Arbeitszeitfragen sind Machtfragen – Rezension des Jahrbuch GUTE ARBEIT

Arbeitszeitgesetz § 1:

Zweck des Gesetzes ist es, die Sicherheit und den Gesundheitsschutz der

Arbeitnehmer in der Bundesrepublik Deutschland (…) bei der Arbeitszeitgestaltung zu gewährleisten und die Rahmenbedingungen für flexible Arbeitszeiten zu verbessern sowie den Sonntag und die staatlich anerkannten Feiertage als Tage der Arbeitsruhe und der seelischen Erhebung der Arbeitnehmer zu schützen.

Die Dauer und die Lage der Arbeitszeit sind das Kernelement guter Arbeit – unter Berücksichtigung von Intensivierung der Arbeit und Produktivitätsentwicklung bedeutet »gesundheitsverträgliche Arbeit« verkürzte Arbeitszeiten, möglichst keine Nachtarbeit und ausreichend Pausen während der Arbeit und zwischen den Arbeitstagen. Das, was eine Binsenweisheit gewerkschaftlicher Tarifpolitik und des »gesellschaftspolitischen Mandats« gewerkschaftlicher Arbeit sein müsste, übersetzt sich bislang allerdings nicht in eine gewerkschaftliche Praxis. Deutet sich mit dem neuen Jahrbuch Gute Arbeit nun auch eine neue Initiative zu dieser lange vernachlässigten Forderung an? Arbeitszeitfragen sind Machtfragen – Rezension des Jahrbuch GUTE ARBEIT weiterlesen

Vorwärts nur mit Phrasen – Die Krise der Automobilindustrie

Seit biblischen Zeiten wissen die Menschen, dass anhaltendem Hochmut der tiefe Fall folgt. Das müssen jetzt die Eigentümer, Manager und leider auch die Beschäftigten von Volkswagen erfahren. Fast alle Autohersteller schummeln die Abgaswerte ihrer Fahrzeuge EU-konform. Volkswagen, Audi und Porsche jedoch haben mit krimineller Energie über zehn Jahre eine betrügerische Software in elf Millionen Fahrzeuge eingebaut und mit »Clean Diesel« eine ebenso betrügerische Offensive gestartet. Die VW-Oberen leben in ihrer eigenen »Volkswagen-Welt«, haben mit dem Käfer schon mal »die Welt erobert« und wollten nun weltgrößter Autokonzern werden: die besten und meisten Autos, den meisten Umsatz, den meisten Gewinn, die meisten und besten Beschäftigten. Das zu erreichen ist mit legalen Mitteln nicht möglich. Deshalb der millionenfache Abgasbetrug – bis im August 2015 alles aufflog. Genauer: Der Betrug geht insofern weiter, als die Dreckschleudern immer noch überall auf der Welt im Einsatz sind und die Luftqualität lebensbedrohlich verpesten. Vorwärts nur mit Phrasen – Die Krise der Automobilindustrie weiterlesen

VOLKSBURG – WOLFSWAGEN 75 Jahre „Stadt des KdF-Wagen“ / Wolfsburg

Ossietzky-Verlag, 14,95 Euro

Mit Beiträgen von Christiane Berger, Achilles Franke, Andreas Guidi, Alfred Hartung, Mechthild Hartung, Hartwig Hohnsbein, Otto Köhler, Stephan Krull, Betty Rannenberg und Pia Zimmermann

Volkswagen wird 75 Jahre alt. Absatzrekorde, schicke Autos, satte Profite, zufriedene Arbeiter.
Wer denkt da an einen NS-Musterbetrieb, an „Kraft durch Freude“, an Zwangsarbeit und KZ-Sklaven?
Hier soll nach dem Willen des Führers ein gigantisches Werk entstehen, von dem man noch einmal in der Welt reden wird.
26. Mai 1938: Grundsteinlegung durch Adolf Hitler im Beisein von Porsche, Piëch und 70.000 fanatischen „Volksgenossen“. Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter der besetzten Länder, Kriegsgefangene und KZ-Sklaven müssen Minen, Flugzeug- und Raketenteile sowie Kraftfahrzeuge produzieren und munitionieren so die faschistische Wehrmacht für den mörderischen Feldzug. Für die Porsches und Piëchs die Begründung des Milliardenvermögens, für die zur Arbeit gezwungenen 20.000 Männer und Frauen ein Albtraum, den viele nicht überleben.
Die Autorinnen und Autoren beleuchten die Geschichte der „Stadt des KdF-Wagen“, sie spüren der durch die Nazis begründeten „klassenlosen Volks- und Betriebsgemeinschaft“ nach und beschreiben Kontinuitäten, durch die aus der „Stadt des KdF-Wagen“ dieses Wolfsburg wurde. Die ungebrochene Verehrung von Porsche ist dem Mythos vom „genialen Konstrukteur“ geschuldet. Kann sich eine Legende so lange halten, weil sie Teil der Marketing-Strategie ist?
Nach der Befreiung vom Faschismus zunächst „herrenlos“, gehört das Unternehmen 75 Jahre nach der pompösen Gründung dem Porsche-/Piëch-Clan – geniale Strategen von Geld und Macht. Gelegentlich versucht diese Familie mit Spenden von der Herkunft des Reichtums abzulenken. Auch darüber schreiben die Autorinnen und Autoren.

 

Arbeiten wie noch nie!? Unterwegs zur kollektiven Handlungsfähigkeit

Zum nötigen Umbau der Arbeitsgesellschaft

Die Organisation der Arbeit ist aus den Fugen. Wir müssen weg von der Spaltung in entfremdete Industriearbeit, nicht anerkannte unbezahlte »weibliche« Reproduktionsarbeit und erzwungene Erwerbslosigkeit. Dafür gibt es kein Patentrezept, aber ein paar schlüssige Überlegungen wie das Konzept des Versorgenden Wirtschaftens von Adelheid Biesecker, das Konzept der Tätigkeitsgesellschaft von André Gorz oder die Vier-in-einem-Perspektive von Frigga Haug. Die Lösung kann nur ein Gesellschaftsumbau sein, der bei den Ursachen ansetzt. Arbeiten wie noch nie!? Unterwegs zur kollektiven Handlungsfähigkeit weiterlesen

#dieselgate Verdunklungsgefahr statt Aufklärung, Piëch will nicht aussagen

#dieselgate Verdunklungsgefahr. Ministerpräsiden schwer belastet. Weil muss VW-Mandat ruhen lassen!
MP Stephan Weil beklagt sich über Piëch, leistet aber nicht den geringsten eigenen Beitrag zur Aufklärung. Er hält Wolfgang Porsche, einen der Profiteure des millionenfachen Betruges, an der Spitze des Aussusses, der aufklären soll; er nickt Millionen-Abfindungen für einjährige Vorstandsarbeit bei VW ab; er widerspricht nicht der Auflösung von 30.000 Beschäftigungsverhältnissen bei VW; er widerspricht nicht der Entlassung von über 3.000 Leiharbeitern bei VW; er entwickelt keinerlei Ideen für eine andere Ausrichtung des Unternehmens – aber er beklagt sich über Ferdinand Piëch, der ihn damit beslastet, ihn als Mitglied des Präsidiums des Aufsichtsrates frühzeitig im Frühjahr 2015 über die Ermittlungen in den USA informiert zu haben. #dieselgate Verdunklungsgefahr statt Aufklärung, Piëch will nicht aussagen weiterlesen

DGB Arbeitszeittagung: Falsche Bescheidenheit

Arbeitszeitkonferenz. Das Thema zog. Und so folgten viele dem Ruf von DGB und Friedrich-Ebert-Stiftung Mitte Januar nach Berlin: Bundesarbeitsministerin Andrea Nahles, DGB-Vorsitzender Reiner Hoffmann, Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, Politiker aller Couleur, darunter Carola Reimann (SPD), Uwe Lagosky (CDU), Brigitte Potmer (Bündnis 90/Die Grünen) und Klaus Ernst (Die Linke). Für ver.di sprach Andrea Kocsis. Andere Gewerkschaften tauchten im Programm nicht auf.
Reiner Hoffmann begann seinen Beitrag mit DGB Arbeitszeittagung: Falsche Bescheidenheit weiterlesen

Studentische Zeitpolitik im Wandel

Vorbereitung auf einen Workshop an der Uni in Wuppertal. Ein Thema im Workshop werden die gesellschaftlichen Naturverhältnisse sein. Darüber schrieb schon ein bekannter Sohn der Stadt Wuppertal: „Dialektik der Natur“ und darin der „Anteil der Arbeit an der Menschwerdung des Affen“. Es freut mich sehr, dass das Thema nun wieder an der Wuppertaler Uni behandelt wird und das ich einen Beitrag dazu leisten kann!
„Dürfen, können oder sollten wir überhaupt darauf hoffen, dass uns im Zuge des technischen Fortschritts immer mehr Arbeit von Maschinen abgenommen wird? Es soll in diesem Workshop darum gehen, in welchen Bereichen wir schon heute merken, dass technische Veränderungen konkreten Einfluss auf unser Leben ausüben. Doch: Wie begegnen Menschen diesem Phänomen? Ist es erstrebenswert, alle Arbeit auf Maschinen auszulagern oder ist Arbeit nicht doch ein konstitutives Merkmal menschenlichen Seins? In diesem Workshop sollen diese und viele weitere Fragen gestellt werden und mögliche Antworten gefunden werden.
Referent: Stephan Krull, Mitbegründer der Attac AG ArbeitFairTeilen, Publizistisch und in der politisch-ökonomischen Bildungsarbeit aktiv sowie langjähriger Gewerkschafter und VW-Betriebsratsmitglied“

http://www.asta-wuppertal.de/veranstaltungen/zeitpolitik/studentische-zeitpolitik-im-wandel-1-infos/#1474310247215-3c1b16b2-71db

Point of no return – Wer zieht die Notbremse?

Zwei Ereignisse prägen die Stimmung bei Volkswagen: Das Fracksausen nach der Verhaftung des Managers Oliver Schmidt bei einer Urlaubsreise am 8. Januar in Florida und die angeblich brillianten Verkaufszahlen des Jahres 2016.

Dem 48-Jährigen Oliver Schmidt wird eine Verschwörung zum Betrug an den Vereinigten Staaten angelastet. In Handschellen und Gefängniskleidung wurde Oliver Schmidt der Richterin vorgeführt, die die Haft aufrecht hielt. Im April 2014 schrieb Schmidt an seine Vorgesetzten: „Zunächst sollten wir entscheiden, ob wir ehrlich sein wollen oder nicht. Wenn wir nicht ehrlich sind, bleibt alles, wie es ist.“ Schmidt habe zu einer Gruppe von Mitarbeitern gehört, die das Management bei einem Treffen am 27. Juli 2015 über die „Existenz, den Zweck und die Charakteristika“ der Betrugssoftware sowie über die Risiken des Betrugs informierten. Statt die Aufklärung des Falls gegenüber den bereits unter Hochdruck gegen VW ermittelnden US-Behörden anzuordnen, habe die Konzernführung autorisiert, die Tricksereien weiter unter den Teppich zu kehren. Die US-Behörden gehen von krimineller Energie des beteiligten Managements aus, mit dem der Betrug eingefädelt und verschleiert wurde. In Deutschland laufen Ermittlungsverfahren u.a. gegen Winterkorn, Poetsch, Müller und Diess und weitere 20 Manager, die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ermittelt – bisher nicht gegen Piëch und Porsche. VW-Markenvorstand Diess hat einen hochkarätigen Rechtsbeistand für sich verpflichtet: Der Strafrechtsprofessor Tido Park verteidigte schon den Münchner Verwalter des NS-Kunstraubes Cornelius Gurlitt.
Gewichtig sind die Belastungen für Volkswagen durch dieses in den Betrug verstrickte Management und die Hauptaktionäre als Profiteure des Betruges. Klagen und Ermittlungsverfahren gegen Volkswagen laufen in vielen Ländern, u.a. in der Schweiz, in Südkorea, in den USA, Kanada und Großbritannien, in Frankreich, Italien, Spanien, Belgien und durch die Europäische Union.
Gewichtig sind die finanziellen Belastungen, die sich inzwischen auf über 25 Milliarden Euro belaufen. Wenn es nicht gelingt, Winterkorn und andere Manager dafür auch finanziell zur Verantwortung zu ziehen, wenn es nicht gelingt, die Betrusgdividende bei den Großaktionären des Porsche-Piëch-Clans und den Scheichs von Katar zu konfiszieren, werden die Beschäftigten und die Öffentlichkeit für diese gigantische Summe aufkommen müssen.

Noch dramatischer sind die Absatzzahlen – auch wenn der Konzern Rekorde verkündet und der 1. Platz auf dem Treppchen der Weltautomobilindustrie erklommen sein soll.
Der Konzern verkaufte weltweit 400.000 Autos mehr als im Vorjahr, allein in China jedoch verkaufte der Konzern 430.000 Fahrzeuge mehr als im Jahr 2015. In Deutschland gab es einen leichten Rückgang von 0,2 Prozent oder 3.000 Fahrzeugen – und dieses, obwohl der überwiegende Teil der Fahrzeuge inzwischen Geschäftswagen sind, es sehr viele Eigen- und Händlerzulassungen gab und teure Rabattaktionen durchgeführt wurden. In den USA sank der Absatz um 2,6 Prozent und in Südamerika um fast 25 Prozent. In China stieg der Absatz um 12,2 Prozent.
Noch schlimmer sieht es bei der Marke Volkswagen aus, das Verkaufsplus von 2,8 Prozent setzt sich zusammen aus minus 7,2 Prozent in Deutschland, minus 0,9 Prozent in Europa, minus 7,6 Prozent in den USA, minus 35 Prozent in Brasilien und plus 14 Prozent in China. Es wurden weltweit 150.000 Fahrzeuge mit dem VW-Logo mehr verkauft, allein in China jedoch 370.000 Autos mehr als im Vorjahr.

Man kann das feiern, man kann aber auch zu dem Schluss kommen, das sich eine höchst gefährliche Abhängigkeit von einem Markt ergeben hat, die durch neue Produktionsstätten in Kenia, Ruanda und Nigeria nicht ansatzweise aufgefangen werden kann.
Man kann auch zu dem Schluss kommen, dass ein Festhalten an der überkommenen Produktion von Autos – und seien es Elektroautos, die autonom fahren – in die Sackgasse führt. Nötige wäre ein Neustart, der die Transportbedürfnisse in urbanen Zentren wie in infrastrukturarmen Regionen in den Mittelpunkt der Überlegungen stellt, der die Endlichkeit der Ressourcen berücksichtig, der die Belastung des Klimas minimiert. Solange private Eigentümer, in diesem Falle der Porsche-Piëch-Clan und die Scheichs von Katar, auf maximale Profite orientieren, ist ein solcher Neustart nicht zu erwarten. Solange das alte, in den Betrug verstrickte Management am Ruder bleibt, ist ein solcher Neustart nicht zu erwarten.
Bevor der Point of no return für Volkswagen ereicht ist, sollten die niedersächsische Landesregierung als weiterer Großaktionär und die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat mit ihrer Mehrheit von 12 Stimmen die Notbremse ziehen und diesen Neustart durchsetzen – gepaart mit einem neuen Konzept von Wirtschaftsdemokratie unter Einbeziehung der Beschäftigten, der Kommunen und Regionen als Mobilitätsnachfrager, der Umweltbehörden und weiterer gesellschaftlicher Gruppen. Die politischen, ökonomischen und die technisch-kommunikativen Voraussetzungen für einen solchen Neustart sind jetzt gegeben und müssen ergriffen werden.
Diesem Management ist die Betriebserlaubnis zu entziehen, den Hauptaktionären ist die Verfügungsgewalt über das Unternehmen zu entziehen! Nur so kann es den dringend nötigen Neustart geben.

Fracksausen bei VW – Wer zieht die Notbremse?

#dieselgate Fracksausen in der VW-Konzernzentrale – wer zieht die Notbremse?
Nach der Verhaftung von Oliver Schmidt in Florida wird es für das gesamte Management von Volkswagen sehr eng. Aus den USA wird berichtet, dass Schmidt als zuständiger Abteilungsleiter das VW-Topmanagement über die „Existenz, den Zweck und die Charakteristika“ der Schummelsoftware im Juli 2015 informiert hat. Schmidt soll dem Management versichert haben, dass die US-Behörden von der illegalen Abschalteinrichtung nichts wussten … und das FBI belegt die Anklage mit mehreren internen Schriftwechseln.
Winterkorn, Poetsch (Aufsichtsratsvorsitzender), Müller (Konzern-Vorstandsvorsitzender) und Diess (Vorstandsvorsitzender Marke Volkswagen) sind im Visier der US-Ermittler, Diess hat bereits einen hochkarätigen Rechtsbeistand für sich verpflichtet: Der Strafrechtsprofessor Tido Park verteidigte schon den Münchner Verwalter des NS-Kunstraubes Cornelius Gurlitt.
Gewichtig sind die Belastungen für Volkswagen durch dieses in den Betrug verstrickte Management und die Hauptaktionäre als Profiteure des Betruges. Klagen gegen Volkswagen in vielen Ländern, u.a. in der Schweiz, in Südkorea, in den USA, Kanada und Großbritannien, weitere Ermittlungsverfahren laufen in Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Belgien und durch die Europäische Union.
Gewichtig sind die finanziellen Belastungen, die sich inzwischen auf über 25 Milliarden Euro belaufen. Wenn es nicht gelingt, Winterkorn und andere dafür auch finanziell zur Verantwortung zu ziehen, wenn es nicht gelingt, die Betrusgdividende bei den Großaktionären des Porsche-Piëch-Clans und den Scheichs von Katar zu konfiszieren, werden die Beschäftigten und die Kassen der Kommunen, des Landes und des Bundes für diese gigantische Summe aufkommen müssen.
Bevor der Point of no return für Volkswagen ereicht ist, sollten die Landesregierung und die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat mit ihrer Mehrheit von 12 Stimmen die Notbremse ziehen. Diesem Management ist die Betriebserlaubnis zu entziehen, den Hauptaktionären ist die Verfügungsgewalt über das Unternehmen zu entziehen! Nur so kann es den dringend nötigen #Neustart geben.

Betriebsratsvorsitzender Fritsch (DKP) aus Brauschweig zum Abgasbetrug: Schuld ist kein Thema

#dieselgate Chronistenpflicht
Bei einer Veranstaltung in Hannover am 18.1.2017 hat der Betriebsratsvorsitzende von VW-Braunschweig Uwe Fritsch zum „Abgasskandal und den Auswirkungen auf die Belegschaft“ ca. 15 Minuten gesprochen. Uwe Fritsch ist Mitglied im Aufsichtsrat von Volkswagen sowie Mitglied im Parteivorstand der DKP. Den Widerspruch zwischen der Schweigepflicht nach § 116 Aktiengesetz einerseits und dem Anspruch der Arbeitnehmer auf Information und Mitbestimmung andererseits hat er bei diesem Vortrag nicht aufgelöst, sondern bereits mit seiner Eingangsbemerkung überheblich gepflegt. Es ginge um wichtigeres als nur „wer hat was gewusst“, stellte er gewichtig fest. Die Kosten „Aufgrund der Vergleichverfahren in den USA“, nicht etwa wegen des millionenfachen Betruges, seien „ein Schritt zur Aufklärung“. Aber es sei, eine betonende Wiederholung, „nicht über Schuld und Sühne zu sprechen“.
Dann die Auto-Lobby-Keule: Jeder dritte Arbeitsplatz in Niedersachsen hänge von VW ab und es käme darauf an, die wirtschaftliche Basis des Landes zu erhalten. Es folgt die Umweltkeule: Die Dosenherstellung in Braunschweig sei niedergegangen, weil „die Alu-Dose aus Umweltgründen in Verruf gebracht wurde“. Tatsächlich werden durch tausende Beschäftigten – nach vielen Fusionen durch Ball Packing Europe – noch Millionen Getränke-Dosen produziert.
Der VW-Vorstand, so Fritsch, habe erkannt, worum es geht: mit autonomem fahren den Anschluss an die Zukunft nicht zu verlieren, dem diene das VW-Programm „together 2025“.
Die Anwesenden bat er um Solidarität. Bei Volkswagen würde die Arbeit solidarisch verteilt – und es kam ihm kein Wort zu den Leiharbeitern über die Lippen, schließlich gelte bei VW seit über 30 Jahren ein Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen.
Ein wohlfeiles Plädoyer für Arbeitszeitverkürzung und anschließend die Erklärung, weshalb bei VW die Arbeitszeit verlängert werden musste: Um gleiche Konkurrenzbedingungen zu erreichen, müsse die Arbeitszeit in Europa sinken. Fritsch übersah geflissentlich, dass Deutschland inzwischen nicht nur Billiglohnland ist, sondern mit tatsächlichen Arbeitszeiten von Vollzeitbeschäftigten von 42 Stunden pro Woche über dem EU-Schnitt liegt.

Kein Wort von Fritsch zur Verantwortung des Managements am millionenfachen Betrug, an der Vergiftung der Menschen, kein Wort zur zu den Profiteuren des Betruges, zur Verantwortung des Porsche-Piëch-Clans, kein Wort zur Verantwortung des Ferdinand Piëch, der über mehr als ein Jahrzehnt autoritärer Vorstandschef und Aufsichtsratsboss war. Kein Wort zum Verkehrskollaps, zu den Endlichkeiten der Ressourcen, zur Verantwortung der Klimaentwicklung. Mobilität wird von diesem Betriebsratsvorsitzendem, Aufsichtsratsmitglied und DKP-Parteivorstandsmitglied ausschließlich mit dem Automobil und seiner profitorientierten Herstellung in Verbindung gebracht. Die Bedürfnisse der Menschen in den urbanen Zentren, in den Megacities und in den infrastrukturarmen Regionen dieser Welt spielen dabei keine Rolle.

Es bleibt Aufgabe linker Gewerkschaftspolitik, eine grundsätzlich andere Sicht auf diesen Skandal und auf die Zukunft der Automobilindustrie zu werfen. Es bleibt Aufgabe linker Gewerkschaftspolitik, die Klassenfrage, den antagonistischen Widerspruch zwischen Kapital und Arbeit zu benennen. „Es ist ein großes Problem, dass viele in den Gewerkschaften die Klassenfrage nicht mehr begreifen,“ sagte Hans-Jürgen Urban im Gespräch mit Sahra Wagenknecht. So einen kritischen Blick auf sich selbst braucht dringend auch Die Linke.

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