Volkswagen – Vom Musterbetrieb zum Modellunternehmen? Konzept und Bericht zum Seminar.

Wolfsburg: Zwischen Identifikation und Verdrängung
Volkswagen – vom Musterbetrieb zum Modellunternehmen?

Mehr als 75 Jahre nach der Gründung von Wolfsburg – ursprünglich „Stadt des KdF-Wagen“ –  und des Volkswagenwerkes bleibt die Geschichte aufgrund ihrer unzureichenden Aufarbeitung ein gesellschaftliches Problem und eine Herausforderung für die politische und historische Bildungsarbeit. Die Stadt Wolfsburg beging im Sommer 2013 ihren 75. Gründungstag unter dem Motto „Wolfsburg 75 – beeindruckend jung“. Ein Informationsdienst schrieb dazu: „In den bislang bekannten Materialien zum Jubiläum geht es vor allem um Identifikation und Zukunft der Stadt und um die Herausforderungen der kommenden Jahre. Eine Auseinandersetzung mit der Geschichte und Gründung der Stadt während des Nationalsozialismus wird es nicht geben. Eine Sprecherin der Stadt begründet die Entscheidung damit, dass die Gründungsgeschichte im Dritten Reich durch wissenschaftliche Studien bereits ‚gut erforscht‘ sei.[1]“ Wäre der mühselige und von Halbheiten geprägte Prozess der Aufarbeitung der Geschichte von Werk und Stadt nicht ohnehin ein Problem, so wäre diese Begründung der letzte Beweis, dass es ein andauerndes Problem ist. Unter Auslassung des Beginns der Geschichte wollte die Stadt sich und ihr Jubiläum feiern. Diese Geschichte beginnt zwar 1938 – sonst kämen rechnerisch die 75 Jahre nicht zustande – die Grundsteinlegung durch Adolf Hitler, den Führer des faschistischen Deutschland, sollte bei der Feierlichkeit keine Rolle spielen. Kein Blick darauf, dass unter dem Jubel von 70.000 begeisterten Claqueuren ein größenwahnsinniges und verlogenes Versprechen an die „arische“ Bevölkerung gerichtet wurde. Eine Bevölkerung, die in großem Umfang bereitwillig diesem Regime und seinen irrwitzigen Versprechungen gefolgt ist. Die Gründungen von Werk und Stadt sind untrennbar verbunden mit Zwangsarbeit und Rüstungsproduktion für einen verbrecherischen Krieg mit Millionen Menschen, die ihr Leben einbüßten: Soldaten wie Zivilisten, vor allem Juden oder jene, die im Sinne der NS-Rassendefinition als Juden galten, Kommunisten, Sozialdemokraten, bürgerliche Liberale, Bürger der Sowjetunion und vieler anderer Völker rund um den Erdball. 60 Millionen Tote, die es ohne die Mordmaschine der deutschen Industrie nicht gegeben hätte. Volkswagen, die Verwaltung von Werk und Lagern in der Stadt waren ein nicht unwesentlicher Teil davon. Ein andauerndes Problems der unzureichenden Aufarbeitung ist die bis heute wirkende Verklärung des Auftragnehmers der Nazis, Ferdinand Porsche, der nicht der geniale Konstrukteur war, als der er bis heute in Wolfsburg verehrt wird, sondern ein kühl kalkulierender Wehrwirtschaftsführer, der Zwangsarbeiter und KZ-Sklaven für die Fabrik und seinen Profit bis in den Tod ausbeutete und den sagenhaften Reichtum des Porsche-Piëch-Familienclans auf eben diese Ausbeutung gründete.

Hergebrachte Haltungen
Wer erinnert sich nicht an die Sparkassenwerbung: Mein Haus – mein Auto – mein Boot. Auf Campingplätzen und in Urlauberhotels waren Beschäftigte von Volkswagen bekannt für ihre Identifikation mit dem Unternehmen: Meine Arbeit – mein Werk– mein Auto. Die sind und haben die Größten – so die Erkenntnis von Menschen, die manche Angeberei zu hören bekamen. Noch immer ist der Ruf von Beschäftigten von Volkswagen in überörtlichen Seminaren nicht nur gut wegen gelegentlicher Prahlerei, aus dem größten Betrieb zu kommen, am meisten zu verdienen, am kürzesten zu arbeiten, den mächtigsten Betriebsrat, den stärksten gewerkschaftlichen Vertrauensleutekörper zu haben und dem Vorstand sowieso ständig die Meinung zu geigen. Eine eigentümliche Identifikation mit seinem Arbeitgeber, vergleichbar vielleicht nur mit dem längst vergangenen Bild der „Siemens-Familie“ oder der Kruppianer. Nicht um den auch fragwürdigen, fast handwerklichen Stolz auf das Produkt geht es hier, sondern ausdrücklich und in Wolfsburg stärker als an einem anderen Standort von Volkswagen um den Stolz auf die Fabrik, auf die jeweiligen Chefs von Piëch, Lopez und Peter Hartz über Pischetsrieder und Bernhard bis Winterkorn („der Martin!“) und den ehemaligen Gewerkschafter Horst Neumann als Personalvorstand, jedenfalls auf den Arbeitgeber und den vorgeblichen Gründer von Werk und Stadt, den „genialen Techniker“ Ferdinand Porsche.
In dieser Atmosphäre kritische Bildungsarbeit zu entwickeln, ist an sich schon eine Herausforderung; sich aber in dieser Stadt kritisch mit der Geschichte „seines Unternehmens“ auseinanderzusetzen, bedeutet eine Gratwanderung zwischen opportunistischer Geschichtsklitterei einerseits und der Gefahr schroffer Ablehnung andererseits. „Wenn Erinnern an Geschichte selektiv geschieht, hat das Gründe. Zumeist aktuelle!“[2] Gegen diese seit Jahrzehnten selektive Wahrnehmung von eigener Geschichte aus in jeder Dekade aktuellen Gründen historische Bildung mit dem Ziel des Verstehens zu entwickeln, war und ist nicht einfach. Jedoch: Wer die Vergangenheit nicht kennt, kann die Gegenwart nicht verstehen und wer die Gegenwart nicht versteht, kann die Zukunft nicht gestalten. Also geht es in der historischen Bildung nicht vordergründig um formales Wissen von Daten, Fakten, handelnden Personen, sondern um verstehen, wie, um am Beispiel zu bleiben, die Begeisterung der Menschen für die Nazis entstehen und aufrecht erhalten werden konnte trotz Krieg, trotz KZ, trotz der Kenntnis von Zwangsarbeit in der direkten betrieblichen Erfahrung. Es geht um die Erarbeitung von Haltungen zur eigenen Geschichte, zur Geschichte von Werk und Stadt, zur Geschichte der Protagonisten von damals mit direkten Verbindungen bis in die Gegenwart: Die Mehrheit im Aufsichtsrat von Volkswagen stellt der Porsche-Piëch-Familienclan und viele Einwohner und Beschäftigte von Volkswagen sind Kinder und Enkel derjenigen, die auch vor dem Mai 1945 hier gelebt und gearbeitet haben. Wir müssen uns mit der Tatsache auseinandersetzen, dass auch Gewerkschafter und Betriebsräte der ersten Jahrzehnte nach der Befreiung vom Faschismus ehemalige Mitglieder der Nazipartei waren. Wir müssen davon ausgehen, dass diese die Praxis der „Betriebsgemeinschaft“, wie sie von Porsche und Piëch entwickelt und von Nordhoff – ohne die Elemente von Gewalt und Zwangsarbeit –  fortgesetzt wurde, nicht nur akzeptierten, sondern aktiv fortführten. Bleibt die Frage zu stellen, welchen Einfluss diese Ideologie auf die weitere Entwicklung von Werk und Stadt hatte und hat[3]. Mommsen schrieb u.a.: „Es ist bemerkenswert, dass mit Vorstellungen dieser Art“ (gemeint sind der staatliche Charakter des Unternehmens und die paternalistische Unternehmensführung) „die ursprüngliche Unternehmenskonzeption des Volkswagenwerkes eine gewisse Fortsetzung fand.“[4] Aufgrund der personalen Verbindungen, aufgrund der Kontinuität in der Entwicklung von Werk und Stadt kann solche Erkenntnis recht schmerzlich sein. Zur bis in die Gegenwart reichenden Verdrängung und Legendenbildung trug wesentlich der Autor des einst populären Romans „Die Autostadt“[5] bei, als er schrieb: „Immer kamen die rechten Männer zur rechten Stunde … Aber wie erscheinen die rechten Männer zur rechten Stunde? Die Antwort ist einfach. Es sind Fanatisierte, der Sache auf Gedeih und Verderb Ergebene, es sind leidenschaftliche Naturen. Ihre Leidenschaft ist das Auto.“ Zu nennen sind im Zusammenhang der wirksamen Legendenbildung zwei Auftragsarbeiten von Erich Kuby[6], das Kinderbuch von Herbert Sinz[7], die Veröffentlichung von W.H. Nelson[8] und von W. Bittorf.[9]

Rosa Luxemburg erklärte im Jahr 1905, dass der Klassenkampf keine Erfindung, sondern eine Tatsache sei[10]. In Zeiten von Sozialabbau, Lohnsenkung und Hartz IV-Gesetzen ist das offensichtlich und muss nicht weiter erläutert werden. Auch wenn der Klassenkampf Tatsache ist, zu ihm als handelnde Subjekte kommen Arbeiterinnen und Arbeiter, abhängig Beschäftigte und Erwerbslose, Ausgegrenzte und Überflüssige außerhalb revolutionärer Zeiten nur durch gewerkschaftliche und politische Bildung. Bei Arbeit & Leben in Wolfsburg hatte ich die wunderbare Gelegenheit, mit Guèrin Steichen an dieser Bildungsarbeit mit zu wirken in einer Stadt ohne Tradition der Arbeiterbewegung, ohne gewerkschaftliche oder linke Tradition einerseits, eine gesellschaftliche starke Dominanz von Volkswagen und der Partnerschaftsideologie auch auf die Sozialdemokraten und die Gewerkschaft andererseits – eine herausfordernde Konstellation!

Verstehen lernen
Mitte der 1980er Jahre begann ich bei VW in Wolfsburg zu arbeiten. Meine ersten Tage in der Lackiererei waren vielfältig beeindruckend: Eine 7-stellige Stammnummer, eine Spind-Nummer, eine Waschkauen-Nummer, eine Hallen-Nummer, ein Schicht-Nummer; Frühschicht ab 5.30 Uhr, Spätschicht bis 22.30 Uhr, riesige Hallen zum verlaufen, tausende Menschen, acht Stunden Arbeit bei künstlicher Beleuchtung, Lärm und Schmutz. Mich wunderte die ewig lange Betriebszugehörigkeit der meisten mich umgebenden Kolleginnen und Kollegen. Erwin, mein freundlich-mürrischer Vorarbeiter auf der Nacharbeitsstraße 6 der Lackiererei in Halle 12 war schon seit 17 Jahren beschäftigt; er starb übrigens viel zu früh und lange vor dem Renteneintritt. Viele ältere Kollegen wussten noch von Käferzeiten zu erzählen. Bei den Jüngeren war es oft so, dass der Papa oder gar der Opa schon bei VW gearbeitet hatten, seltener die Oma oder die Mutter – der Frauenanteil liegt immer noch unter 20%. Gespräche drehten sich nach Austausch der wichtigsten Ereignisse vom Wochenende aus den Bereichen Fußball, Freundin, Fernsehen fast nur um das Unternehmen, das allen hier Arbeit und Brot gab, in dem relativ gut Geld verdient wurde, in dem wir zusammen viel Zeit verbrachten. Relativ viel Geld gab es bis vor die Kumpanei von Hartz und Volkert, mit den beiden setzte jedoch der allgemeine Trend zur Lohnsenkung und die Erpressung der Belegschaft mit Erwerbslosigkeit und prekären Arbeitsverhältnissen ein. Meine Wahrnehmung war, dass es so etwas wie Hassliebe der Beschäftigten zum Unternehmen gibt wegen eines  Abhängigkeitsgefühls – damals mit individuellen Entwicklungsmöglichkeiten aufgrund „guter Beziehungen“ – einerseits und dem Stolz auf das Unternehmen wegen seiner Produkte und seiner Marktstellung andererseits. Mit neuer Unternehmensstrategie, mit neuer Arbeitsorganisation und mit neuen Managementmethoden haben sich etwas bessere Entwicklungsmöglichkeiten für den kleiner werdenden Teil der „Stammbelegschaft“ ergeben, die zu veränderten Qualifikationen und zu Veränderungen im Verhalten dieses Teils der Belegschaft geführt haben. Die Kollegialität und die Solidarität der meisten Beschäftigten, aber auch das autoritäre Führungsverhalten und das gelegentliche Mobbing sind weitere Seiten dieser widersprüchlichen Beziehung.

Zum Verständnis der widersprüchlichen Beziehungen in diesem Werk und in der dazugehörigen Stadt gehört eine Sicht auf die Entwicklung und die Zusammensetzung der Belegschaft. Zunächst waren es, neben etwa 6.000 Männern, die bereits in der NS-Zeit hier arbeiteten[11], vormalige Gefangene aus britischen Kriegsgefangenenlagern, die kolonnenweise mit ihren Offizieren ins Werk geführt wurden, jedoch wegen der harten Arbeits- und Wohnverhältnisse meist nur kurze Zeit in Werk und Stadt blieben. Dazu kamen Flüchtlinge aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten und bis zum August 1961 Übersiedler aus der DDR, die sich hier oft ein neues Zuhause aufbauten. Ab 1961 wurden wegen des steigenden Arbeitskräftebedarfs Italiener, später auch Tunesier als „Gastarbeiter“ für die Arbeit an den Fließbändern angeworben und in einem eigens errichteten Barackenlager untergebracht. Um die hohe Fluktuation von bis zu 25% zu reduzieren, musste Volksagen relativ hohe Löhne und überdurchschnittliche Sozialleistungen anbieten, aufgrund der Produktivität und Wertschöpfung war das Unternehmen dazu ohne weiteres in der Lage. Die Gesamtbelegschaft schwankte zwischen gut 65.000 Beschäftigten Mitte der 1980er Jahre und etwa 50.000 Ende 2013; der Anteil der Angestellten entwickelte sich von 20 Prozent Mitte der 1980er Jahre hin zu fast 50 Prozent am Ende des Jahres 2013, verbunden mit enormen Produktivitätssteigerungen in der Automobilfertigung und einer rasanten Ausweitung von Forschung, Entwicklung, Einkauf, Vertrieb und Konzernverwaltung. Etwas mehr als 10 Prozent der Beschäftigten in der Produktion sind Frauen, der Anteil der Ausländer betrug in den 1980er Jahren fast 10 Prozent, ist inzwischen jedoch auf weniger als 6 Prozent gesunken. Fluktuation und Heterogenität sind also bezeichnend für die Belegschaftsentwicklung mit gravierenden Auswirkungen auf die gewerkschaftliche und politische Bildungsarbeit.

Selbst kein Wolfsburger, sondern wegen der Arbeit „Zugezogener“, wunderte ich mich, wie wenig die Menschen über die Geschichte ihrer Stadt und die Geschichte des Werkes wussten bzw. wie wenig darüber gesprochen wurde. Wie konnte ich verstehen, dass in diesem großen Unternehmen in den Jahrzehnten seiner Existenz nicht ein einziger regulärer Streik stattgefunden hat, ohne mich mit der Geschichte zu beschäftigen?

Tabus der Wolfsburger Geschichte
Dabei stieß ich zunächst auf das Tabu, über Porsche „schlecht“ zu reden – davon abgeleitet das Tabu, über die Anfänge des Werkes und der Stadt, über die Gründung und die Grundsteinlegung am Himmelfahrtstag 1938, über die jubelnden „Volksgenossen“, über die folgende Rüstungsproduktion, die Zwangsarbeit zehntausender Menschen aus allen europäischen Ländern und also über die Verantwortung der damals Handelnden überhaupt nachzudenken und zu sprechen. Es war mehr als ein Tabu – es war die Verkehrung eines Kriegsverbrechers, Ferdinand Porsche, in einen „genialen Techniker“, in den Erfinder des Autos, den Gründer von Werk und Stadt – sinnfällig und sichtbar durch die vielen Porsches, die es in dieser Stadt gibt: Porschestraße, Porscheschule, Porschestadion, Porscheschwimmbad. Porschehotel, Porscheapotheke und einiges mehr – noch im Jahr 2010 scheiterte die Benennung eines großen Sitzungssaals im Wolfsburger Rathaus nach Ferdinand dem Genialen Porsche nur am Widerstand der Ratsfraktion der Wolfsburger Linken.
In den 1980er und 1990er Jahren wurde die Diskussion dann offener geführt Dank Initiativen kritischer Gewerkschafter und Kirchenvertreter, allerdings mit ambivalenten Ergebnissen. Die Porsche-Büste, auf die es in den 1970er Jahren einen „Anschlag“ gab, steht entgegen einem Antrag der Grünen noch vor dem Rathaus – mit ausdrücklicher Zustimmung von CDU, SPD und FDP, alle öffentlichen Einrichtungen einschließlich der Schule tragen weiterhin den Namen dieses Kriegsverbrechers, die Verehrung von Porsche als „genialem Techniker“ ist in Werk und Stadt ungebrochen. Mehr noch, Volkswagen hat die ehemalige „Porschehütte“ von der Stadt verkauft bekommen und will dort ein Museum für Porsche einrichten, eine Berufsschule im fernen Argentinien wurde in Anwesenheit von Vertretern von Stadt, Land und Volkswagen als „Ferdinand-Porsche-Institut“ benannt, nachdem ein solches Vorhaben der CDU für die neu errichtete Fachhochschule in Wolfsburg gescheitert war.
Andererseits wurde der renommierte Historiker Prof. Hans Mommsen auf Drängen von Betriebsrat und IG Metall von Volkswagen Mitte der 1980er Jahre damit beauftragt, die Geschichte der Arbeiter bei Volkswagen von der Gründung bis 1945 aufzuarbeiten. Nach 10-jähriger Forschungsarbeit legte Mommsen 1996 eine dokumentenreiche Monografie vor, in der Zwangsarbeit und Rüstungsproduktion und der persönliche Anteil von F. Porsche nachgewiesen werden. Wie Mommsen dennoch zu der Auffassung gelangte, Porsche sei „sicherlich kein Kriegsverbrecher[12]“ gewesen, lässt sich nur vermuten, aus den Dokumenten ergibt sich das Gegenteil. In seinem Buch „Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich“ kam Mommsen zu dem Schluss, Porsche sei der „Prototyp des ausschließlich an technologischen Fragen interessierten Fachmanns“. Inwieweit er den verbrecherischen Charakter des Regimes durchschaut habe, müsse offen bleiben. Porsche sei von den Alliierten nie angeklagt worden, sagt Mommsen noch vor wenigen Jahren: „Deshalb ist er kein Kriegsverbrecher, auch wenn er in mancher Hinsicht verantwortlich für Zwangsarbeit war.“[13] Symptomatisch für die Debattenkultur in Wolfsburg sind gehässige Leserbriefe in der örtlichen Presse gegen diejenigen, die die kritische Auseinandersetzung vorangetrieben haben sowie die Stellungnahme der örtlichen CDU: „Das Positive, was Porsche für Wolfsburg geleistet hat, schätzen wir viel höher ein, als die kleinen dunklen Schatten in seinem Lebenslauf“ , so die CDU-Fraktion in einer Presseerklärung vom 6.11.1997. Der Antrag der Grünen, die Porsche-Büste vom Rathausplatz zu entfernen und im Museum unterzustellen, wurde mit der Mehrheit aller anderen Fraktionen abgelehnt.

Diese komplizierte Geschichte von Stadt und Werk in die kritisch-emanzipatorische historische Bildungsarbeit einzubeziehen, war und bleibt eine große Herausforderung. Historische Bildung und geschichtliches Bewusstsein erst ermöglichen eine Orientierung in der Gegenwart und darauf aufbauendes politisches Handeln; und dabei geht es in der Bildungsarbeit nicht um Effekthascherei oder populistisch aufbereitete History-Sendungen. Kenntnis der Geschichte als historische Entwicklung in einer monostrukturierten Region steht in enger Beziehungen zu Erkenntnissfähigkeit über die Entwicklung der Stadt, der Politik in der Region und daraus resultierendes Handeln. Fundierte Kenntnisse der Geschichte sind als Hintergrundwissen für eingreifendes Handeln von grundlegender Bedeutung. Politische und kulturelle Entwicklungen sind oftmals nicht zu verstehen, wenn der historische Kontext nicht bekannt ist. Kunst und Kultur, gesellschaftliche und soziale Verhältnisse im weiteren Sinne stehen immer in einem unmittelbaren Wechselverhältnis zu historischen Herleitungen. Und in so einer jungen und kleinen Stadt wie Wolfsburg geht es auch um persönliche oder verwandtschaftliche Verstrickungen, um den Opa, der bei VW schon vor 1945 gearbeitet hat oder um die Großtante, die den Einsatz von Zwangsarbeitern in der umliegenden Landwirtschaft kennen gelernt hat. Es wird also richtig brenzlig und eben auch persönlich, wenn dieses Thema aufgearbeitet wird. Eine Herausforderung ist es wegen der höchst unterschiedlichen Interessen in der Stadt und wegen der Macht, die von Volkswagen gegenüber politischen Akteuren ausgeübt werden kann und gelegentlich auch ausgeübt wird. Bedeutung und Herausforderung wurden und von Arbeit & Leben erkannt und angenommen, was seinen Ausdruck in einer ganzen Reihe von Veranstaltungen und Seminaren gefunden hat, die bis heute im Rahmen der IG Metall und von Arbeit & Leben in Wolfsburg stattfinden. Guèrin Steichen hat an der Konzeptentwicklung und Etablierung dieser Seminare einen wesentlichen Anteil. Dazu gehören u.a. Seminare zur Entwicklung von Technik und Arbeit, zur Geschichte städtischen Wohnens, zum Widerstand in Deutschland, zu den Spuren italiensicher Einwanderer, zur Stadtgeschichte und – woraus ich besondere Erfahrungen schöpfte  –  das Seminar zur Unternehmensgeschichte: „Volkswagen – vom Musterbetrieb zum Modellunternehmen“.
Methode und Inhalt dieses Seminars waren unter Berücksichtigung der zu erwartenden Teilnehmenden zu erarbeiten: Betroffenheit und damit Neugier und Offenheit erzeugen, ihr Wissen und ihre Erfahrungen hervorholen und für die Bearbeitung des Themas zugänglich machen. Dabei gab und gibt es einige Hürden: Einerseits die persönliche Betroffenheit als Bürger dieser Stadt, andererseits die Identifikation mit dem Arbeitgeber Volkswagen, dessen grausame Gründungsgeschichte eigentlich Ablehnung und Distanz erfordert. Mehr als in vielen anderen Betrieben gibt es bei Volkswagen eine bereits benannte, für kritische Betrachter seltsam anmutende Symbiose zwischen Beschäftigten und „ihrem“ Unternehmen, eine hohe Identifikation mit „ihrem“ Werk – und damit ist sowohl die Fabrik wie auch das Produkt Auto gemeint. Als drittes schwieriges Problem kommt die Frage hinzu, ob diese hohe Identifikation etwas mit dem Gründungsakt und dem Gründungsmythos eines NS-Musterbetriebes zu tun hat – und spätestens dann wird es sehr persönlich, weil jede Person ihr eigenes heutiges Verhalten, ihre gewünschte Nähe und ihre gefürchtete Distanz zum Arbeitgeber eigentlich erklären und begründen sowie folgende Frage beantworten müsste: Hat mein ambivalentes Verhältnis zu meinem Arbeitgeber etwas mit dem NS-System zu tun?
Wenn dann noch Fragen zum Verhältnis von Gewerkschaft und Betriebsrat einerseits, Aktionären und Management andererseits, Fragen von kooperativer Konfliktlösung und Co-Management, von Bestechung und Bestechlichkeit dazu kommen, könnte sich niemand mehr dieser Diskussion entziehen. Überwiegend werden diese Fragen seit fast 70 Jahren verdrängt, in der Bildungsarbeit kann das immer nur für einen kleinen Teil von Personen bearbeitet werden, auf deren Umfeld das jedoch Auswirkungen hat.

„Nichts ist mächtiger als eine Idee, deren Zeit gekommen ist!“[14]
Am Beginn diesbezüglicher Bildungsarbeit steht die Erarbeitung von Grundwissen über Fragen der NS-„Volksgemeinschaft“, der beabsichtigten zumindest rhetorischen Aufhebung von Klassen und Klassenwidersprüchen, der Liquidation der Arbeiterparteien und der Gewerkschaften und auf diese gewalttätige Weise gebildeten widerspruchsfreien „Betriebsgemeinschaften“. Volkswagen war unter Führung von F. Porsche und A. Piëch zu einem solchen NS-Musterbetrieb entwickelt worden: Dieser Musterbetrieb wurde geprägt durch den teils gewalttätigen, teils sozialpaternalistischen Versuch, den Grundwiderspruch zwischen gesellschaftlicher (gemeinschaftlicher) Produktion und privater Aneignung der Produktionsergebnisse, diesen Klassenkonflikt, zu negieren. Deshalb galt das Führer- und Gefolgschaftsprinzip, Ansätze von Wirtschaftsdemokratie, wie sie nach der Novemberrevolution entwickelt und in der Weimarer Republik teilweise erhalten blieben, Betriebsräte und gewerkschaftliche Vertrauensleute wurden zerschlagen bzw. im neuen Volkswagenwerk gar nicht erst zugelassen. Andererseits wurden die Arbeiter mit dem Begriff von der „Schönheit der Arbeit“ ideologisch aufgewertet und überhöht, was bedingt auch angenommen wurde und sich durch die Knechtung der Sklavenarbeiter, durch die Zwangsarbeit von Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen und deren ausgehungertes erbärmliches Erscheinungsbild in der Wirkung noch intensiviert hat. Ende 1943 hieß es in der Betriebszeitung, die Leistung der Ausländer sei nur dann befriedigend, „wenn sie von deutschen Menschen dauernd zur Arbeit angehalten und belehrt werden“. Am 1. Mai 1943 wurde der „Betriebsgemeinschaft“ des Volkswagenwerkes von Hitler persönlich „für hervorragenden Einsatz und vorbildliche Leistungen im Rahmen der Deutschen Kriegsproduktion“ die Auszeichnung „Kriegsmusterbetrieb“ verliehen.[15] Um die ideologische Bedeutung dieser langfristig wirkenden Propaganda und deren materielle Umsetzung zu erfassen, sei hier eine Originalquelle ausführlich zitiert, deren Anleihe bei Henry Ford und deren Fortschreibung bei den VW-Managern Heinrich Nordhoff, José Ignacio López und Peter Hartz unübersehbar sind: „Die deutschen Musterbetriebe“, so heißt es in ‚Die Wirtschaft des Deutschen Reiches‘ (Nr. 7, 1940)[16] „sind wohl technisch und fachlich auf der Höhe der Zeit, sind aber keine technisierten Nurmaschinenbetriebe. Die Musterbetriebe sind wohl lebendige Zellen nationalsozialistischer Weltanschauung, sind aber keine Propagandatribünen, auf denen mehr geredet als gearbeitet wird. Und letztens sind sie keine Knochenmühlen und Ausbeuterinstitute, sondern ganz im Gegenteil, sie sind eben „Musterbetriebe“ auf Grund ihrer musterhaften Menschenbetreuung und Menschenführung. Denn in den deutschen, den nationalsozialistischen Musterbetrieben steht nicht die Maschine, sondern der Mensch als der Träger der Arbeit im Vordergrund, und der Erhaltung und Förderung der menschlichen Arbeitskraft dient alle Sorge und Pflege … All jenen, die nun immer wieder in Europa nach den Ursachen des deutschen Sieges suchen und dabei so oft zu ihrem eigenen Schaden zu Mißdeutungen und Fehlschlüssen gelangen, sei gesagt, daß nicht technische Möglichkeiten, Material und Rohstoffe allein die Möglichkeiten des deutschen Sieges schufen, sondern daß dies alles nicht möglich gewesen wäre, wenn nicht der „deutsche Sozialismus“, dessen Geist sich in den nationalsozialistischen Musterbetrieben am eindrucksvollsten verkörpert, daß dieser unser Sozialismus den Sieg garantierte. Betrieben, in denen der Gedanke der nationalsozialistischen Betriebsgemeinschaft im Sinne des Gesetzes zur Ordnung der nationalen Arbeit und im Geiste der Deutschen Arbeitsfront vom Führer des Betriebs und seiner Gefolgschaft auf das vollkommenste verwirklicht ist, kann die Auszeichnung „Nationalsozialistischer Musterbetrieb“ verliehen werden. …
Stärke den Lebenswillen der Schaffenden, wecke ihr Interesse am Betriebsgeschehen, entwickle ihre beruflichen Fähigkeiten, fördere ihre Gesundheit und erhalte ihre Arbeitsfreude, dann handelst du im schönsten Sinne sozial und zeigst dich als kluger, weitblickender, erfolgsicherer Wirtschaftler, dann erfüllst du die Forderungen, die wir zusammengefaßt bezeichnen als ’nationalsozialistische betriebliche Menschenführung‘. Aber selbst der beste Betriebsführer müßte versagen, wenn ihm die Gefolgschaft die Mithilfe verweigern würde. In der sozialpolitischen Betriebsarbeit ist der Gefolgsmann ein starkes mitbestimmendes Moment. An vielen solcher Lösungsversuche hat er unmittelbaren Anteil, und durch sein aktives Interesse wird der Werdegang des Musterbetriebes auf das energischste gefördert. Die Selbstverantwortlichkeit und das Teilnehmen am Geschehen des Betriebes ist so stark in der Gefolgschaft verankert, ihre Arbeitsfreude ist es, die den Betrieb durchseelt, so daß es lächerlich ist zu hören, wenn besonders weisheitsvolle Sozialtheoretiker gerade diesen modernen Typ des freibewußt schaffenden deutschen Menschen als eine Art modernen Sklaven hinzustellen versuchen.“

Kontinuität und Brüche
Eine gewisse Kontinuität ist zur ersten „Arbeitsordnung“ nach 1945 unübersehbar, in der es hieß: „Das Volkswagenwerk wird zweifellos Eigentum des Deutschen Volkes werden und durch seine selbstgewählten Repräsentanten vertreten sein. In der Zwischenzeit sind wir die Treuhänder des Werkes für das ganze deutsche Volk … Sämtliche Arbeiter bilden eine geschlossene, demokratisch geführte Leistungsgemeinschaft … Disziplinlosigkeit gegenüber dem Leistungswillen wird energisch bekämpft. Ein großer gewerkschaftlicher Vertrauensmännerkörper unterstützt die Werkleitung und den Betriebsrat in dieser Aufgabe.“[17]
Der auch als „Würger von Wolfsburg“ bekannt gewordene von GM abgeworbene kurzzeitige Einkaufs- und Produktionschef López hat seine Memoiren „Du kannst es – Memoiren eines Arbeiters“[18] „den Arbeitern“ gewidmet, die heute noch unter seinen fixen Ideen leiden.
Ein im Namen von Peter Hartz erschienenes Buch „Das atmende Unternehmen“ trieft voller solcher deutschtümelnder Betriebsgemeinschaftsideologie: „Jeder Mitarbeiter und Manager kann und darf erforschen, entdecken, erfinden, entwickeln und erneuern, kann und muss Standards und Prozesse definieren, dokumentieren, kontrollieren und kontinuierlich verbessern, kann und soll das Wichtige vom Unwichtigen, das Tatkräftige vom Lähmenden, das Motivierende vom Frust, das Konstruktive vom Beharrenden und das Herausfordernde vom Überkommenen unterscheiden und mutig handeln. Es ist die Schlüsselfrage des atmenden Unternehmens, so offen und bereit zu sein, diese Wertschöpfung von innen deutlich zu wollen, sinnvoll aufzunehmen und integriert umzusetzen.[19]“ All das in der streng hierarchischen Fabrik mit gespaltener Belegschaft, um „unsere Arbeitsplätze am Standort Deutschland zu sichern“[20].

Noch nicht ausreichend erforscht ist die Frage, inwieweit die Betriebsgemeinschaftsideologie, das Dogma der Negierung der Widersprüche zwischen den Interessen des Kapitals einerseits und den Beschäftigten andererseits, nach 1945 handlungsleitend für die gewerkschaftlichen und betrieblichen Akteure war, inwieweit Personen wie Hugo Bork, Bernhard Tyrakowski, Siegfried Ehlers und die nachfolgenden Betriebsratsvorsitzenden und Gewerkschaftssekretäre diese Ideologie bewusst oder unbewusst fortgesetzt haben. Viele Aussagen und Handlungsweisen sprechen dafür, die Eigentumsverhältnisse bei Volkswagen, die daraus abgeleitete Investitionspolitik und die spezifische Form der Einbeziehung, der „Mitnahme“ von Betriebsräten und Gewerkschaft sprechen ebenfalls dafür. Beispielhaft sei hier genannt, dass es bei Volkswagen in Deutschland bisher nicht einen einzigen regulären Streik gab. Nach einer bisher einmaligen Urabstimmung[21] im Frühjahr 1978 votierten 88,58 Prozent der Gewerkschaftsmitglieder für Streik, so das Ergebnis nach Auszählung am 21.4. 1978 – der erste unbefristete Streik in der Geschichte des Unternehmens stand unmittelbar bevor. Am Tag darauf, es war ein Samstag, unterbreitete Volkswagen ein Angebot von 5,9 Prozent. Die schnell zusammen getrommelte Tarifkommission beschloss, dieses Angebot anzunehmen – ohne, wie das eigentlich notwendig gewesen wäre, eine erneute Urabstimmung durchzuführen. Bei der Betriebsversammlung am folgenden Montag wurden der Bevollmächtigte der IG Metall, Walter Kaufmann, und der Vorsitzende des Betriebsrates, Siegfried Ehlers, „auseinandergenommen“, ihre Erklärungen gingen in gellenden Pfeifkonzerten unter[22]. Zu erklären sind solche Streikverhinderung auch durch eine symbiotische Verbindung zwischen Volkswagen-Management, Betriebsrat und IG Metall: Personalvorstand bei Volkswagen war der ehemalige Gewerkschaftsredakteur Karl-Heinz-Briam, der IG Metall-Chef Eugen Loderer war stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender von Volkswagen und der stellvertretende Betriebsratsvorsitzende Rudi Blank wurde wenig später Personalvorstand bei der damaligen Volkswagen-Tochter Triumph-Adler. Eine ähnlich symbiotische Verbindung in den 1990er Jahren zwischen dem VW-Personalvorstand und IG Metall-Mitglied Peter Hartz und dem Betriebsratsvorsitzenden Klaus Volkert führte letztlich zum Sturz beider, nachdem Volkert erst ein Ehrendoktortitel und dann das Bundesverdienstkreuz verliehen wurde. Vorher jedoch wurde die Betriebsgemeinschaftsideologie zum Co-Management zwecks Flexibilisierung und Lohnabbau einerseits und Konfliktbeherrschung andererseits weiter entwickelt. Nach Abschluss des Vertrages über den Weltkonzernbetriebsrat am 20. Mai 1999 in Barcelona erklärte Hartz großspurig „die VW-Welt“ zur „streikfreien Zone“. Zur Betriebsverfassung äußerte er u.a.: „Gestandene Betriebsratsvorsitzende äußern jedoch auch anderes: Wer die vertrauensvolle Zusammenarbeit beherzigt (§ 2 BetrVG), benötigt die anderen Paragrafen der Betriebsverfassung kaum noch. Vertrauensvolle Zusammenarbeit macht aus Pflichten Selbstverständlichkeiten, die innerlich bejaht werden. Die wichtigste ist, dass auch unangenehme Entscheidungen und Entwicklungen vor der Belegschaft vertreten werden.“[23]

Betriebsratsvorsitzender Klaus Volkert, zugleich Vorstandsmitglied der IG Metall, erklärte im Jahr 1994: „Wir schaffen die Zukunftssicherung bei Volkswagen nur gemeinsam von der Vorstandsetage bis zum Zählpunkt 8!“[24] Philisterhaft lässt Hartz in seinem Buch unter dem Zauberwort „Zumutbarkeit“ formulieren: „Zumutbarkeit in unserem praktischen Sinn ist ein dynamischer, inhaltsvoller Begriff. Nicht der absolute Vor- oder Nachteil muss für die Handelnden entscheidend sein, der komparative Vor- oder Nachteil ist eine weitere Möglichkeit. Der Grundgedanke besagt, dass zwei Partner selbst dann ins Geschäft kommen können, wenn ein Partner nur mit Nachteilen und der andere nur mit Vorteilen antreten kann. Der größte Nachteil des einen wird mit den geringsten Vorteilen des anderen getauscht.“[25] Die so „mit geringsten Nachteil“ der Lohnminderung Beschäftigten sieht er bei Volkswagen „in Obhut“ (S. 49) – und viele Beschäftigte sehen sich ebenso und akzeptieren deshalb vom Unternehmen definierte, reduzierte und somit  „wettbewerbsfähige“ Bezahlung, maximale Arbeitszeitflexibilität, zunehmenden Leistungsdruck und vor allem die Spaltung der Belegschaft in weniger werdende Stammbeschäftigte und eine größer werdende Randbelegschaft von jeweils noch billigeren Leiharbeitern und Werkvertragsbeschäftigten! Der „Würger von Wolfsburg“, der von GM abgeworbene Einkaufschef Jose Ignazio Lopez hat mit seinen „Kriegern“ und dem verordneten KVP-Ansatz der „integrierten Prozessoptimierung“ die M4-Beschäftigten – Multifunktional, mobil, mitgestaltend, menschlich – zur eigenen Optimierung gezwungen. „Ein Mitarbeiter ist gefordert“, so im Buch von Hartz (S. 113), „der Wandel nicht als Bedrohung, sondern als Chance zu Mitgestalten und persönlicher Weiterentwicklung erlebt und nutzt“. Die Botschaft an alle Beschäftigten, vom Arbeiter über die Konstrukteurin bis zum Einkäufer, lautet: ‚Fühl dich am Arbeitsplatz wie ein Unternehmer und engagiere dich entsprechend‘. Wer sich diesem totalen Zugriff auf den ganzen Menschen entzieht, passt nicht in dieses sozialpaternalistische Modellunternehmen, so die praktische Konsequenz aus dieser alten Traditionslinie.

Dieser veränderten Situation mussten Konzept, Ziele, Inhalte und Methoden des Seminars entsprechen, um die Teilnehmenden zu erreichen.

Volkswagen – vom Musterbetrieb zum Modellunternehmen
Das Seminarkonzept und das methodische Herangehen waren ausschlaggebend dafür, dass die Teilnehmenden sich kritisch mit der Geschichte auseinandersetzten, dass sie selbst sich einen Standpunkt erarbeiteten und daraus künftiges Handeln ableiten konnten.
Der Einstieg in das Seminarthema erfolgte im Plenumsgespräch zu der Frage, warum wir uns überhaupt mit Geschichte beschäftigen und der Herausarbeitung der individuellen und kollektiven Verbindungen der Gegenwart zur Vergangenheit. Was war vor uns, warum war es so und wie und warum und durch wen hat es sich geändert? Deutlich wird, dass die aktuellen Lebensverhältnisse ihre Bezüge in die Vergangenheit und damit auch zu unseren Eltern und Großeltern haben, also auch persönlicher Natur sind und dass wir deshalb beteiligt sind an den Weichenstellungen, wohin die weitere Entwicklung geht. Das ist vielleicht das wichtigste, was aus der ganzen Geschichte gelernt werden kann, was übrigens die häufigste Antwort auf die Eingangsfrage war: Um zu lernen!
Danach das Plenumsgespräch darüber, wer was aus der Geschichte von Volkswagen weiß oder daraus etwas zu erzählen hat. Nach anfänglichen Allgemeinplätzen – größte Automobilfabrik, von Porsche geründet – wurde die Frage präzisiert: wessen Eltern oder Großeltern waren denn bei VW beschäftigt und was gibt es von denen zu erzählen. Bei fast der Hälfte der Teilnehmenden waren Vater oder Mutter, bei bis zu einem Viertel war der Opa im Volkswagenwerk beschäftigt. Die am Seminar Teilnehmenden wurden eingeladen, für eine kleine improvisierte Ausstellung alles mögliche von zu Hause mitzubringen, was in ihrer Familie mit der Beschäftigung bei VW noch auffindbar ist: Am nächsten morgen gab es eine Vernissage mit zu Aschenbechern umgenutzten Radkappen, Lohnbescheinigungen aus den 1960er Jahren, eine Zeitung vom August 1955 zum Millionsten Käfer, Lohntafeln aus den 1970er Jahren, eine Volkswagen-Werkzeitschrift vom Mai 1939, Urkunden zu Dienstjubiläen und vieles mehr. Geschichte wurde lebendig mit ganz persönlichen Bezügen, weil alle etwas zu ihren Ausstellungsstücken erzählen konnten. Für einige war es das erste Mal, dass sie nach den Erfahrungen zum Beispiel ihres Opas gefragt hatten, bei einigen war es zu spät, weil die Oma verstorben war. Andere wussten zu berichten, dass die Großeltern nicht wirklich über ihre frühen Erfahrungen sprechen wollten und konnten erst in dieser Woche erahnen, warum das so gewesen sein könnte. An andere sichtbare Zeichen der Entstehung des Werks konnte angeknüpft werden: Die Südfassade des Werkes, an der täglich tausende Kolleginnen und Kollegen vorbei gehen, steht unter Denkmalschutz, viele dort angebrachte Symbole sind unleserlich oder wurden wegen darin enthaltener Nazisymbole entfernt. Unsichtbares, verstecktes, unausgesprochenes wurde als wichtig für die Dechiffrierung und Deutung der Vergangenheit erkannt. Die Tatsache, dass tausende italienische Bauarbeiter das Werk aufbauten, dass zehntausende Zwangsarbeiter und Zwangsarbeiterinnen die Produktion aufrecht hielten, führte zu der Erkenntnis, dass F. Porsche keineswegs der alleinige Schöpfer von Auto, Werk und Stadt sein konnte, dass die Heldenverehrung einerseits und die Unterschlagung der Beiträge tausender Menschen andererseits eine interessengeleitete Sicht auf die Geschichte ist.
Der Film von Achilles Franke „Wie aus der KdF-Stadt Wolfsburg wurde“ und das anschließende Filmgespräch vermittelte erste Eindrücke über die tatsächlichen historischen Vorgänge in den Jahren von 1938 bis 1945, ergänzt durch in Arbeitsgruppen gelesene kurze Texte aus der Mommsen-Monografie zur Entstehungsgeschichte und zur Finanzierung des Volkswagenwerkes. Die Erkenntnis: Volkswagen wurde von den Nazis als Propagandaprojekt und Rüstungsbetrieb geplant und mit geraubtem Gewerkschaftsvermögen aufgebaut. Insbesondere die Idee der klassenlosen „Volksgemeinschaft“ und davon abgeleitet der widerspruchsfreien „Betriebsgemeinschaft“ hat in der Propaganda eine bedeutende Rolle gespielt – ihre Exklusivität für „arische Deutsche“ und der darin implizierte Ausschluss rassisch und politisch Verfolgter und Unangepasster sowie die Rolle von Porsche und seinem Schwiegersohn Anton Piëch wurde erkannt. Daraus ergab sich die Forschungsfrage, ob diese politisch-ideologischen Wurzeln des Werkes fortwirken oder mit der Befreiung vom Faschismus untergegangen sind.

Nicht nur ein Methodenwechsel waren Exkursionen zum Friedhof der zu Tode gebrachten Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter, zum ehemaligen „Kinderheim“ und der kleinen Gedenkstätte für die ermordeten Kinder der Zwangsarbeiterinnen, sondern tiefe emotionale Eindrücke der Teilnehmenden und das Kennenlernen von Erinnerungsorten in ihrer Stadt, die sie bis dahin gar nicht wahrgenommen und auch nicht gesucht hatten.

Nächste Station im Seminar war „die Stunde null“, in der das Unternehmen „herrenlos“ wurde, da die Porsches und Piëchs unter Mitnahme der Kasse getürmt und die Trägerorganisation „Deutsche Arbeitsfront“ als verbrecherische Organisation aufgelöst waren. Die Produktionsbedingungen waren aufgrund des erhaltenen Maschinenparks und des Bedarfs an Automobilen für die britische Besatzungsmacht sehr günstig, die Arbeits- und Lebensverhältnisse jedoch äußerst schlecht. Das Unternehmen entwickelte sich unter treuhänderischer Verwaltung des Landes Niedersachsen auch deshalb prächtig, weil alle Überschüsse aus Produktion und Vertrieb wieder in die Fabrik investiert wurden – es gab keinen Eigentümer, der irgend welche Gewinnansprüche geltend machen konnte. So konnte sich der Betrieb ungestört zu einem strukturbestimmenden Unternehmen in der Region entwickeln, so die Erkenntnisse im Seminar. Die erste Teil-Privatisierung durch die konservative Bundesregierung, der Widerstand dagegen und das daraus resultierende VW-Gesetz sind weitere wichtige Erkenntnisse, die zum gut begründeten Handeln in der Gegenwart motivieren, schließlich die Internationalisierung des Konzerns, die ersten Krisen und die darin begründeten Auseinandersetzungen um die soziale und regionale Verantwortung des Unternehmens, die sich weiter entwickelnde Sozialpartnerschaft bis hin zum Co-Management in den 1990er Jahren.

Erst vor diesem geschichtlichen Hintergrundwissen wird verständlich, was der damalige Vorsitzende der IG Metall, Berthold Huber, bei einer Kundgebung im Herbst 2008 vor 40.000 Beschäftigten von Volkswagen in Wolfsburg zur Verteidigung der Mitbestimmung und gegen die „feindliche Übernahme“ durch Porsche sagte[26]: „Die Mitbestimmung ist verankert im VW-Gesetz und der Grund hierfür liegt in den Eigentumsverhältnissen nach dem Zweiten Weltkrieg. Das VW-Werk wurde von den Nazis mit dem Geld enteigneter und entrechteter Gewerkschafter aufgebaut. Es war unser geraubtes Gewerkschaftsvermögen, das den Grundstein für VW legte. Nach dem Ende der Nazidiktatur war die erweiterte Mitbestimmung Teil eines Kompromisses zwischen den Alliierten, der Bundesregierung und den Gewerkschaften. Wir haben auf Eigentumsrechte verzichtet und dafür das VW-Gesetz bekommen. Und das lassen wir uns nicht einfach nehmen. Nicht von Politikern und auch nicht von Managern.“[27]

Die gewerkschaftlich orientierte historische Bildungsarbeit von Arbeit & Leben in der Region Süd-Ost-Niedersachsen mit den Volkswagen-Standorten Wolfsburg, Braunschweig und Salzgitter hat mit der IG Metall und mit in der Bildungsarbeit aktiven Betriebsratsmitgliedern wesentlich dazu beigetragen, dieses Hintergrundwissen zu vermitteln und damit die Bedingungen dafür geschaffen, dass die Beschäftigten und die Bevölkerung sich gegen die Übernahme von Volkswagen durch Porsche ausgesprochen haben. Das Volkswagen dann Porsche übernommen hat bzw. entschuldet, Porsche nun wiederum über 50 Prozent der Aktien von Volkswage gehören, ist ein Treppenwitz der Geschichte, ein hinterhältiger und kühl kalkulierter Finanztrick des Porsche-Piëch-Clans. Zur Ironie gehört also, dass nach einem langen Kampf um den Erhalt des „Öffentlichen“ bei Volkswagen die Erben des Kriegsverbrechers Ferdinand Porsche erstmals als Mehrheitseigentümer an der Spitze stehen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dieses Kapitel der Geschichte und der historischen Bildungsarbeit nicht zu schließen, sondern für die nächste Generation neu aufzubereiten. Ein Ausruhen auf dem, was durch engagierte Menschen aus Gewerkschaften, Kirchen, Politik und Bildungsarbeit entwickelt wurde, ist nicht möglich, denn die Geschichte geht weiter, die Vergangenheit, das Unternehmen und die Eigentumsverhältnisse, reichen noch in die Zukunft, ein Schlussstrich kann nicht gezogen werden. Ein besonderes Augenmerk ist dabei auf die Frage zu legen, ob die von den Nazis begründete Betriebsgemeinschaftsideologie im Verhalten der Belegschaft, in der Sozialpartnerschaft und im Co-Management, im Paternalismus, in der Stellvertreterfunktion des Betriebsrate und im staatlichen Eigentum eine gewisse Fortsetzung erfahren hat, ob die Verflechtungen zwischen Unternehmen, Staat, Gewerkschaft und Betriebsrat, ob die Nähe zur Eigentümerfamilie und der tatsächliche Korporatismus eine solche Schlussfolgerung erlauben und was gegebenenfalls anders zu interpretieren ist.

[1] http://www.rundblick-niedersachsen.de/2013/0095.html

[2] Klönne, Arno; „Die sogenannte Urkatastrophe“; http://www.heise.de/tp/news/Die-sogenannte-Urkatastrophe-1914-2101461.html

[3] Siehe auch den Beitrag von Gerhard Wysocki, S. (6) mit dem Verweis darauf, dass ein „entschiedener Kampf gegen alle Schattierungen der Partnerschaftsideologie“ geführt werden müsse. (Hans Preiss 1975)

[4] Mommsen, H., Grieger, M.; Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich; Econ-Verlag 1996, S. 972

[5] Mönnich, Horst; „Die Autostadt“; Andermann-Verlag München 1951

[6] Kuby, Erich; „Thomas und sein Volkswagen“ und „Alarm im Werk“, Schneider-Verlag 1956

[7] Sinz, Herbert; „Der junge Porsche – aus der Jugend des genialen Konstrukteurs“, Fischer-Verlag, Göttingen 1968

[8] Nelson, Walter Henry.; „Die Volkswagen-Story“; Pieper & Co., München 1965

[9] Bittorf, Wilhlem; Die Geschichte eines Autos; Der SPIEGEL / Limbach 1960

[10] Rosa Luxemburg: Gesammelte Werke – Band 6, 1893 bis 1906. Karl Dietz Verlag, Berlin 2014: Rede von Rosa Luxemburg am 17. März 1905 in Leipzig

[11] Riechert, Udo; „Neubeginn im Schatten der NS-Tyrannei“, Steinweg-Verlag 1987, S. 169

[12] Mommsen am 9.10.1991 beim Symposium in Wolfsburg

[13] TAZ, 18.11.2011

[14] Victor Hugo, zitiert als Überschrift in der Einleitung zum Buch von P. Hartz „Jeder Arbeitsplatz hat ein Gesicht“; campus-Verlag, Frankfurt/Main 1994

[15] Krull, Stephan; Volksburg – Wolfswagen, 75 Jahre „Stadt des KdF-Wagen“/Wolfsburg; S. 132; Ossietzky-Verlag, Hannover 2013

[16] http://archive.org/stream/DeutscheMusterbetriebe/MicrosoftWord-Muster_djvu.txt

[17] Kopie der Arbeitsordnung im Archiv des Autors sowie http://www.vsp-vernetzt.de/soz-0710/071009.php

[18] López, J.I.; Du kannst es; Econ & List; München 1999

[19] Hartz, Peter; Das atmende Unternehmen; Campus-Verlag Frankfurt 1996; S. 37

[20] Hartz; A.a.O., Seite 7

[21] http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-40617569.html

[22] 65 Jahre IG Metall Wolfsburg; Geschichte und Geschichten; Seite 73, Wolfsburg, 2011

[23] Hartz, Peter; Job Revolution; FAZ-Buch S. 109; Frankfurt 2001

[24] Hartz, Peter; Jeder Arbeitsplatz hat ein Gesicht; Campus Verlag; Frankfurt 1994, S. 32; Zählpunkt 8 war der Ablaufpunkt fertiger Fahrzeuge.

[25] Hartz; A.a.O., S. 37

[26] http://www.taz.de/!22912/

[27] Redemanuskript B. Huber vom 12.9.2008 im Archiv des Autors

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