schrumpfung des motorisierten Individualverkehrs ist ein preiswerter, gut ausgebauter und bequemer öffentlichen Verkehr. Wenn es gelingt, einen solchen öffentlichen Verkehr zu etablieren, werden viele vom Zwang befreit, ein Auto zur Verfügung haben und finanzieren zu müssen. Ein guter öffentlicher Verkehr ist ein wichtiger Beitrag zum Schutz vor der Klimakatastrophe und zur Sicherung von Innovation, Industrie und Beschäftigung. Die Hauptfragen dabei sind, wie die Beschäftigten der Autoindustrie für die Verkehrswende gewonnen werden können und wie die Verkehrswende finanziert wird. Diese Fragen sind nicht nur theoretisch zu beantworten, sondern im Zusammenhang mit Industrie- und Strukturpolitik ganz konkret – am dringendsten dort, wo die Autoindustrie konzentriert ist und die Umsetzung am schwersten ist. Die Verkehrswende kann nur eine demokratische Wende sein. Wenn es nicht gelingt, die Beschäftigten der Auto- und Zulieferindustrie zu gewinnen, haben wir nicht nur die Klimakatastrophe vor der Tür, sondern damit verbunden die Gefahr von Rechtsentwicklung, von der Suche nach autoritären Lösungen.

Statt Konkurrenz bis zum Ende brauchen wir Kooperation, gemeinsames Überlegen und Planen, gemeinsame Aktionen der Beschäftigten und ihrer Gewerkschaften, einen gesellschaftlichen Aufbruch. Nochmal Urban: „Dabei geht es nicht nur um die Stoßrichtung öffentlicher und privater Investitionen, sondern um die Beteiligung derjenigen, die heute mitunter als Stakeholder benannt werden – und nicht zuletzt um die Beteiligung der Gesellschaft. Neben Unternehmen, Belegschaften und Gewerkschaften müssen eben auch Vertreter:innen der Zivilgesellschaft einbezogen werden.“ Gegen die Angst vor Veränderungen, Erwerbslosigkeit und Statusverlust helfen nur soziale Garantien, Solidarität und gesicherte Perspektiven. Regionale Transformationsräte, in denen die Akteure einschließlich der Umwelt- und Sozialverbände, Klimabewegung und Verkehrsinitiativen zusammen arbeiten, wären ein wichtiges Instrument, um die Krisen zu bewältigen.

Es bedarf umfangreicher politischer und gewerkschaftlicher Bildung im weitesten Sinne, um diese Prozesse aktiv begleiten und gestalten zu können.

Arbeitszeitverkürzung in diversen Formen ist ein zentrales Instrument zur Lösung der sozial-ökologischen Krise. Die Rosa-Luxemburg-Stiftung hat in zahlreichen Studien nachgewiesen, dass eine Konversion hin zum öffentlichen Verkehr inklusive kollektiver Arbeitszeitverkürzung in Richtung der allgemeinen 30-Stunden-Woche die Beschäftigungsverluste bei der Reduzierung der Autoproduktion überkompensieren wird.¹⁶ Wird diese Konversion jetzt nicht als goßes gesellschaftliches Projekt angegangen, wird die Beschäftigung drastisch einbrechen, Gewerkschaften werden geschwächt und die Mobilität als Daseinsvorsorge für Millionen Menschen nicht mehr gewährleistet. Ansonsten bleibt es bei der Warnung von Rosa-Luxemburg: Sozialismus oder Barbarei – die Zipfel der Barbarei sind mit Kriegen und Umweltzerstörungen, grassierender Armut und Hunger, mit hunderten Millionen Menschen auf der Flucht schon deutlich sichtbar.

Der Text erschien in der Zeitschrift SOZIALISMUS, Heft 11-2022; https://www.sozialismus.de/

Foto © Stephan Krull: Der archimedische Punkt, Skulptur an der Uni Magdeburg.

1In Europa wurden 2022 ca. 6 Millionen Pkw zugelassen, ein Rückgang um ca. 70 % im Vergleich zu 2017.

2 https://www.igmetall.de/politik-und-gesellschaft/umwelt-und-energie/ein-buendnis-fuer-die-soziale-mobilitaetswende sowie https://www.sovd.de/fileadmin/bundesverband/pdf/attachments/sozialvertraegliche-mobilitaetswende-web.pdf

3 https://retrason.de/

4 https://trasaar.saarland/

5 Friedrich Engels; Vorwort „Lage der arbeitenden Klasse in England“. In: MEW Bd. 2, Berlin, S. 647

6 https://zeitschrift-luxemburg.de/artikel/wo-oeffentliches-geld-fliesst-muss-oeffentliches-eigentum-entstehen/

7 https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/braunschweig_harz_goettingen/Bio-Bauer-verklagt-VW-Prozess-vertagt,aktuellbraunschweig9194.html

8 https://www.tagesschau.de/investigativ/swr/vw-klage-brasilien-klimawandel-101.html

9 https://unric.org/de/ipcc280202022/

10Im Sommer 2022 wurden 1000 Autos pro Woche gebaut – bei einer Belegschaft von ca. 2.500 Beschäftigten bedeutet das eine Bauzeit von 100 Stunden pro Fahrzeug. https://www.maz-online.de/brandenburg/tesla-fabrik-gruenheide-brand-in-brandenburgs-gigafactory-aktuelle-news-RPOQIKK5WBDEICUQYQPBZV5E7U.html