Statment of Facts – VW Schuldeingeständnis gegenüber der Justiz in den USA

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ANLAGE 2
SACHVERHALTSDARSTELLUNG
Die folgende Sachverhaltsdarstellung wird durch Verweis als Teil der Vergleichsvereinbarung im Strafverfahren (die „Vereinbarung“) zwischen dem US-Justizministerium (das „Ministerium“) und der Volkswagen AG („VW AG“) eingebunden. Die VW AG bestätigt und erklärt hiermit, dass die nachfolgenden Informationen wahrheitsgemäß und korrekt sind. Die VW AG stimmt zu, akzeptiert und erkennt an, dass sie nach US-Recht für die in dieser Sachverhaltsdarstellung dargelegten Handlungen ihrer Mitarbeiter verantwortlich ist und erkennt weiterhin an, dass diese Handlungen im Rahmen der Ausübung ihrer beruflichen Beschäftigung/ihres Arbeitsverhältnisses und, zumindest teilweise, zum Vorteil der VW AG erfolgten.

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Alle Verweise auf gesetzliche Bestimmungen und Emissionsnormen, soweit hierin enthalten, beziehen sich ausschließlich auf anzuwendende US-Gesetze und Vorschriften und die in dieser Sachverhaltsdarstellung enthaltenen gesetzlichen Bestimmungen gelten nicht für und berühren nicht die Rechte oder Verpflichtungen der VW AG unter der Gerichtsbarkeit. Die vorliegende Sachverhaltsdarstellung enthält nicht alle dem Ministerium oder der VW AG bekannten Fakten, da die Ermittlungen des Ministeriums gegen einzelne Personen noch nicht abgeschlossen sind. Die folgenden Fakten fanden in dem in der Third Superseding Information angegebenen Zeitrahmen statt und bestätigen zweifelsfrei die in der in dieser Vereinbarung beigefügten Strafanzeige zur Last gelegten Anschuldigungen:
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Relevante Unternehmen und Personen
1. Die VW AG ist ein Automobilhersteller mit Sitz in Wolfsburg, Deutschland. Gemäß US-Recht handelt die VW AG durch ihre Mitarbeiter und das hierin beschriebene Verhalten der VW AG gibt das Verhalten der Mitarbeiter wieder. Die VW AG wurde gemäß dem deutschen Aktiengesetz von einem Vorstand unter der Aufsicht eines Aufsichtsrats geleitet. Allein für die Zwecke dieser Sachverhaltsdarstellung und sofern nicht anders angegeben, beziehen sich Verweise auf „Vorgesetzte“ in dieser Darstellung der Fakten auf leitende Mitarbeiter unterhalb der Ebene des VW-Vorstands.
2. Die Audi AG („Audi“) ist ein Automobilhersteller mit Sitz in Ingolstadt, Deutschland und eine Tochtergesellschaft zu 99,55 % im Besitz der VW AG. Gemäß US-Recht handelt die Audi AG durch ihre Mitarbeiter und das hierin beschriebene Verhalten der Audi AG gibt das Verhalten der Mitarbeiter wieder.
3. Die Volkswagen Group of America, Inc. („VW GOA“) ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der VW AG mit Sitz in Herndon, Virginia. Gemäß US-Recht handelt die VW GOA durch ihre Mitarbeiter und das hierin beschriebene Verhalten der VW GOA gibt das Verhalten der Mitarbeiter wieder.
4. VW AG, Audi AG und VW GOA werden nachstehend gemeinschaftlich “VW” genannt.
5. „VW Brand“ ist eine operative Einheit innerhalb der VW AG, die Fahrzeuge für den Verkauf unter dem Markennamen „Volkswagen“ entwickelt hat.
6. Firma A war ein Automobiltechnik-Unternehmen mit Sitz in Berlin, das sich auf Software, Elektronik und technische Unterstützung für Automobilhersteller spezialisiert hat. Die VW AG besaß eine Beteiligung von fünfzig Prozent an Firma A und war deren größter Kunde.
7. „Vorgesetzter A, 1“, eine Person, deren Identität den USA und der VW AG bekannt ist, war der zuständige Vorgesetzte für die Motorenentwicklung für die gesamte VW AG ungefähr zwischen Oktober 2012 und September 2015. Darüber hinaus war der Vorgesetzte A zwischen Juli 2013 und September 2015 gleichzeitig als Vorgesetzter für die Entwicklung von VW Brand zuständig und leitete in dieser Funktion eine Gruppe von ca. 10.000 Mitarbeitern der VW AG. Der Vorgesetzte A leitete seit seinem Eintritt bei VW ungefähr im Oktober 2011 bis ungefähr zum Juli 2013 die Motorenentwicklungsabteilung von VW Brand.
8. „Vorgesetzter B“, eine Person, deren Identität den USA und der VW AG bekannt ist, war ungefähr zwischen Mai 2005 und April 2007 Leiter der Motorenentwicklung von VW Brand.
9. „Vorgesetzter C“, eine Person, deren Identität den USA und der VW AG bekannt ist, war ungefähr zwischen Mai 2007 und März 2011 Leiter der Motorenentwicklung von VW Brand.
10. „Vorgesetzter D“, eine Person, deren Identität den USA und der VW AG bekannt ist, war ungefähr von Oktober 2013 bis heute Leiter der Motorenentwicklung von VW Brand.
11. „Vorgesetzter E,“ eine Person, deren Identität den USA und der VW AG bekannt ist, war ungefähr von 2007 bis Oktober 2014 als Vorgesetzter für die Qualitätsmanagement- und Produktsicherheitsabteilung verantwortlich und unterstand dem für das Qualitätsmanagement verantwortlichen Vorgesetzten.
12. „Vorgesetzter F“, eine Person, deren Identität den USA und der VW AG bekannt ist, war ungefähr zwischen 2003 und Dezember 2012 Vorgesetzter innerhalb der Motorenentwicklungsabteilung von VW Brand.
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13. „Rechtsanwalt A“, eine Person, deren Identität den USA und der VW AG bekannt ist, war ein deutscher unternehmensinterner Rechtsanwalt der VW AG und hauptverantwortlich für die Rechtsberatung in Verbindung mit der Antwort der VW AG auf die Emissionsprobleme in den USA im ungefähren Zeitraum zwischen Mai 2015 und September 2015.
US-Stickoxid-Emissionsnormen
14. Der Zweck des Clean Air Acts und seiner Durchführungsverordnungen bestand darin, unter anderem durch Reduzierung der Schadstoffemissionen von Neufahrzeugen einschließlich Stickoxiden („NOx“) die Gesundheit der Bürger und die Umwelt zu schützen.
15. Der Clean Air Act forderte von der U.S. Environmental Protection Agency („EPA“) die Festlegung von Emissionsnormen für neue Kraftfahrzeuge. Die EPA legte für in den USA verkaufte leichte Kraftfahrzeuge Normen und Prüfverfahren, einschließlich Emissionsnormen für NOx, fest.
16. Der Clean Air Act verbot Herstellern neuer Kraftfahrzeuge den Verkauf, das Angebot zum Verkauf, die Einführung oder die Lieferung zur Einführung in den US-Handel oder die Einfuhr (oder jede Veranlassung solcher Handlungen) von neuen Kraftfahrzeugen, die nicht die US-Emissionsnormen, einschließlich der NOx-Normen, erfüllten und für die keine EPA-Konformitätsbescheinigung ausgestellt worden war.
17. Um eine Konformitätsbescheinigung zu erhalten, musste ein Hersteller für jedes Modelljahr und für jede für den Verkauf in den USA vorgesehene Fahrzeug-Testgruppe einen Antrag bei der EPA vorlegen. Der Antrag musste schriftlich vorgelegt und von einem bevollmächtigten Vertreter des Herstellers unterzeichnet werden. Des Weiteren musste der Antrag unter anderem die Ergebnisse der gemäß den Federal Test Procedures zur Messung der NOx-Emissionen durchgeführten Tests sowie eine Beschreibung des Motors, des Emissionskontrollsystems und der Komponenten des Kraftstoffsystems einschließlich einer ausführlichen Beschreibung jedes an dem Fahrzeug zu installierenden Auxiliary Emission Control Device („AECD“) umfassen.
18. Ein AECD wurde nach US-Recht definiert als „jedes Konstruktionselement, mit dem die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, das Übersetzungsverhältnis, der Ansaugkrümmerunterdruck oder eine andere Größe erfasst wird, um die Funktion jedes Teils der Abgasreinigungsanlage zu aktivieren, zu modulieren, zu verzögern oder zu deaktivieren. Der Hersteller wurde überdies aufgefordert, für jedes AECD eine Begründung vorzulegen. Wenn die EPA bei der Prüfung eines solchen Antrags auf Ausstellung einer Konformitätsbescheinigung festgestellt hat, dass das AECD „die Wirkung des Emissionskontrollsystems unter den zu erwartenden betriebsüblichen Nutzungsbedingungen reduziert“, und (1) das AECD nicht wesentlich in die Federal Test Procedure eingebunden war, (2) das Erfordernis eines AECD für den Schutz des Fahrzeugs vor Schaden oder Unfällen nicht begründet war oder (3) das Gerät die Anforderungen des Motors überschreitet, wurde das AECD als „Abschalteinrichtung“ angesehen. Die Verwendung des Begriffs „Abschalteinrichtung“ in dieser Sachverhaltsdarstellung bezieht sich auf eine Abschalteinrichtung im Sinne des US-Rechts.
19. Die EPA würde mit Abschalteinrichtungen ausgestattete Kraftfahrzeuge nicht zertifizieren. Hersteller können Kraftfahrzeuge ohne eine Konformitätsbescheinigung der EPA in den USA nicht verkaufen.
20. Das California Air Resources Board („CARB“) (gemeinsam mit der EPA als „US-Aufsichtsbehörden“ bezeichnet) stellte für den Verkauf von Kraftfahrzeugen im Bundesstaat Kalifornien seine eigenen Zertifikate, so genannte Durchführungsverordnungen, aus. Um ein solches Zertifikat zu erhalten, musste
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der Hersteller die von dem Bundesstaat Kalifornien festgelegten Normen erfüllen, die den Normen der EPA entsprachen oder strenger waren.
21. Hersteller arbeiteten im Rahmen der Beantragung eines Zertifizierungsprozesses häufig gleichzeitig mit der EPA und dem CARB zusammen. Um eine Konformitätsbescheinigung von der EPA zu erhalten, mussten Hersteller nachweisen, dass die leichten Kraftfahrzeuge mit einem On-Board-Diagnosesystem („OBD“) ausgestattet waren, das in der Lage ist, alle emissionsrelevanten Systeme oder Komponenten zu überwachen. Hersteller konnten die Konformität mit den kalifornischen OBD-Normen nachweisen, um die staatlichen Anforderungen zu erfüllen. Das CARB prüfte die Anträge von Herstellern einschließlich VW, um festzustellen, ob ihre OBD-Systeme die Anforderungen der kalifornischen OBD-Normen erfüllten. Die Schlussfolgerungen des CARB wurden in den Antrag des Herstellers an die EPA aufgenommen.
22. Die USA legten 1998 neue landesweite Emissionsnormen fest, die in mehreren separaten Schritten oder Stufen implementiert werden sollten. Die Emissionsnormen der Stufe II, einschließlich für NOx-Emissionen, waren erheblich strenger als die der Stufe I. Für leichte Kraftfahrzeuge forderten die Verordnungen von den Herstellern die Einhaltung der neuen, strengeren NOx-Emissionsnormen der Stufe II ab 2004 und die vollständige Konformität mit den strengeren Normen für das Modelljahr 2007. Diese strengen US-NOx-Emissionsnormen galten speziell für Fahrzeuge in den USA.
In den USA verkaufte VW-Dieselfahrzeuge
23. VW verkaufte in den USA die folgenden Fahrzeuge mit 2,0-Liter-Dieselmotoren („betroffene 2,0-Liter-Fahrzeuge), brachte diese auf den Markt, lieferte die Fahrzeuge zur Markteinführung oder veranlasste die vorgenannten Handlungen (gemeinschaftlich „Verkauf in den USA“ genannt):
a. Modelljahr („MJ“) 2009-2015 VW Jetta;
b. MJ 2009-2014 VW Jetta Sportwagen;
c. MJ 2010-2015 VW Golf;
d. MJ 2015 VW Golf Sportwagen;
e. MJ 2010-2013, 2015 Audi A3;
f. MJ 2013-2015 VW Beetle und VW Beetle Cabriolet;
und
g. MJ 2012-2015 VW Passat.
24. VW verkaufte in den USA die folgenden Fahrzeuge mit 3,0-Liter-Dieselmotoren („betroffene 3,0-Liter-Fahrzeuge“):
a. MJ 2009-2016 VW Touareg;
b. MJ 2009-2015 Audi Q7;
c. MJ 2014-2016 Audi A6 Quattro;
d. MJ 2014-2016 Audi A7 Quattro;
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e. MJ 2014-2016 Audi A8L und
f. MJ 2014-2016 Audi QS.
25. Die Ingenieurs- und Umweltabteilung von VW GOA (Engineering and Environmental Office „EEO“) hatte ihren Sitz in Auburn Hills, Michigan, im Eastern District von Michigan. Die EEO erstellte und übermittelte unter anderem Anträge (die „Anträge“) für eine Konformitätsbescheinigung und eine Durchführungsverordnung (gemeinschaftlich „Bescheinigungen“ genannt) an die EPA und das CARB, um die Genehmigung für den Verkauf jedes der betroffenen 2,0- und 3,0-Liter-Fahrzeuge (gemeinschaftlich „betroffene Fahrzeuge“ genannt) in den USA zu erhalten. Das Testzentrum von VW GOA in Kalifornien führte Tests in Verbindung mit den betroffenen Fahrzeugen durch.
26. Die VW AG entwickelte die Motoren für die betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge. Die Audi AG entwickelte die Motoren für die betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeuge und die in den USA verkauften Porsche-Cayenne-Dieselfahrzeuge der MJ 2013-2016 (die „Porsche-Fahrzeuge“).
27. Den Anträgen an die EPA lag die folgende von einem VW-Vertreter unterzeichnete Erklärung bei: Die Volkswagen Group erklärt hiermit, dass jedwedes Konstruktionselement, System oder Emissionskontrollgerät, das in einem neuen Kraftfahrzeug oder dem Motor eines neuen Kraftfahrzeugs der Volkswagen Group zum Zweck der Konformität mit den nach Abschnitt 202 des Clean Air Act vorgeschriebenen Normen installiert oder integriert wurde, nach bestem Wissen und Glauben der Volkswagen Group durch den Betrieb seiner Kraftfahrzeuge oder Kraftfahrzeugmotoren nicht zu einer Freisetzung von Schadstoffemissionen führt, die ein unzumutbaren Risiko für die öffentliche Gesundheit oder das öffentliche Wohlbefinden darstellt, soweit nicht ausdrücklich durch die in Abschnitt 202 des Clean Air Act vorgeschriebenen Normen erlaubt. Die Volkswagen Group erklärt weiterhin, dass jedwedes Konstruktionselement, System oder Emissionskontrollgerät, das in einem neuen Kraftfahrzeug oder dem Motor eines neuen Kraftfahrzeugs der Volkswagen Group zum Zweck der Konformität mit den nach Abschnitt 202 des Clean Air Act vorgeschriebenen Normen installiert oder integriert wurde, nach bestem Wissen und Glauben der Volkswagen Group nicht zu einem unzumutbaren Risiko für die öffentliche Sicherheit führt oder beiträgt. Alle Fahrzeuge wurden in Übereinstimmung mit allgemein anerkannten Regeln der Technik getestet, um sicherzustellen, dass diese Testfahrzeuge die Anforderung dieses Abschnitts über die Nutzungsdauer des Fahrzeugs erfüllen.
28. Basierend auf den Angaben der VW-Mitarbeiter in den Anträgen für die betroffenen Fahrzeuge stellten die EPA und das CARB Bescheinigungen für die Fahrzeuge aus, die den Verkauf der betroffenen Fahrzeuge in den USA erlaubten.
29. VW gab im Rahmen der Einfuhr der betroffenen Fahrzeuge in die USA gegenüber der US-Zoll- und Grenzschutzbehörde („CBP“) an, dass für die Fahrzeuge gültige Bescheinigungen vorlagen, indem VW die Emissionsplakette an den Motoren der Fahrzeuge anbrachte. Laut dieser Plaketten erfüllten die Fahrzeuge die Emissionsvorschriften der EPA und des CARB. VW brachte diese Plaketten an jedem in die USA eingeführten betroffenen Fahrzeug an.
30. VW gewährleistete gegenüber seinen US-Kunden, US-Händlern, US-Aufsichtsbehörden und anderen in den USA, dass die betroffenen Fahrzeuge die neuen und strengeren US-Emissionsnormen gemäß Paragraph 22 oben erfüllten. Darüber hinaus entwickelte VW eine spezielle Marketingkampagne, um diese Fahrzeuge als „saubere Dieselfahrzeuge“ an US-Kunden zu verkaufen.
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Strafbares Verhalten der VW AG
31. Die VW AG stimmte durch die Vorgesetzten A-F und andere VW-Mitarbeiter zu, die US-Aufsichtsbehörden und US-Kunden ca. ab Mai 2006 bis ca. November 2015 hinsichtlich der Erfüllung der US-Emissionsnormen durch die betroffenen Fahrzeuge und die Porsche-Fahrzeuge getäuscht zu haben. Während ihrer Beteiligung an der Gestaltung, der Vermarktung und/oder dem Verkauf der betreffenden Fahrzeuge und der Porsche-Fahrzeuge in den USA:
(a) wussten die Vorgesetzten A-F und andere VW-Mitarbeiter, dass die betroffenen Fahrzeuge und die Porsche-Fahrzeuge die US-Emissionsnormen nicht erfüllten und (b) dass VW eine Software verwendete, um den US-Prüfprozess zu betrügen durch die Erweckung des Eindrucks, dass die betroffenen Fahrzeuge und die Porsche-Fahrzeuge die US-Emissionsnormen erfüllten, obwohl dies nicht der Fall war, und (c) versuchten und schafften es die Vorgesetzten A-F und andere VW-Mitarbeiter, diese Fakten vor den US-Aufsichtsbehörden und US-Kunden zu verbergen.
Die 2,0-Liter-Abschalteinrichtung in den USA
32. VW-AG-Mitarbeiter unter der Aufsicht der Vorgesetzten B, C und F entwickelten mindestens ab ungefähr 2006 den neuen EA-189-2,0-Liter-Dieselmotor (später bekannt als Generation 1 oder „Gen 1“) für den Einsatz in den USA, der als Grundlage für das neue Projekt zum Verkauf von Diesel-Personenkraftfahrzeugen in den USA dienen sollte. Der Verkauf von Dieselfahrzeugen auf dem US-Markt war für die VW AG ein wichtiges strategisches Ziel. Das Projekt wurde innerhalb VW als „US ’07“-Projekt bekannt.
33. Die Vorgesetzten B, C und F sowie andere erkannten jedoch, dass VW keinen Dieselmotor konstruieren konnte, der die ab 2007 in Kraft tretenden strengeren US-NOx-Emissionsnormen erfüllen und eine ausreichende Kundennachfrage auf dem US-Markt generieren würde. Anstatt ein Dieselfahrzeug auf den Markt zu bringen, das die neuen strengeren US-NOx-Emissionsnormen auf legitime Weise erfüllen würde, entwickelten, produzierten und implementierten die Mitarbeiter der VW AG auf Anweisung der Vorgesetzten B, C und F und anderer (einschließlich Mitarbeitern der Firma A) eine Softwarefunktion, um die US-Emissionsnormen zu erkennen, zu umgehen und zu unterdrücken.
34. Während Mitarbeiter auf ihre Anweisung hin die Abschalteinrichtungssoftware entwickelten und implementierten, wussten die Vorgesetzten B, C und F und andere, dass die US-Aufsichtsbehörden die Emissionen der VW-Dieselfahrzeuge durch US-Standardtests auf der Grundlage spezieller, veröffentlichter Fahrzyklen messen würden. Die Mitarbeiter der VW AG entwickelten auf Anweisung der Vorgesetzten B, C und F und anderer die VW-Abschalteinrichtung, um zu erkennen, ob das Fahrzeug einem US-Standardemissionstest an einem Dynamometer (oder „Dyno“) unterzogen wurde oder sich unter normalen Bedingungen im Straßenverkehr bewegte. Die Abschalteinrichtung erreichte dies indem sie die Standardfahrzyklen der US-Aufsichtsbehörden erkannte. Wenn die Software des Fahrzeugs erkannte, dass das Fahrzeug getestet wurde, verhielt sich das Fahrzeug so, dass es die US-NOx-Emissionsnormen erfüllte. Wenn die Abschalteinrichtung erkannte, dass das Fahrzeug nicht getestet wurde, wechselte sie in einen anderen Modus, in dem die Wirksamkeit der Emissionskontrollsysteme des Fahrzeugs erheblich reduziert wurde, sodass das Fahrzeug erheblich mehr NOx ausstieß – teilweise war der Wert 35-mal höher als durch die US-Emissionsnorm vorgeschrieben.
35. Bei der Entwicklung der Abschalteinrichtung nutzten die VW-Ingenieure das ursprüngliche Konzept der dualen Emissionszykluserkennungssoftware von Audi. Ungefähr am 17. Mai 2006 beschrieb ein VW-Ingenieur in einer E-Mail an Mitarbeiter der VW-Brand-Motorenentwicklungsabteilung Aspekte der Audi-
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Software und warnte vor der Anwendung in ihrer aktuellen Form, da es sich um eine „reine“ Zykluserkennung handelte, d. h. um einen Mechanismus zur Erkennung, Umgehung und Unterdrückung der US-Emissionszyklen oder -tests. Der Ingenieur der VW-AG schrieb (in Deutsch), „innerhalb des Lichtraumprofils der Kraftstoffvoreinspritzung ist die akustische Funktion in unserem aktuellen US’07-Datensatz nahezu durchgehend aktiviert. Diese Funktion ist eine reine Zykluserkennungsfunktion und kann in dieser Form absolut nicht für US’07 verwendet werden.“
36. Während des Jahres 2006 oder ungefähr zu diesem Zeitpunkt befugte der Vorgesetzte F die Ingenieure der VW AG, die Abschalteinrichtung für die Entwicklung des US’07-Projekts zu verwenden, trotz der vorgebrachten Bedenken einiger Mitarbeiter der VW AG über die Angemessenheit der Entwicklung und Aktivierung der Abschalteinrichtungssoftware. Ungefähr im Herbst 2006 erhoben Ingenieure der VW AG aus niedrigen Positionen mit Unterstützung ihrer Vorgesetzten Einwände gegen die Angemessenheit der Abschalteinrichtung und leiteten das Problem an den Vorgesetzten B weiter. Während einer Besprechung ungefähr im November 2006 informierten die Mitarbeiter der VW AG den Vorgesetzten B über den Zweck und die Konstruktion der Abschalteinrichtung. Während der Besprechung entschied der Vorgesetzte B, dass die Produktion des Projekts US’07 mit der Abschalteinrichtung fortgesetzt werden soll und wies die Teilnehmer der Besprechung im Wesentlichen an, sich nicht erwischen zu lassen.
37. Während des gesamten Jahres 2007 traten verschiedene technische Probleme in Verbindung mit dem Projekt US’07 auf, die zu internen Diskussionen und Uneinigkeiten unter den Mitgliedern des VW-AG-Teams führten, das hauptsächlich dafür verantwortlich war, sicherzustellen, dass die Fahrzeuge die US-Emissionsnormen erfüllten. Diese Uneinigkeiten über den Verlauf des Projekts wurden während einer kontroversen Besprechung ungefähr am 5. Oktober 2007 unter dem Vorsitz des Vorgesetzten C ausdrücklich formuliert. Infolgedessen wies der Vorgesetzte C den Vorgesetzten F und sein Team an, mit dem Projekt US’07 fortzufahren, obwohl ihm bewusst war, dass die VW-Dieselfahrzeuge die US-Emissionstests nur mithilfe der Abschalteinrichtungssoftware bestehen konnten.
38. Die Vorgesetzten A-D und F sowie andere veranlassten ab dem ersten Modell 2009 des neuen VW-Motors für die betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge bis zum Modelljahr 2016 die Installation der Abschalteinrichtungssoftware in den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen, die in den USA vermarktet und verkauft wurden.
Die 3,0-Liter-Abschalteinrichtung in den USA
39. Etwa ab 2006 entwickelten die Ingenieure der Audi AG einen 3,0-Liter-Dieselmotor für den US-Markt. Der 3,0-Liter-Motor war leistungsstärker als der 2,0-Liter-Motor und wurde in größere und teurere Fahrzeugmodelle eingebaut. Der 3,0-Liter-Motor wurde letztendlich in verschiedene Volkswagen-, Audi- und Porsche-Dieselfahrzeuge eingebaut, die in den USA in den Modelljahren 2009 bis 2016 verkauft wurden. Um die US-Emissionstests zu bestehen, entwickelten und installierten die Audi-Ingenieure eine Software zur Erkennung, Umgehung und Unterdrückung der US-Emissionsnormen, die nach D.S.-Recht als Abschalteinrichtung galt.
40. Die Ingenieure der Audi AG entwickelten insbesondere eine Abschalteinrichtung für die betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeuge und die Porsche-Fahrzeuge, die die Einspritzmenge einer Lösung aus Carbamid und Wasser („AdBlue“) in die Abgasanlage variierte, je nachdem, ob das Fahrzeug getestet wurde oder nicht, und den NOx-Ausstoß unter normalen Fahrbedingungen weniger reduzierte. Auf diese Weise verbrauchten die Fahrzeuge weniger AdBlue und eine entsprechende Vergrößerung des AdBlue-Tanks
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des Fahrzeugs wurde vermieden, was die Kofferraumgröße des Fahrzeugs reduziert und so die Vermarktungschance des Fahrzeugs in den USA beeinträchtigt hätte. Darüber hinaus vergrößerten sich die Betriebszeiten des Fahrzeugs zwischen den Wartungsintervallen, was ebenfalls als wichtiger Faktor für die Marktgängigkeit des Fahrzeugs in den USA empfunden wurde.
Zertifizierung von VW-Dieselfahrzeugen in den USA
41. VW-Mitarbeiter trafen sich mit der EPA und dem CARB, um die für den Verkauf der betroffenen Fahrzeuge an US-Kunden nötigen Bescheinigungen zu erhalten. Während dieser Besprechungen, an denen der Vorgesetzte F teilweise persönlich teilnahm, gaben VW-Mitarbeiter fälschlicherweise an oder ließen gegenüber den Mitarbeitern der EPA und des CARB fälschlicherweise angeben, dass die Fahrzeuge die US-NOx-Emissionsnormen erfüllten, obwohl sie wussten, dass dies nicht der Fall war. Während dieser Besprechungen beschrieben VW-Mitarbeiter den Mitarbeitern der EPA und des CARB die Dieseltechnologie von VW ausführlich und ließen diese ausführlich beschreiben, verschwiegen aber hierbei die Tatsache, dass der Motor die US-Emissionsnormen nicht ohne Verwendung der Abschalteinrichtung erfüllen konnte.
42. Darüber hinaus bescheinigten die Vorgesetzten A-F und andere und/oder ließen im Rahmen des Zertifizierungsprozesses für jedes neue Modelljahr gegenüber der EPA und dem CARB bescheinigen, dass die betroffenen Fahrzeuge die US-Emissionsnormen sowie die Vorschriften des Clean Air Act erfüllten. Die Vorgesetzten A-F und andere wussten, dass VW, wenn sie die Wahrheit gesagt und die Existenz der Abschalteinrichtung offengelegt hätten, die erforderlichen Bescheinigungen für die betroffenen Fahrzeuge nicht erhalten und diese nicht in den USA hätte verkaufen können.
Einfuhr von VW-Dieselfahrzeugen in die USA
43. Um die betroffenen Fahrzeuge in die USA einzuführen, musste VW gegenüber der Zoll- und Grenzschutzbehörde CBP angeben, ob für die Fahrzeuge gültige Bescheinigungen für die USA vorlagen. VW brachte hierzu eine Plakette an den Motoren der Fahrzeuge an. VW-Mitarbeiter veranlassten, dass auf den Plaketten erklärt wurde, die Fahrzeuge erfüllten die anzuwendenden Emissionsvorschriften und -begrenzungen der EPA und des CARB in dem Wissen, dass wenn sie offengelegt hätten, dass die betroffenen Fahrzeuge die Emissionsvorschriften und -begrenzungen der USA nicht erfüllten, VW die Fahrzeuge nicht in die USA hätte einführen können. Bestimmte VW-Mitarbeiter wussten, dass die Plaketten für die Porsche-Fahrzeuge angaben, dass diese Fahrzeuge die Emissionsvorschriften und -begrenzungen der EPA und des CARB erfüllten, während ihnen gleichzeitig bekannt war, dass dies nicht der Fall war.
Vermarktung der „sauberen Dieselfahrzeuge“ in den USA
44. Die Vorgesetzten A und C und andere vermarkteten und veranlassten die Vermarktung der betroffenen Fahrzeuge in den USA als „saubere“ und umweltfreundliche Dieselfahrzeuge, obwohl sie wussten, dass die Fahrzeuge absichtlich konstruiert waren, die US-Emissionsnormen zu erkennen, zu umgehen und zu unterdrücken.
45. So sendete beispielsweise der Vorgesetzte C ungefähr am 18. November 2007 eine E-Mail an den Vorgesetzten F und andere mit drei Fotos im Anhang, auf denen er mit dem damaligen Gouverneur von Kalifornien zu sehen war. Die Fotos waren während einer Veranstaltung aufgenommen worden, in deren Rahmen der Vorgesetzte C die betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge in den USA als „umweltfreundliche Dieselfahrzeuge“ bewarb.
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Verbesserung der 2,0-Liter-Abschalteinrichtung in den USA
46. Nach der Markteinführung der betroffenen Gen-1-2,0-Liter-Fahrzeuge in den USA arbeiteten die Vorgesetzten C und F und andere an einer zweiten Generation des Fahrzeugs („Gen 2“), die ebenfalls Software zur Erkennung, Umgehung und Unterdrückung der US-Emissionstests enthielt. Die betroffenen Gen-2-2,0-Liter-Fahrzeuge wurden ungefähr 2011 in den USA auf den Markt gebracht.
47. Um 2012 traten Hardware-Ausfälle bei bestimmten betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen auf, die von Kunden auf Straßen in den USA gefahren wurden. Die Ingenieure der VW AG stellten die Hypothese auf, dass die mit der Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeuge auch dann im „Dyno“-Modus (d. h. Testmodus) blieben, wenn sie nicht unter Testbedingungen im normalen Straßenverkehr betrieben wurden. Da die betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge nicht für einen längeren Betrieb im „Dyno“-Modus ausgelegt waren, vermuteten die Ingenieure der VW AG, dass die erhöhte Beanspruchung der Abgasanlage durch den längeren Betrieb im „Dyno“-Modus die Grundursache für die Hardware-Ausfälle sein könnte.
48. Ungefähr im Juli 2012 erklärten Ingenieure der Motorenentwicklungsabteilung von VW Brand den Vorgesetzten A und E in separaten Besprechungen, dass ihrer Vermutung nach die Grundursache für die Hardware-Ausfälle der betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge in der erhöhten Beanspruchung der Abgasanlage durch den zu langen Betrieb im „Dyno“-Modus aufgrund der Nutzung der Software zur Erkennung, Umgehung und Unterdrückung der US-Emissionstests bestand. Die Ingenieure verwendeten ein Dokument/Beweisstück?, um die Funktion der Software zu veranschaulichen. Auch wenn die Vorgesetzten A und E den Zweck und die Bedeutung der Software kannten, regten sie dennoch deren weitere Verheimlichung an. Die Vorgesetzten A und E wiesen die Ingenieure, die ihnen das Problem vorgetragen hatten, insbesondere an, das zur Veranschaulichung der Abschalteinrichtungssoftware verwendete Dokument zu vernichten.
49. Nachdem die Ingenieure der VW AG die zuständigen Vorgesetzten der Motorenentwicklungsabteilung der VW AG und innerhalb der Qualitätsmanagement- und Produktsicherheitsabteilung der VW AG über die Existenz und den Zweck der Abschalteinrichtung in den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen informiert hatten, suchten sie nach Möglichkeiten, die Funktion der Abschalteinrichtung in den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen zu verbessern, um die Hardware-Ausfälle zu vermeiden. Um die Hardware-Ausfälle zu beheben, beschlossen die Ingenieure der VW AG, die betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge im „Straßenmodus“ zu starten und wenn die Abschalteinrichtung erkannte, dass das Fahrzeug auf Einhaltung der US-Emissionsvorschriften geprüft wurde, in den „Dyno“-Modus zu wechseln. Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass das Fahrzeug erkannte, dass es auf dem Dynamometer einem Test der Einhaltung der US-Emissionsnormen unterzogen wurde, aktivierten die Ingenieure der VW AG eine Funktion zur „Erkennung des Lenkradwinkels“. Die Lenkradwinkelerkennung interagierte mit der Software, indem sie es ihr ermöglichte, zu erkennen, ob das Fahrzeug auf einem Dynamometer (bei dem das Lenkrad nicht gedreht wurde) getestet oder auf der Straße gefahren wurde.
50. Bestimmte Ingenieure der VW AG äußerten erneut Bedenken, insbesondere gegen die Erweiterung der Abschalteinrichtung durch die Lenkradwinkelerkennung, und forderten eine Genehmigung für die Funktion von höhergestellten Vorgesetzten innerhalb der Motorenentwicklungsabteilung der VW AG an. Die Ingenieure der VW AG baten insbesondere den Vorgesetzten A, zu entscheiden, ob die vorgeschlagene Funktion für die betreffenden 2,0-Liter-Fahrzeuge genutzt werden sollte oder nicht. Der Vorgesetzte A genehmigte ungefähr im April 2013 die Aktivierung der Software für die
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Lenkradwinkelerkennungsfunktion. VW-Mitarbeiter installierten daraufhin die neue Software-Funktion in den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen für den US-Markt und später in bereits verkauften betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen durch Software-Aktualisierung während der Wartung.
51. VW-Mitarbeiter erklärten fälschlicherweise und veranlassten andere, fälschlicherweise gegenüber US-Aufsichtsbehörden, US-Kunden und anderen Personen in den USA zu erklären, das Software-Update ungefähr in 2014 diene dazu, die betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge zu verbessern, obwohl die VW-Mitarbeiter wussten, dass das Update auch den Lenkradwinkel des Fahrzeugs nutzte, um besser erkennen zu können, wenn das Fahrzeug Emissionstests unterzogen wurde und so die Präzision der Abschalteinrichtung zu verbessern und die Beanspruchung der Abgaskontrollsysteme zu reduzieren.
Verheimlichung der Abschalteinrichtungen in den USA – 2,0 Liter
52. Bestimmte VW-Mitarbeiter erlangten ungefähr im März 2014 Kenntnis von einer Studie des Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions der Universität West Virginia im Auftrag des International Council on Clean Transportation (die „ICCT-Studie“). Die ICCT-Studie entdeckte erhebliche Diskrepanzen zwischen den NOx-Emissionen bestimmter betroffener 2,0-Liter-Fahrzeuge während Tests auf der Straße im Vergleich zu den Standardfahrzyklustests der EPA und des CARB auf einem Dynamometer. Die Ergebnisse der Studie zeigten, dass zwei von drei der auf der Straße getesteten Fahrzeuge, beides betroffene 2,0-Liter-Fahrzeuge, ca. die 40-fache Menge der im Rahmen von Tests in den USA zulässigen oberen Grenzwerte ausstießen.
53. Im Anschluss an die ICCT-Studie versuchte das CARB in Koordination mit der EPA, gemeinsam mit VW die Ursache für die höheren NOx-Emissionen der betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge während des Straßenbetriebs im Vergleich zu den Standardemissionstestzyklen auf dem Dynamometer zu ermitteln. Hierzu stellte das CARB in Koordination mit der EPA VW immer spezifischere und detailliertere Fragen und führte zusätzlich eigene Tests durch.
54. Als die Ingenieure der Motorenentwicklungsabteilung von VW Brand von den Ergebnissen der ICCT-Studie erfuhren, bildeten sie eine spontane Arbeitsgruppe, um von den US-Aufsichtsbehörden gestellte Fragen zu beantworten. Die Vorgesetzten der VW AG, einschließlich der Vorgesetzten A, D und E und anderer, beschlossen, den US-Aufsichtsbehörden nicht offenzulegen, dass die geprüften Fahrzeugmodelle mit einer Abschalteinrichtung betrieben wurden. Stattdessen beschlossen die Vorgesetzten A, D und E und andere, die Abschalteinrichtung bei der Beantwortung der Fragen der US-Aufsichtsbehörden nicht zu erwähnen und sich gleichzeitig scheinbar kooperativ zu zeigen.
55. Die Vorgesetzten A, D, E und andere fuhren während des gesamten Jahres 2014 und in der ersten Jahreshälfte 2015 fort, Software- und Hardware-Fehlerbehebungen und Erklärungen gegenüber den US-Aufsichtsbehörden für die höheren NOx-Messungen im Straßenverkehr der betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge anzubieten und/oder anbieten zu lassen, ohne die eigentliche Ursache – die Existenz der Software zur Erkennung, Umgehung und Unterdrückung der US-Emissionstests – offenzulegen.
56. Ungefähr am 28. April 2014 präsentierten Mitglieder der VW-Arbeitsgruppe die Ergebnisse der ICCT-Studie dem Vorgesetzten E, dessen Verantwortung die Behandlung von Sicherheits- und Qualitätsproblemen an Fahrzeugen in der Produktion umfasste. Diese Präsentation beinhaltete eine Erläuterung der potenziellen finanziellen Konsequenzen für VW im Fall einer Entdeckung der Abschalteinrichtung durch die US-Aufsichtsbehörden, einschließlich, aber nicht darauf beschränkt, der erheblichen anzuwendenden Geldbußen pro Fahrzeug.
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57. Ungefähr am 21. Mai 2014 sendete ein Mitarbeiter der VW AG eine E-Mail an seinen Vorgesetzten, den Vorgesetzten D, und andere, in der er ein „Vorgespräch“ mit dem Vorgesetzten A beschrieb, in dessen Rahmen die Emissionsprobleme in Nordamerika für die betroffenen Gen-2-2,0-Liter-Fahrzeuge besprochen und Fragen zu den Risiken der Konsequenzen und der verfügbaren Optionen für VW gestellt wurden. Der Vorgesetzte D antwortete per E-Mail, dass er in „direktem Kontakt“ zu dem für das Qualitätsmanagement zuständigen Vorgesetzten stehe und wies den Mitarbeiter der VW AG an, das Thema „bitte vertraulich zu behandeln“.
58. Ungefähr am 1. Oktober 2014 legten Mitarbeiter der VW AG dem CARB eine Präsentation zu den ICCT-Studienergebnisse und festgestellten Abweichungen zwischen den NOx-Emissionen der Dynamometertests und im Straßenverkehr vor. Die Mitarbeiter der VW AG erwähnten in ihrer Beantwortung der Fragen nicht, dass eine Abschalteinrichtung für die Abweichungen der NOx-Emissionen verantwortlich war, sondern nannten dem CARB vielmehr verschiedene falsche Gründe dafür, wie etwa Fahrverhalten und technische Probleme.
59. Als die US-Aufsichtsbehörden drohten, die VW-Fahrzeuge des Modelljahres 2016 nicht für den Verkauf in den USA zu zertifizieren, forderten die Vorgesetzten der VW AG eine Aufklärung über die Situation in den USA. Die Mitarbeiter der VW AG legten den Vorgesetzten der VW AG ungefähr am 27. Juli 2015 eine Präsentation vor. An dieser Präsentation nahmen unter anderem die Vorgesetzten A und D teil.
60. Zwei VW-Mitarbeiter trafen sich ungefähr am 5. August 2015 in Traverse City, Michigan, mit einem Vertreter des CARB, um erneut die Abweichungen zwischen den Emissionswerten der betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge besprechen. Die VW-Mitarbeiter erwähnten dabei nicht die Existenz der Abschalteinrichtung.
61. Die Vorgesetzten A und D und andere genehmigten ungefähr am 18. August 2015 ein Skript, das von den Mitarbeitern der VW AG in einer anstehenden Besprechung mit dem CARB in Kalifornien ungefähr am 19. August 2015 befolgt werden sollte. Das Skript sah das fortgesetzte Verbergen der Abschalteinrichtung in den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen vor dem CARB vor, um die Genehmigung zum Verkauf des Gen-3-Modelljahrs 2016 der betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge in den USA zu erhalten.
62. Ein VW-Mitarbeiter erklärte in einer Besprechung mit dem CARB in El Monte, Kalifornien, ungefähr am 19. August 2015 erstmals gegenüber den US-Aufsichtsbehörden und entgegen den direkten Anweisungen der Vorgesetzten der VW AG, dass bestimmte betroffene 2,0-Liter-Fahrzeuge Emissionen unterschiedlich behandelten, je nachdem, ob diese auf dem Dynamometer getestet oder im Straßenverkehr bewegt wurden, und wies damit darauf hin, dass VW die US-Emissionstests umgangen hatte.
63. In einer Besprechung mit dem CARB und der EPA ungefähr am 3. September 2015 in El Monte, Kalifornien, behauptete der Vorgesetzte D fälschlicherweise, vorher nichts von der Abschalteinrichtung gewusst zu haben, gab aber zu, dass VW eine Abschalteinrichtung in die betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge installiert hatte.
64. Die EPA übermittelte VW ungefähr am 18. September 2015 eine öffentliche Notice of Violation, in der die EPA feststellte, VW habe durch die Herstellung und Installation von Abschalteinrichtungen in den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen gegen den Clean Air Act verstoßen.
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Verheimlichung der Abschalteinrichtungen in den USA – 3,0 Liter
65. Ungefähr am 27. Januar 2015 informierte das CARB die VW AG, dass es die Zertifizierung der betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeuge für das Modelljahr 2016 erst genehmigen würde, wenn die Audi AG bestätigte, dass die betreffenden 3,0-Liter-Fahrzeuge nicht die gleichen Emissionsprobleme aufwiesen, die in der ICCT-Studie festgestellt und von VW mit den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen behandelt worden waren.
66. Mitarbeiter der Audi AG legten dem CARB als Antwort auf deren Forderungen ungefähr am 24. März 2015 eine Präsentation vor, in sie verschwiegen, dass die betroffenen 2,0-Liter- und 3,0-Liter-Fahrzeuge von Audi und die Porsche-Fahrzeuge eine Abschalteinrichtung enthielten, die die abweichenden Emissionswerte bei diesen Fahrzeugen verursachte. Die Mitarbeiter der Audi AG erklärten dem CARB, dass bei den betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeugen nicht dieselben Emissionsprobleme bestünden wie bei den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen, obwohl in Wahrheit die betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeuge mit mindestens einer Abschalteinrichtung ausgestattet waren, die die Emissionssysteme so beeinflusste, dass die NOx-Emissionen auf dem Dynamometer, aber nicht im Straßenverkehr reduziert wurden. Das CARB stellte ungefähr am 25. März 2015 auf Grundlage der Falschaussagen und Auslassungen der Vertreter der Audi AG die Genehmigung zum Verkauf der betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeuge des Modelljahrs 2016 aus.
67. Die EPA übermittelte der VW AG, der Audi AG und der Porsche AG ungefähr am 2. November 2015 eine Note of Violation über Verstöße gegen den Clean Air Act, nachdem die EPA entdeckt hatte, dass die betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeuge und die Porsche-Fahrzeuge eine Abschalteinrichtung enthielten, die zu den erhöhten NOx-Emissionen der Fahrzeuge im Straßenverkehr führte.
68. Die VW AG veröffentlichte ungefähr am 2. November 2015 eine Erklärung, dass „keine Software in den 3-Liter-V6-Dieselmotoren installiert worden ist, um die Emissionswerte auf illegale Weise zu verändern“.
69. Vertreter der Audi AG trafen sich ungefähr am 19. November 2015 mit der EPA und gaben zu, dass die betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeuge mindestens drei nicht angegebene AECDs enthielten. Die Vertreter der Audi AG gaben während der Befragung durch die EPA zu, dass eines der drei nicht angegebenen AECDs die Kriterien einer Abschalteinrichtung nach US-Recht erfüllte.
70. Vertreter der Audi AG trafen sich ungefähr am 16. Mai 2016 mit dem CARB und gaben zu, dass bei zwei der nicht angegebenen AECDs zusätzliche Elemente vorhanden waren, die die Dosierstrategie der betroffenen 3,0-Liter-Fahrzeuge und der Porsche-Fahrzeuge beeinflussten.
71. Vertreter der Audi AG gaben ungefähr am 19. Juli 2016 in einer Präsentation gegenüber dem CARB zu, dass Elemente von zwei ihrer nicht angegebenen AECDs der Definition einer Abschalteinrichtung entsprachen.
72. Die Vorgesetzten A-F und andere veranlassten die Installation der Abschalteinrichtungssoftware in allen ca. 585.000 in den USA zwischen 2009 und 2015 verkauften betroffenen Fahrzeugen und Porsche-Fahrzeugen.
Behinderung der Justiz
73. Als die VW-Mitarbeiter sich darauf vorbereiteten, den US-Aufsichtsbehörden mitzuteilen, dass VW eine „Abschalteinrichtung“ in den betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeugen verwendete, erstellte der
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Rechtsanwalt für VW GOA eine Mitteilung zur Dokumenten-Aufbewahrungspflicht, um sicherzustellen, dass VW GOA Dokumente in Verbindung mit den Dieselemissionsproblemen nicht vernichtet. Gleichzeitig stand VW GOA mit der VW AG in Kontakt, um die Aufbewahrung der für die Dieselemissionsprobleme relevanten Dokumente durch die VW AG zu besprechen. Anwalt A erklärte, mehrere Mitarbeiter hätten dies als Vorschlag zur Vernichtung dieser Dokumente verstanden. In Erwartung des Inkrafttretens dieser Mitteilung für die VW AG vernichteten bestimmte Mitarbeiter der VW AG Dokumente und Dateien in Verbindung mit den US-Emissionsproblemen, die ihrer Ansicht noch von der Mitteilung betroffen sein würden. Bestimmte Mitarbeiter der VW AG forderten darüber hinaus von ihren Kollegen bei der Firma A ebenfalls die Vernichtung sensibler Dokumente in Verbindung mit den US-Emissionsproblemen. Bestimmte Mitarbeiter der Audi AG vernichteten ebenfalls Dokumente in Verbindung mit den US-Emissionsproblemen. Die Mitarbeiter der VW AG und der Audi AG, die sich an diesen Vernichtungsaktivitäten beteiligten, taten dies, um VW und sich selbst vor den rechtlichen Konsequenzen ihres Handelns zu schützen.
74. Bei Besprechungen mit den US-Aufsichtsbehörden zwischen dem 19. August 2015 und dem 2. September 2015 diskutierten bestimmte Mitarbeiter der VW AG die Probleme mit Anwalt A und anderen.
75. Die Rechtsabteilung von VW GOA sendete ungefähr am 26. August 2015 die Mitteilung zur Dokumenten-Aufbewahrungspflicht an Anwalt A der VW AG in Wolfsburg, der die Empfänger aufforderte, Aufzeichnungen unter ihrer Kontrolle zu behalten und aufzubewahren. Der Betreff der E-Mail lautete „Legal Hold-Mitteilung – Emissionszertifizierung der MJ 2009-2016 2,0 Liter-TDI-Fahrzeuge von Volkswagen und Audi.“ Die Rechtsabteilung der VW GOA erklärte, VW GOA werde am darauf folgenden Tag eine Mitteilung zur Dokumenten-Aufbewahrungspflicht an bestimmte Mitarbeiter der VW GOA ausstellen. Der Rechtsanwalt A erhielt ungefähr am 28. August 2015 die Mitteilung, dass die VW GOA an diesem Tag eine Mitteilung zur Dokumenten-Aufbewahrungspflicht ausstellen würde. Rechtsanwalt A teilte seinen Mitarbeitern am 31. August mit, dass diese Mitteilung am 1. September an die VW AG gesendet werden würde. Unter den Mitarbeitern von VW AG, die aufgefordert wurden, Dokumente zu behalten und aufzubewahren, befanden sich die Vorgesetzten A und D sowie eine Reihe anderer Mitarbeiter der VW AG.
76. Rechtsanwalt A traf sich ungefähr am 27. August 2015 mit mehreren Ingenieuren der VW AG, um die der Abschalteinrichtung zugrunde liegende Technologie zu besprechen. Rechtsanwalt A wies darauf hin, dass eine Mitteilung zur Dokumenten-Aufbewahrungspflicht bevorstehe und die Ingenieure ihre Dokumente prüfen sollten, was mehrere Teilnehmer als Aufforderung zur Vernichtung von Dokumenten vor der Ausstellung der Mitteilung verstanden.
77. Ungefähr am 31. August 2015 fand eine Besprechung statt, um die Präsentation gegenüber dem CARB und der EPA am 3. September vorzubereiten, in deren Rahmen die Nutzung der Abschalteinrichtung in den USA durch VW offiziell offengelegt werden sollte. Während der Besprechung, einschließlich der Anhörung mehrerer Teilnehmer, besprach Rechtsanwalt A die anstehende Mitteilung zur Dokumenten-Aufbewahrungspflicht, wies die Ingenieure erneut auf die in Kürze anstehende Mitteilung hin und empfahl ihnen, zu prüfen, welche Dokumente sich in ihrem Besitz befanden. Dieser Kommentar veranlasste einige Personen einschließlich der Vorgesetzten der Motorenentwicklungsabteilung von VW Brand der VW AG dazu, Dokumente in Verbindung mit den US-Emissionsproblemen zu vernichten.
NICHTAMTLICHE ÜBERSETZUNG – Sprachendienst Deutscher Bundestag
78. Die Mitteilung zur Dokumenten-Aufbewahrungspflicht wurde der VW AG ungefähr am 1. September 2015 zugestellt. Ungefähr am 1. September 2015 besprachen mehrere Mitarbeiter der Motorenentwicklungsabteilung VW Brand bei der VW AG die Tatsache, dass ihre Kollegen bei der Firma A ebenfalls Dokumente in Verbindung mit den US-Emissionsproblemen besitzen würden. Mindestens zwei Mitarbeiter der VW AG kontaktierten Mitarbeiter der Firma A und forderten diese auf, Dokumente in Verbindung mit den US-Emissionsproblemen zu vernichten.
79. Ungefähr am 3. September 2015 trat der Vorgesetzte A an den Assistenten des Vorgesetzten D heran und bat ihn, im Büro des Vorgesetzten D nach einem Festplattenlaufwerk zu suchen, auf dem Dokumente mit E-Mails der Vorgesetzten der VW, AG einschließlich des Vorgesetzten A, gespeichert waren. Der Assistent des Vorgesetzten D fand das Festplattenlaufwerk und übergab es an den Vorgesetzten A. Der Vorgesetzte A forderte seinen Assistenten später auf, das Laufwerk zu entsorgen.
80. Ungefähr am 15. September 2015 berief ein Mitarbeiter der Motorenentwicklungsabteilung von VW Brand eine Besprechung mit ca. 30-40 Mitarbeitern ein, in deren Rahmen Rechtsanwalt A die Mitarbeiter der VW AG über die aktuelle Situation hinsichtlich der Offenlegung der Abschalteinrichtung in den USA informierte. Während dieser Besprechung fragte ein Mitarbeiter der VW AG Rechtsanwalt A, wie die Mitarbeiter mit neu erstellten Dokumenten verfahren sollten, da diese für die VW AG schädlich sein könnten. Der Rechtsanwalt A erklärte, die neuen Daten sollten auf USB-Laufwerken aufbewahrt und nur die endgültigen Versionen im System der VW AG gespeichert werden, soweit dies notwendig wäre.
81. Selbst Mitarbeiter, die nicht an diesen Besprechungen teilgenommen oder Rechtsanwalt A persönlich getroffen hatten, erfuhren, dass ein Rechtsanwalt der VW AG empfohlen hatte, Dokumente in Verbindung mit den US-Emissionsproblemen zu vernichten. Ca. 40 Mitarbeiter der VW AG und Audi AG vernichteten innerhalb der VW AG und der Audi AG tausende von Dokumenten.
82. Die VW AG konnte anschließend nach Einleitung einer internen Untersuchung viele der gelöschten Dokumente wiederherstellen.

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