Der Automobilindustrie droht Ungemach, der US-amerikanischen wie der europäischen. Nicht nur wegen der Drohung des neuen US-Präsidenten, hohe Zölle auf Einfuhren zu erheben. Sondern auch, weil der Weltmarkt übersättigt und der ölgetriebene Privat-Pkw eh ein Auslaufmodell ist.
Wachstum, Wachstum über alles – so lautet der Zwang der kapitalistischen Ökonomie, das gilt natürlich auch für die Welt-Automobilbranche. Mit mehr als 10 Millionen Beschäftigten, 80 Millionen Fahrzeugen pro Jahr, einem Umsatz von an die 2 Billionen Euro und Milliardenprofiten ist die Automobilindustrie eine Schlüsselindustrie der globalisierten Welt. Die Autofabriken brauchen stetes Wachstum zur Befriedigung der Profitsucht der Eigentümer – das wachsende konstante Kapital frisst an der Profitrate. An diesen kapitalistischen Maßstäben gemessen, befindet sich die Autoindustrie, mal wieder, in einer schweren Krise.
Der Absatz auf den großen Märkten außerhalb Chinas hat das Vorkrisenniveau von 2008 nicht wieder erreicht, viele Einzelmärkte und Produktionsstandorte sind stark rückläufig. In der Sprache von «Auto-Experten» hört sich das so an: «Das durchschnittliche Wachstum der globalen Herstellerkonzerne sank im abgelaufenen Kalenderhalbjahr im Durchschnitt um 2,4%» (Bratzel, CAM-Newsletter 6/2016).
In dieser fragilen Situation kommt der irre Präsident der USA und gibt vor, die Erwerbslosigkeit von US-Bürgern mit protektionistischen Maßnahmen, namentlich bezogen auf die Automobilindustrie, bekämpfen zu wollen: «Ich würde sagen, wenn sie eine Fabrik in Mexiko bauen und Autos in die USA verkaufen wollen ohne eine 35-Prozent-Steuer, dann können sie das vergessen», so Trump im Interview mit der Bild-Zeitung vom 16.Januar 2017.
Tatsächlich verspricht Trump der Autoindustrie in den USA die Absenkung von Umweltstandards und großzügige Steuergeschenke und verschärft damit die Standortkonkurrenz nicht nur mit Mexiko zulasten des Klimas und der Staatsfinanzen. Das ist eine autoritäre Durchsetzung neoliberaler Politik per Präsidentenerlass.
Abgesehen davon, dass BMW und Volkswagen, ebenso wie Toyota und Nissan über große Fabriken in den USA verfügen, hilft gegen Überkapazitäten kein Wirtschaftskrieg. Mit General Motors, Ford, Tesla und selbst BMW haben die USA auch große Exportanteile, die in einem Wirtschaftskrieg ebenso verloren gehen werden. Das wird an wenigen Zahlen deutlich: Ford und GM bauen jährlich weltweit etwa 16 Millionen Autos, in den USA selbst werden etwa 12 Millionen Pkw hergestellt, der US-Markt nimmt jährlich etwas weniger als 20 Millionen Autos auf. Andererseits sind ausländische Marken in den USA mit Fabriken und rund 500000 Beschäftigten angesiedelt.
«Was die Weltwirtschaft angeht, so ist sie verflochten», schrieb Kurt Tucholsky in einer Glosse 1931. Nun ist also Trump der «Pokerspieler, dessen Metaphysik die Nationalökonomie ist» (ebd.). Richtig ist, dass Deutschland einen riesigen Exportüberschuss gegenüber den USA ausweist – bei 50 Mrd. Importen und 125 Mrd. Exporten beträgt der Handelsbilanzüberschuss 75 Mrd. US-Dollar zulasten der USA. Die Kritik aus den USA ist allerdings keine Erfindung von Trump: «Deutschland hat den zweitgrößten Leistungsbilanzüberschuss der Welt», heißt es schon in einer Mitteilung des US-Finanzministeriums vom April 2016. Der Überschuss, so die US-Administration, könne zumindest in Teilen investiert werden, um die Inlandsnachfrage anzukurbeln.
Der Euro ist gegenüber dem Dollar um fast ein Drittel gesunken, von über 1,50 Euro auf wenig mehr als 1 Euro – dank der deutschen Niedriglohnpolitik, des Ankaufs von Staatsanleihen, immenser Geldmengenvergrößerung (Geldschöpfung) durch die EZB seit 2009 sowie der einseitigen Fixierung auf eine geringe Inflationsrate.
Autokrieg
Aber schon bei Trumps Vorbild Ronald Reagan funktionierte die Marktabschottung nicht. Damals wandte sie sich gegen Autoimporte aus Japan. Die Folge: die Autopreise stiegen, Arbeitsplätze wurden nicht geschaffen. Nun hat Merkel die kriegerische Richtung vorgegeben, «die Schlacht müsste gemeinsam geschlagen werden» (auf dem Neujahrsempfang der IHK Köln). Namens der deutschen Autoindustrie erklärte BMW am gleichen Tage: «Wir trotzen Trumps Drohung.» VW-Patriarch Ferdinand Piëch sprach im Spiegel gar von Krieg: «Es gibt Gewinner und Verlierer. Ich habe die Absicht, der Gewinner zu sein.»
Protektionismus hilft nicht weiter in einer umfassenden Krise, die von abnehmender Nachfrage, abnehmenden Ressourcen und einer dringend notwendigen Reduktion der Umweltbelastung gekennzeichnet ist. Das Ende des Autos mit Verbrennungsmotor als privates Transportmittel hat unwiderruflich begonnen – auch wenn das anhaltende Wachstum in China und die Suche nach neuen Märkten in Afrika den Niedergang noch etwas hinauszögern.
Wie brisant diese Entwicklung für alle großen Automobilhersteller ist, wird an den Auseinandersetzungen und Vorkommnissen bei Volkswagen deutlich. Der millionenfache Abgasbetrug ist ebenso Symptom davon wie der angekündigte Personalabbau von über 60000 Beschäftigten (30000 aus der «Stammbelegschaft» und mindestens 30000 Leiharbeiter) und die Sparpakete im Volumen von mehreren Milliarden Euro pro Jahr bei den einzelnen Marken (VW, Audi, Škoda, Seat). Oder die Angriffe auf die Mitbestimmung von Gewerkschaft und Betriebsräten und die Angriffe auf das VW-Gesetz. Nicht nur für den Volkswagen-Konzern ist diese Krise zu einer existenziellen Frage geworden – mit allen Konsequenzen für Hunderttausende Beschäftigte und ihre Familien.